Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart

Die Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart war ein Eisenbahnprojekt des Bundesverkehrswegeplans 1985.

Geschichte

Das Projekt war im Bundesverkehrswegeplan 1985 in der Dringlichkeitsstufe Planungen enthalten. Die Investitionskosten wurden, zum Preisstand von 1983, mit 890 Millionen DM beziffert.<ref name="widz-1987-219" /> Das Projekt war Teil einer Querverbindung von Saarbrücken über Mannheim und Stuttgart nach Nürnberg, deren Kosten zum selben Preisstand auf 1,21 Milliarden DM geschätzt worden.<ref name="etr-34-889"> Dieter Glück, Hans Peter Weber: Bundesverkehrswegeplan '85: Bereich Schienenverkehr. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 12, 1985, ISSN 0013-2845, S. 889–893.</ref> Es ging maßgeblich aus einem EDV-gestützten Modellansatz hervor, mit dem die Deutsche Bundesbahn für den Bundesverkehrswegeplan 1985 Maßnahmen mit dem relativ größten Verkehrspotenzial suchte. Die Ausbaustrecke wurde auf Vorschlag der Deutschen Bundesbahn in den Bundesverkehrswegeplan 1985 aufgenommen.<ref name="widz-1987-219"> Jürgen Grübmeier, Roland Heinisch: Maßnahmen der Deutschen Bundesbahn für den Bundesverkehrswegeplan '85 (BWP '85). In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 219–224.</ref>

Die Planungen hingen maßgeblich vom französischen Vorhaben der LGV Est ab.<ref name="widz-1987-203"> Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 203–207.</ref> Auf dem 45. deutsch-französischen Gipfel der Staats- und Regierungschefs wurde im März 1985 eine zunächst getrennte und dann gemeinsame Untersuchung einer Schnellverbindung von Paris über den Osten Frankreichs und deren Anbindung an das deutsche Netz beschlossen. Diese Untersuchungen waren auf deutscher Seite Ende 1985 abgeschlossen gewesen und führten zur Anmeldung der Ausbaustrecken Saarbrücken–Ludwigshafen und Nürnberg–Stuttgart als Planungen für den Bundesverkehrswegeplan 1985.<ref name="etr-34-889" /> Im Dezember 1986 nahm eine Arbeitsgruppe mit Vertretern beider Verkehrsministerien und Bahngesellschaften die Arbeit auf.<ref name="db-1987"> Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): DB-Programm in Baden-Württemberg. Karlsruhe und Stuttgart Mai 1987, S. 7-4 – 7-6.</ref>

Die Ausbaustrecke führte von Nürnberg über Ansbach, Crailsheim, Schwäbisch Hall-Hessental sowie Backnang und Waiblingen nach Stuttgart.<ref name="bvwp-1985"> Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985. Beschluss der Bundesregierung vom 18. September 1985. Bonn Oktober 1985, S. Karte 1.</ref> Sie umfasste damit die Bahnstrecken Nürnberg–Crailsheim, Crailheim–Heilbronn bis Schwäbisch Hall-Hessental, Schwäbisch Hall-Hessental–Waiblingen sowie Aalen–Stuttgart-Bad Cannstatt ab Waiblingen.

Im Rahmen des Projekts waren zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Nürnberg Linienverbesserungen und Signalanpassungen für eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf maximal 200 km/h vorgesehen. Zwischen Crailsheim und Backnang war eine Elektrifizierung geplant.<ref name="ihk-1991"> Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg (Hrsg.): Schienen der Zukunft in Baden-Württemberg. Denkschrift der Arbeitsgemeinschaft der Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg. Mannheim Dezember 1986, S. 56.</ref> Die Streckengeschwindigkeit zwischen Nürnberg und Stuttgart sollte durch die Beseitigung enger Bögen und anderer Geschwindigkeitsbeschränkungen erhöht werden.<ref name="db-1987" /> Die Linienführung über Backnang war 13 km kürzer als die damals bereits elektrifizierte Strecke über Aalen (Remsbahn).<ref name="db-1987" />

Ein konkreter Planungsauftrag für diese Maßnahmen an Deutsche Bundesbahn wurde nicht erteilt (Stand: Mai 1987). Zur Trassensicherung sollte im Einzelfall und mit Zustimmung des Bundesverkehrsministeriums eine Linienbestimmung vorgenommen werden.<ref name="db-1987" />

In den früheren Bundesverkehrswegeplänen von 1973 und von 1980 war ein Vorhaben in dieser Relation noch nicht enthalten.

