Parcel InterCity

Der Parcel InterCity (PIC) wurde als spezieller Güterzug von Railion (heute DB Schenker Rail) und Danzas (heute DHL) konzipiert. Er verkehrt seit dem Jahr 2000 regelmäßig zwischen wichtigen Paketzentren in Deutschland (daher der Name) und ist einer der schnellsten Güterzüge Deutschlands. Er ist nicht zu verwechseln mit den umgangssprachlich auch Post InterCity genannten nächtlichen ExpressIC-Zügen, die mit Post-Mitarbeitern besetzt waren und von 1985 bis 1997 in Deutschland verkehrten.

Der PIC verbindet die Paketzentren im Nachtsprung, d. h. mit sehr späten Abfahrtszeiten (ca. 21:00 Uhr) und sehr frühen Ankunftszeiten (ca. 04:00 Uhr). Um dies zu gewährleisten, hat der PIC Vorrang vor praktisch allen anderen Zügen. Außerdem wurden anfangs moderne Triebfahrzeuge der Baureihe 182 von DB Schenker Rail oder Baureihe 101 von DB Fernverkehr und für höhere Geschwindigkeiten zugelassene Wagen eingesetzt, die eine Fahrt mit bis zu 160 km/h erlaubten.

Die Züge fuhren zunächst mit 140 km/h unter konventioneller Signalisierung bzw. 160 km/h unter Linienzugbeeinflussung. Sie lag damit 40 km/h über der typischen Güterzug-Höchstgeschwindigkeit von 100 bzw. 120 km/h.<ref name="etr-2001-463"/> Da die Kapazität einer Eisenbahnstrecke jedoch umso höher ist, je enger die Geschwindigkeiten der Züge beieinander liegen, hatten die schnellen Nachtgüterzüge einen überproportionalen Kapazitätsverbrauch zur Folge. Inzwischen verkehren sie nicht mehr als eigene Zuggattung, und ihre Höchstgeschwindigkeit wurde auf 140 km/h festgelegt. Pakete zwischen den Paketzentren transportieren sie jedoch nach wie vor auf bestimmten Relationen.

Betrieb

Aufgrund eines Mangels an Lokomotiven, die schneller als 140 km/h sind, ist die Höchstgeschwindigkeit zurzeit (Stand: Oktober 2012) auf 140 km/h festgelegt. Gründe sind die Abgabe von Lokomotiven der Baureihe 182 an DB Regio.

Für die Relation auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg werden jeweils zwei Zubringerzüge aus Kornwestheim (Abfahrt 21:09 Uhr) und München-Riem (Abfahrt 20:15 Uhr) in Würzburg Hbf zusammengekuppelt und mit Doppeltraktion der Baureihe 152 nach Hamburg-Billwerder transportiert (Ankunft 4:10 Uhr). In der Gegenrichtung verkehrt der Zug von Hamburg-Billwerder (Abfahrt 20:28 Uhr) nach Würzburg Hbf und wird dort geteilt. Der vordere Zugteil verkehrt nach München-Riem (Ankunft 4:25 Uhr), der hintere Zugteil nach Kornwestheim (Ankunft 3:17 Uhr).

Ein zweites PIC-Zugpaar verkehrt auf der Relation Unna–Berlin Westhafen. In West-Ost-Richtung verlässt der Zug das Klv-Terminal Unna-Königsborn planmäßig um 20:30 Uhr. In Hamm Rbf wird die Traktion von Diesel auf eine E-Lok der Baureihe 145 gewechselt. Diese befördert den Zug via Hannover nach Wustermark Rbf, wo der Zug wiederum auf Dieseltraktion umgespannt wird. Zwei Dieselloks bringen den Zug anschließend nach Berlin (Ankunft 2:59 Uhr). In der Gegenrichtung wird umgekehrt verfahren. Der Zug verlässt Berlin um 20:48 Uhr und erreicht Unna um 2:46 Uhr.

Seit der Einführung neuer Zuggattungen zum Winter-Fahrplanwechsel 2011 wird die Bezeichnung PIC offiziell nicht mehr genutzt. Die Züge verkehren nun als KT (Kombizug zwischen Terminals).

