ÖBB 1042

Die Reihe 1042 ist eine Elektrolokomotive der Österreichischen Bundesbahnen. Sie war seit den 1960er Jahren eine wichtige Stütze des elektrischen Bahnbetriebes der ÖBB. Ab der Seriennummer 1042.531 wurden in den 1990er Jahren zahlreiche Maschinen zur Reihe 1142 umgebaut.

Geschichte

In den 1950er Jahren war die Elektrifizierung des österreichischen Streckennetzes schon weit fortgeschritten. Die ÖBB benötigten besonders für die Südbahn, einschließlich der Rampenstrecke über den Semmering, neue und leistungsfähigere Lokomotiven. Aufgrund von negativen Erfahrungen mit den sechsachsigen Reihen 1010 und 1110 auf kurvenreichen Rampenstrecken wollte man von nun an nur mehr vierachsige Maschinen beschaffen.

Die neuen Lokomotiven, für die die Reihenbezeichnung 1042 vorgesehen war, sollten eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen. Die aufzubringende Stundenleistung betrug rund 3500 kW.

In den Jahren 1963 bis 1977 wurden insgesamt 257 Lokomotiven an die ÖBB geliefert, deren einzelne Serien sich im Detail voneinander unterschieden. Wegen gestiegener Anforderungen im Schnellzugbetrieb wurde die Höchstgeschwindigkeit ab der 1042.501 auf 150 km/h erhöht.

Die ersten 79 Lokomotiven wurden in grüner Farbgebung geliefert, die übrigen Lokomotiven in blutorange. Die grünen Lokomotiven hatten in Kastenmitte ein umlaufendes aufgeschraubtes Alu-Profil, die roten Lokomotiven aufgemalte Zierlinien. Bis 1987 wurden auch die grünen Lokomotiven umlackiert, mit Ausnahme der 1042.044.

Technische Ausführung

Die elektrische Ausrüstung wurde von den Firmen ELIN, BBC und Siemens entwickelt, der mechanische Teil wurde von der Lokomotivfabrik Floridsdorf gebaut, welche später Simmering-Graz-Pauker Graz angehörte. Die Reihe 1042 kann als rein österreichische Entwicklung gesehen werden. Laufwerk, Rahmen sowie Dachaufbauten stellen eine Weiterentwicklung der österreichischen 1046 dar. Als Antrieb wurde der bei der 1141 bewährte Siemens-Gummiring-Federantrieb etwas abgeändert, die Federelemente lagen hinter den gewölbten Vollradscheiben.

Das von ELIN entwickelte Hochspannungs-Stufenschaltwerk mit 34 anwählbaren Fahrstufen ermöglicht ein besonders weiches Anfahren der Lokomotive. Die elektrische Bremse stellte ebenfalls eine österreichische Neukonstruktion dar: Sie ist eine kombinierte Nutz- und Widerstandsbremse, deren Bremskraft mehr als die halbe Stundenzugkraft der Lokomotive erreicht.

Die Lokomotiven ab 1042.531 erhielten eine thyristorgesteuerte BBC-Widerstandsbremse, dafür war eine Verlängerung des Dachaufbaus erforderlich.

Die ersten 30 Lokomotiven erhielten Scherenstromabnehmer, 1974 wurden 1042.20 bis 30 auf Einholmstromabnehmer umgerüstet. Ab 1042.31 erhielten alle Loks gleich Einholmstromabnehmer, wobei das Knie zunächst nach außen, ab 1042.531 nach innen zeigte.

Der Wagenkasten stützt sich über einen Wiegebalken auf das Drehgestell ab. Der Lokaufbau war mittragend und übernahm mit den Rahmen die Zug- und Stoßkräfte. An den Drehgestellen waren massive auch als Schneeräumpflüge gedachte Bahnräumer angebracht. Die Zughaken konnten pneumatisch vorgeschoben werden, um das Abkuppeln durch Entlastung zu erleichtern.

Umbauten und Verbesserungen

Kurz nach der Inbetriebnahme der neuen Lokomotivtype traten bei den Motoren elektrische Überschläge im höheren Geschwindigkeitsbereich auf. Das Problem konnte durch Kollektorbehandlungen und Kohlenwechsel beseitigt werden. Man kam später aber doch zu dem Schluss, eine neue Motortype zu installieren.

Es kamen danach gleich zwei neue Motoren zur Anwendung:

• Ein verbesserter Motor der Ursprungstype, der EM 891
• Der „Gotthardmotor“, eine Schweizer Entwicklung (EM 910)

Umfangreiche Tests mit diesen neuentwickelten Motoren ergaben sehr wertvolle Erkenntnisse, welche für den zukünftigen Motorenbau maßgebend waren. Der neue Motor EM 910 ermöglichte eine Anhebung der Leistung der Lokomotiven von 890 kW auf 1000 kW. So war es möglich, durch ein geändertes Übersetzungsverhältnis eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h zu erreichen.

Aufgrund der höheren Geschwindigkeiten war die elektrische Bremse dieser Lokomotiven nicht mehr ausreichend, die Maschinen 1042.531–707 erhielten daher eine thyristorgesteuerte Hochleistungs-Widerstandsbremse.

Anfang der 1990er Jahre wurde begonnen, die Eckfenster der Lokomotiven wegen Nachlieferungsschwierigkeiten und Bedenken bezüglich Durchschlagfestigkeit auszubauen bzw. zu verblechen. Dieser Umbau wird seit 1993 bei Teilausbesserungen vorgenommen. Auch die rechte Einstiegstür wurde ab 1995 verschlossen.

Die neueren Lokomotiven wurden 1995–2001 mit Wendezugsteuerung versehen und dann als Reihe 1142 geführt. 99 Lokomotiven wurden 2002–2005 mit Notbremsüberbrückung ausgerüstet.

Verbleib

Mit der umfangreichen Erneuerung des Fuhrparkes bei den ÖBB ab etwa Mitte der 1990er Jahre wurde die 1042 durch neu gelieferte Maschinen der Taurus-Familie (ÖBB 1016/1116) abgelöst und in untergeordnete Dienste verdrängt. Mit Stand Anfang 2007 ist die Reihe 1042 der älteste elektrische Lokomotivtyp auf dem Normalspurnetz der ÖBB und mit fortgesetzter Ausmusterung nur noch in geringer Stückzahl vorhanden.

• 1042 520 wurde 2006 an die Centralbahn AG verkauft.
• 1042 518 ist im Besitz der ÖGEG
• 1042 005 ist im Südbahnmuseum in Mürzzuschlag zu sehen.
• 1042 007, 013, 018, 020, 032, 033, 034, 036 und 041 wurden 2012 an das Schweizer EVU WRS verkauft.

Literatur

• Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Sconto, München 2003, ISBN 3-7654-4066-3.
• Klaus Eckert, Torsten Berndt: Lexikon der Lokomotiven. Komet Verlag GmbH, Köln, 2005, ISBN 3-89836-505-0.
• Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4.
• Franz Gemeinböck, Markus Inderst: ÖBB Reihe 1042. Kiruba-Verlag, Mittelstetten 2012, ISBN 978-3-98129-774-4.

Weblinks