Nachfolgeprojekte

Im folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 war das Vorhaben nicht mehr enthalten.<ref name="etr-41-448" /> Stattdessen wurde eine so genannte 1. Stufe der ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden als neues Vorhaben in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. 720 Millionen DM Investitionskosten wurden für den Bereich der Deutschen Bundesbahn vorgesehen, weitere 725 Millionen DM für den Bereich der Deutschen Reichsbahn (Preisstand: jeweils 1. Januar 1991). In den weiteren Bedarf wurde eine 2. Stufe mit Investitionskosten von 1.900 Millionen DM aufgenommen, die ausschließlich auf den Bereich der Deutschen Reichsbahn entfielen. Für die Achse Stuttgart–Nürnberg–Dresden hatte die Bundesregierung zuvor auch eine Transrapid-Lösung prüfen lassen.<ref name="bvwp-1992"> Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1992. Nachdruck April 1999. Bonn Juli 1992, S. 36, 38, 61.</ref> Im Rahmen der 1. Stufe war unter anderem eine Ertüchtigung für bogenschnelles Fahren, die Elektrifizierung zwischen Nürnberg, Hof und Reichenbach sowie der Einbau neuer Signal- und Fernmeldeanlagen vorgesehen.<ref name="etr-41-448"> Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.</ref>

Das Nachfolgeprojekt umfasst eine Länge von 740 km.

Bundesverkehrswegeplan 2003

Im Bundesverkehrswegeplan 2003 galt der Abschnitt zwischen Dresden und Hof als laufendes Vorhaben, der Abschnitt zwischen Hof und Nürnberg als neues Vorhaben. Der Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012 enthält für den Bereich zwischen Nürnberg, Stuttgart und Karlsruhe keine Informationen.<ref name="bt-18-580"> Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Köln 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 27, 63–67 (136 MB, online).</ref>

Anmeldungen für den Bundesverkehrswegeplan 2015

Das Land Baden-Württemberg meldete 2013 den Ausbau der Residenzbahn und der Remsbahn für den Bundesverkehrswegeplan 2015 in der Meldegruppe 1 „Achsen des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes (TEN) und übrige internationale Strecken“ an. Zur Beschleunigung der Strecke, optional mit Neigetechnik und den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts zwischen Crailsheim und Goldshöfe werden die Kosten in Baden-Württemberg auf 108 Millionen Euro geschätzt. Die kürzere Strecke über die Murrbahn fällt laut der Anmeldung nur in die Gruppe 2 „Achsen zwischen Oberzentren“ und soll unter dem Namen „ABS Stuttgart – Crailsheim“ zur Beseitigung von Güter- und Personenverkehrsengpässen für 180 Mio. Euro zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental auf 42 Kilometer zweigleisig ausgebaut werden. Eine Neigetechnikausrüstung wird als optional erwähnt.<ref name="mvi-2013-2"> Ministerium für Verkehr und Infrastruktur (Hrsg.): Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) - Langfassung -. Stuttgart 30. April 2013, S. 2 (PDF-Datei).</ref>

Interessengemeinschaft

Am 12. Juli 2013 wurde in Crailsheim die Interessengemeinschaft Schienenkorridor Stuttgart–Nürnberg gegründet, die sich für den Ausbau der Achse zwischen Nürnberg und Stuttgart einsetzt.<ref name="hlt-2013-07-13"> Andreas Harthan: Langsamer als vor 75 Jahren. In: Hohenloher Tagblatt. 13. Juli 2013 (online).</ref> Ein beim Regionalverband Ostwürttemberg angesiedeltes Büro hat im Jahr 2013 die Arbeit aufgenommen. Pate stand der bereits bestehende Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn<ref>http://www.region-stuttgart.org/presse/artikel/aktuell/mit-einer-stimme-fuer-besseren-schienenverkehr/</ref>.

Weblinks

• Verlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten der Bestandsstrecken zwischen Nürnberg und Stuttgart auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise

<references />