In Abweichung von § 40 (2) EBO, der eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für Güterzüge in Deutschland vorsieht, erlaubt eine Ausnahmegenehmigung vom 2. Juni 2003 der DB-Güterverkehrssparte den Betrieb von Güterwagen mit einer Geschwindigkeit von mehr als 120 km/h.<ref name="deinebahn-2004-97">Dieter Homeyer: Bekanntgabe 1 zur Konzernrichtlinie 408. Deine Bahn, ISSN 0948-7263, Heft 2/2004, S. 97–102.</ref>

Geschichte

Der klassische Bahnpostverkehr bestand in den 1980er-Jahren einerseits aus einzelnen Postwagen, die in gewöhnlichen Reisezügen mitgeführt wurden, andererseits aber auch aus verschiedenen eigenen Zuggattungen wie Express-Eilzug (ExprE), Express-D-Zug (ExprD) und dem 1985 eingeführten Spitzenprodukt Express-IC (ExprIC, umgangssprachlich bisweilen auch Post-Intercity genannt), die allein dem Post- und ggf. Expressgutverkehr dienten. Es gab spezielle Bahnpostwagen, in denen hauptsächlich Brief-, aber auch Paketsendungen während der Fahrt sortiert wurden. Die ExprIC-Züge bestanden nur aus Wagen, die für 200 km/h zugelassen waren; die anderen Gattungen konnten neben den Bahnpostwagen auch herkömmliche gedeckte Güterwagen für 120 km/h mitführen, in denen sich nur Pakete befanden und keine Mitarbeiter. In unmittelbarer Nähe vieler Hauptbahnhöfe befanden sich Einrichtungen der Bundespost, in denen die Postsendungen sortiert wurden und von denen aus die Postzüge be- und entladen wurden; das System war historisch gewachsen und auf eine Mitnutzung der Fernzüge des Personenverkehrs ausgelegt.

Bis 1991 galt für Güterzüge eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Mit der Inbetriebnahme des ICE und zweier wichtiger Neubaustrecken richtete die Deutsche Bundesbahn im Juni 1991 erstmals 160 km/h schnelle Güterzüge des Stückgut- und Kombinierten Verkehrs mit speziell ertüchtigten Wagen zwischen Hamburg und München bzw. zwischen Bremen und Stuttgart ein. Dieses Angebot, das sich grundsätzlich an alle Verlader richtete, wurde jedoch aus wirtschaftlichen Gründen 1995 eingestellt.<ref name="etr-2001-463"> Willi Dorn, Heinrich Wehrmeyer: Parcel InterCity. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 50, Nr. 7/8, 2001, S. 463–467.</ref>

In den 1990er-Jahren ging das auf der Schiene transportierte Postaufkommen stetig zurück. Dies hatte mehrere Ursachen: zum Einen die Separierung von Brief- und Paketdienst und damit einhergehend ab 1994 die Konzentration des Briefverkehrs auf 83 Briefzentren und des Paketverkehrs auf 33 Frachtpostzentren.<ref>Ohne Quelle</ref> Zum Anderen machten (nach Angaben der Deutschen Post) fehlende schnelle Fahrplantrassen für den Nachtsprung den Posttransport mit der Bahn unattraktiv. Daher wurde am 30. Mai 1997 der klassische Bahnpost-Verkehr eingestellt. Die verbliebenen Posttransporte auf der Schiene (in Güterwagen) machten deutschlandweit 1999 gerade einmal zehn Prozent (800 t) des Gesamtaufkommens von 8.000 t Paketen je Nacht aus (wochenends allerdings bis 50 %).<ref name="ek-2001-06-9">Parcel InterCity: Angebot wird verdoppelt. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 9.</ref><ref name="miba-51-98">Ralf Heinz: Der ParcelInterCity In: Miba-Spezial, Heft 51, S. 98–101.</ref> (Zum Vergleich: Ein einziger Güterzug hat typischerweise bereits eine Masse von über 800 t.)

Nach längeren Verhandlungen schlossen die damalige DB Cargo und Danzas Euronet am 15. Juli 1999 einen Vertrag zur Einrichtung neuer Schnellpostzüge. Am 11. Januar 2000 gingen entsprechende Verbindungen zwischen Hamburg und München über Würzburg, mit Flügelzügen in Würzburg nach Kornwestheim und Nürnberg. Die täglich 16 Züge wurden von Lokomotiven der Baureihe 101 und schnellen Gütertransportwagen (Gattung Sgss⁷⁰³) gebildet. Geladen wurden ISO-Container und Wechselbehälter. 30 Prozent der Stellflächen wurden dabei für Bahnpost genutzt, der Rest wurde anderen Kunden angeboten.<ref name="ek-2001-06-9"/>

