Hochmoselbrücke

49.9687305555567.0000722222222Koordinaten: 49° 58′ 7,4″ N, 7° 0′ 0,3″ O{{#coordinates:49,968730555556|7,0000722222222|primary

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Die Hochmoselbrücke ist eine in Bau befindliche Straßenbrücke im Zuge des Hochmoselübergangs in Rheinland-Pfalz. Sie soll die Bundesstraße 50 mit vier Fahrstreifen und zwei Standstreifen über das tief eingeschnittene Moseltal zwischen Ürzig und Zeltingen-Rachtig in maximal 158 Meter Höhe führen. Dabei werden die Mosel bei Flusskilometer 120,8 sowie unter anderem die Bundesstraße 53 und die Landesstraße 189 gequert.

Geschichte

Pläne für den Bau einer Hochmoselquerung gab es bereits in den 1960er Jahren. 2009 berichtet das ZDF-Magazin Frontal 21, dass die Pläne ursprünglich auf den früheren rheinland-pfälzischen Verkehrsminister Heinrich Holkenbrink (CDU) zurückgehen. Holkenbrink wollte eine Truppenaufmarschstraße, um die Nordseehäfen mit den Militärflugplätzen in Eifel und Hunsrück und dem Rhein-Main-Gebiet zu verbinden. Das Projekt wurde jedoch vom damaligen Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) aus Kostengründen abgelehnt.<ref>Andreas Halbach: Teure Moselbrücke – Bauprojekt gefährdet Weinanbau (abgerufen am 12. Mai 2014)</ref>

Am 30. April 2010 wurde die Ausschreibung des Bauvorhabens nach einem Entwurf von Anfang des 21. Jahrhunderts bekanntgemacht. Die Angebote mussten bis zum 7. September 2010 abgegeben werden. Den Zuschlag erhielt am 16. Dezember 2010 eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung des Unternehmens Eiffel Deutschland Stahltechnologie aus Hannover<ref>Stahlbauer Eiffel aus Hannover baut größte Stahlbrücke Deutschlands in: Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 28. Dezember 2010</ref> bei einer Auftragssumme von 108 Mio. Euro netto bzw. 128,5 Millionen Euro brutto.<ref>Landesbetrieb Mobilität Trier: 2010/S 244-372267 - Bekanntmachung über vergebene Aufträge, 7. Dezember 2010</ref> Nach Auftragsvergabe sollte die Brücke innerhalb von 54 Monaten fertiggestellt sein.<ref>EG-Bekanntmachung (03/10). Abgerufen am 6. Juni 2010 (PDF, öffentliche Ausschreibung Herstellung von Bauwerk 6008 860 (BW 20) – Hochmoselübergang im Zug der B 50neu, BA Platten – ZB B 53). </ref> Die Erstellung und Prüfung der Ausführungsunterlagen der Brücke benötigten einen höheren Zeitaufwand und hatten einen späteren Beginn der Ausführungsarbeiten zur Folge.<ref name="Welt012013">Die Welt: Ministerium räumt Verzögerung bei Hochmoselbrücke ein. 9. Januar 2013</ref><ref name="16/1856">Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Blatzheim-Roegler (Bündnis 90/Die Grünen) und Antwort des Ministeriums des Innern, für Sport und Infrastruktur, Landtag Rheinland-Pfalz, Drucksache 16/1856</ref>

Mehrkosten von 46,7 Millionen Euro wurden im Herbst 2014 bekannt. Hauptgrund sind vor allem zusätzliche 7500 Tonnen Stahl durch veränderte Normen verursacht.<ref>pfaelzischer-merkur.de: Höhere Baukosten, mehr Stahl nötig Warum der Hochmoselübergang 81 Millionen Euro mehr verschlingt als kalkuliert, 12. September 2014</ref>

Nach der Vergabe der Rohbauarbeiten Ende 2010 begannen 2011 die Erdarbeiten für die Zufahrt.<ref>Hans-Gerd Öfinger: Angriff auf die Großprojekte. In: Neues Deutschland. 24. März 2011</ref> Die Bohrarbeiten für Gründungspfähle auf der östlichen Seite wurden Ende Oktober 2012 in Angriff genommen<ref name="Welt012013"/> und im Januar 2015 folgten die Bohrarbeiten auf der westlichen Seite im steilen Ürziger Geröllhang.<ref>rhein-zeitung.de: Nun also doch: Bohrarbeiten an Hochmoselbrücke, 6. Januar 2015</ref> Die ursprünglich für 2016 vorgesehene Fertigstellung soll sich auf 2018 verschieben.<ref>Detlef Stoller: Moselhänge zu rutschig; Ingenieurgeologe der RWTH nennt Bau der Hochmoselbrücke verantwortungslos. In: www.ingenieur.de, 1. Dezember 2014</ref>

Konstruktion

Die Brücke ist als eine 1702,4 m lange Balkenbrücke konstruiert mit einem stählernen Überbau und einer 29,0 m breiten orthotropen Fahrbahnplatte. Sie hat in Längsrichtung den Durchlaufträger als Bauwerkssystem und elf Felder mit Stützweiten von 104,8 m, 131,0 m, 157,1 m, 209,5 m, 196,4 m, 183,3 m, 170,2 m, 157,1 m, 144,1 m, 131,0 m und 117,9 m.<ref>Carl-Alexander Graubner, Gerhard Hanswille: Anwendung der DIN-Fachberichte bei den Pilotprojekten Strelasundquerung und Hochmoselübergang, in: Der deutsche Brückenbau wird europäisch. Deutsches Institut für Normung, 23. April 2003, S. 5-12, abgerufen am 6. Juni 2010 (deutsch, englisch). </ref> In Querrichtung beträgt der Hohlkastenquerschnitt eine Konstruktionshöhe von maximal 7,55 m im Bereich der großen Stützweiten sowie 4,8 m am östlichen Widerlager. Die weit auskragende Fahrbahnplatte wird durch Schrägstreben im Abstand von 13,1 m unterstützt.

Die zehn Stahlbetonpfeiler haben Höhen von 15 m bis 150 m. In Brückenlängsrichtung haben die Pfeiler eine Abmessung von 3,9 m am Pfeilerkopf. Aufgrund eines linearen Anzuges von 80:1 nach oben ergibt sich bei der höchsten Stütze unten eine Länge von etwa 7,5 m. In Brückenquerrichtung beträgt die Pfeilerabmessung 12 m am Pfeilerkopf. Bei den kurzen Pfeilern verkleinert sich die Breite nach unten, die langen Pfeiler weisen eine Taillierung gemäß einer kubischen Parabel auf. Die hat beim höchsten Pfeiler als Breite ein Minimum von 9,5 m und wächst auf 16,0 m am Pfeilerfuß wieder an. Es wurden rund 30.000 m³ Beton und 4.000 t Betonstahl ausgeschrieben.<ref>Ausschreibung: Bauarbeiten für Brücken, Dokument Nr. 137902-2010 (ID: 2010051204092700074), veröffentlicht am 12. Mai 2010</ref>

Gegründet wurden die Pfeiler mit Großbohrpfählen. Diese waren auf der westlichen Seite im steilen Ürziger Geröllhang, der von fossilen Rutschungen gekennzeichnet ist, herzustellen.<ref>Joachim Naumann: Strelasundquerung und Hochmoselübergang“ – Erste Großprojekte als Betreibermodell. Brückbausymposium Dresden 2003, S. 51</ref>

Die Montage des stählernen Brückenüberbaus mit 25.000 t Masse erfolgt im Taktschiebeverfahren mit einem Hilfspylon. Dazu wird der Stahlüberbau am Widerlager Hunsrück abschnittsweise zusammengebaut und eingeschoben.

Baufortschritt

Im September 2015 wurde die vierte Verschubphase des Stahlüberbaus beendet. Sie dauerte fast zwei Wochen und überquerte nach den ersten 39 m den Pfeiler 9. Wie schon zuvor wurden weitere 118 m eingeschoben; der Stahlüberbau ist circa 69 m vor dem Pfeiler 8 zum Stehen gekommen. Die fünfte Verschubphase soll im Januar 2016 stattfinden.<ref>Vorschubphasen</ref>

• Hochmoselbrücke1-Juli-2013.jpg

  Montageplatz, Juli 2013

• Hochmoselbrücke-Mai2014.jpg

  Mai 2014

• Hochmoselubergang Zeltingen Rachting Urzig Moselbrucke Bruckenneubau B50n eautobahn.JPG

  Östliche Brückenpfeiler, August 2014

• Montage Hilfspylon 052015.jpg

  Aufbau Hilfspylon, Mai 2015

Kritik

Der Bau der Hochmoselbrücke ist umstritten. Kritiker wenden ein, dass durch dieses „Betonviadukt“ das Landschaftsbild des Moseltals zerstört werde. Die Probleme des Hunsrücks würden dadurch hingegen nicht dauerhaft gelöst. Außerdem würden einige der besten Moselweinlagen massiv beeinträchtigt. Führende Weinkenner und Kritiker wie Hugh Johnson haben sich deswegen öffentlich gegen den Bau ausgesprochen.<ref>http://www.b50neu.de/bau.html</ref> Die Partei Bündnis 90/Die Grünen lehnte den Bau ebenfalls ab, einigte sich aber 2011 in den Koalitionsverhandlungen mit der SPD doch auf den Bau der Hochmoselbrücke.