Zum 30. Januar 2000 wurden im Rahmen eines dreimonatigen Pilotprojekts zunächst elf PIC-Züge eingerichtet, davon vier als Bedarfszüge. Damit wurden 13 von 33 Frachtzentren der Post an das PIC-Netz angeschlossen. In einem Zeitfenster zwischen 20 und 5 Uhr wurden insgesamt 120 Ladeeinheiten transportiert, davon 40 für Frachtpost und 80 Einheiten zur freien Verfügung. Die Verteilung in die Fläche erfolgte mit Lkw. Der Vertrag über die Durchführung des PIC-Verkehrs sah eine zugesicherte Pünktlichkeit von mindestens 94 Prozent vor; bei unter 90 Prozent war die Möglichkeit der fristlosen Kündigung für die Deutsche Post vorgesehen. Bei Erfolg des Pilotprojekts sollte das Nord-Süd-Netz (2.194 Trassenkilometer) auf ein Ost-West-Netz von insgesamt 7.700 km ausgedehnt werden.<ref name="eri-2000-87">DB Cargo und Deutsche Post starten Parcel-Intercity. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2000, ISSN 1421-2811, S. 87.</ref> In den ersten Betriebsmonaten lag die Pünktlichkeit bei 96,5 Prozent. Die Auslastung durch die Post lag bei 80 Prozent.<ref name="eri-2001-2">Meldung PIC-Angebot erweitert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 2.</ref>

Die Konstruktion der PIC-Fahrpläne erforderte weitreichende Anpassungen an den Fahrlagen anderer Güterzüge. Nachdem erste Fahrplanstudien untragbare Beförderungszeitverlängerungen von mehr als 45 Minuten für andere Güterzüge ergeben hatten, wurden die Züge im Neubaustreckenabschnitt Hannover–Kassel im Gegengleis mit fliegenden Überholungen konventioneller Güterzüge trassiert.<ref name="etr-2001-463"/>

Ab November 2000 wurde ein zusätzliches Zugpaar zwischen Norddeutschland und Stuttgart-Kornwestheim bestellt.<ref name="eri-2001-2"/> Anfang 2001 war der Aufbau einer PIC-Linie zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet für Frühjahr 2001 geplant. Die Auslastung der PIC-Pilotlinie zwischen Hamburg und München war bis Anfang 2001 dabei von 24 auf 80 Container täglich gestiegen. Zu den Kunden zählten dabei, neben der Post, der Otto-Versand, die Danzas-Tochter Eurocargo und Ikea.<ref name="eri-2001-52">Meldung Ausweitung des PIC-Netzes. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 52.</ref>

Ab dem 11. Juni 2001 wurde das Angebot auf insgesamt 16 PIC-Züge ausgebaut. Neu aufgenommen wurden die Relationen Berlin – Ruhrgebiet sowie München – Berlin.<ref name="eri-2001-247">Meldung Ausweitung des PIC-Angebots. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811, S. 247.</ref> Erstmals wurde damit ein Ost-West-, Ost-Süd- und Süd-West-Verkehr angeboten.<ref name="ek-2001-06-9"/> Als Rollendes Material kommen auf diesen Verbindungen 6-achsige Containertragwagen der Baureihe Sdggmrs 739 zum Einsatz. Diese sind für eine Geschwindigkeit von 140 km/h zugelassen. Als Lokomotiven kommen die Neubauloks aus dem DB-Schenker-Fuhrpark zum Einsatz.

Aufgrund mangelnder Auslastung wurde das Ende 2001 geschaffene Ost-West-Angebot zwischen Berlin und Köln Ende 2002 wieder eingestellt. Im Nord-Süd-Verkehr wurde Ende 2002 dabei eine durchschnittliche Auslastung von 75 Prozent erreicht.<ref name="eri-2003-11">Meldung PIC-Verkehr eingeschränkt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 11.</ref> Mitte 2003 kündigten DB und Deutsche Post an, die Verbindung zwischen Köln und Berlin Anfang 2004 zu reaktivieren, um zusätzliche Paket- und Expresssendungen auf der Schiene zu transportieren.<ref name="eri-2003-340">Meldung Ausbau des Parcel-Intercity. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2003, ISSN 1421-2811, S. 340.</ref>

Nach der Umbenennung von Danzas in DHL Anfang 2003 wurde die PIC-Lokomotive 182 009-1 im Sommer 2003 als Werbeträger in einer Kombination der Hausfarben von DB Schenker Rail und DHL/Deutsche Post Worldnet umgestaltet.

Siehe auch

• TGV postal

Medien

• PDF-Datei des DHL-Medienservices vom April 2010 zum Thema PIC

Einzelnachweise

<references />