In den Koalitionsverhandlungen nach der Landtagswahl 2011 kamen SPD und Grüne schließlich überein, das Projekt „Hochmoselbrücke“ zu bauen.<ref>Dietmar Brück: Rot-Grün legt sich fest: Die Hochmoselbrücke kommt – und das Kabinett steht. In: Rhein-Zeitung. 2. Mai 2011</ref>

Ende 2012 befand sich in der parlamentarischen Prüfung eine Petition vom März 2010 mit 5104 Mitzeichnern gegen das Bauprojekt beim Petitionsausschuss des Bundestages.<ref>Deutscher Bundestag: Petition: Bundesstraßen – Baustopp für den so genannten Hochmoselübergang vom 09.03.2010</ref>

Im Dezember 2013 berichtete Der Spiegel,<ref>Rutschende Pfeiler? In: Der Spiegel, Ausgabe 52/2013, 21. Dezember 2013, S. 14</ref> das rheinland-pfälzische Landesamt für Geologie habe vor „geologischen Rutschflächen“ an den Talrändern gewarnt, die bis zu 70 Meter in die Tiefe reichten und „nicht sicher erkundet“ seien. Dadurch sei die Standsicherheit der Brücke gefährdet. Der Bericht nannte jedoch kein Datum dieser Warnung. Das dem Landesamt übergeordnete rheinland-pfälzische Ministerium des Innern, für Sport und Infrastruktur widersprach: Sowohl in der Planungsphase als auch während des Baus seien kontinuierlich intensive Bodenerkundungen durchgeführt worden. Es habe beispielsweise rund 180 Bohrungen teilweise bis zu einer Tiefe von 70 Metern gegeben.<ref>Hochmoselübergang: Ministerium sieht kein Risiko beim Brückenbau, SWR Landesschau aktuell vom 20. Dezember 2013</ref> Der Direktor des Landesamtes erklärte dagegen, dass ein hydrogeologisches Gutachten fehle.<ref>Landesgeologen: Es fehlen noch Gutachten für Bau der Hochmoselbrücke, Rhein-Zeitung.de vom 28. Dezember 2013</ref> Das Ministerium gab daraufhin ein zusätzliches Gutachten zur Absicherung der bisherigen Kenntnisse in Auftrag, das im Juni 2014 vorlag. Das für die Geotechnik zuständige Büro wertete die Ergebnisse des hydrologischen Gutachtens positiv. Sie führten im Vergleich zu den bislang angesetzten Parametern tendenziell zu günstigeren Eingangswerten für die Standsicherheitsberechnungen und haben nach derzeitiger Einschätzung keine Auswirkungen auf den Bau.<ref>Ministerium des Innern, für Sport und Infrastruktur des Landes Rheinland-Pfalz: Gutachten zur hydrogeologischen-wasserhaushaltlichen Situation im Westhang der Brückentrasse des Hochmoselübergangs</ref>

Aufgrund von Sicherheitsbedenken des Aachener Ingenieurgeologen Rafig Azzam stellte die Bürgerinitiative Pro Mosel Anfang Dezember 2014 Strafanzeige wegen Baugefährdung.<ref>spiegel.de: Bauprojekt in Rheinland-Pfalz: Zweifel an Standfestigkeit der Hochmoselbrücke, 30. November 2014</ref> Nach Prüfung des möglichen Straftatsbestandes der Baugefährdung teilte die Staatsanwaltschaft Trier Mitte Januar 2015 mit, keine Ermittlungen aufzunehmen, da sich keine Anhaltspunkte für ein strafbares Verhalten ergeben hätten.<ref>allgemeinebauzeitung.de: Keine Ermittlung zum Bau von Hochmoselbrücke, 26. Januar 2015</ref>

Siehe auch

• Liste der Moselbrücken

Literatur

• Joachim Naumann (BMV): „Strelasundquerung und Hochmoselübergang“ – Erste Großprojekte als Betreibermodell. Brückbausymposium Dresden 2003 (PDF; 657 kB)

Weblinks

• B50 – Hochmoselübergang, Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, auf hochmoseluebergang.rlp.de
• Bürgerinitiative gegen den Hochmoselübergang, auf pro-mosel.de
• B50 – Hochmoselübergang, Webcams beim Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz, auf hochmoseluebergang.rlp.de

Einzelnachweise

<references />