Hl-Signalsystem

Hl-Signale (sprich: H-L) sind Eisenbahnsignale, die seit 1959 in der DDR von der Deutschen Reichsbahn als Haupt- und Vorsignale eingesetzt wurden.

Im Rahmen der Entwicklung von Tageslichtsignalen als Ersatz für die veralteten Formsignale einigten sich die Eisenbahnverwaltungen der Ostblockstaaten (organisiert in der OSShD) auf ein weitgehend vereinheitlichtes Signalsystem, das durch die Zusammenfassung von Vor- und Hauptsignalfunktion in einem einzigen Signalschirm als Mehrabschnittssignale gekennzeichnet ist. Die Signalisierung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit erfolgt durch unterschiedliche Anordnung farbiger Lichter (unten Hauptsignalbegriff und oben Vorsignalbegriff). Bei der Deutschen Reichsbahn wurden diese Signale als Hl-Signale bezeichnet und 1958 in die Signalordnung aufgenommen. Die Einführung der Hl-Signale erfolgte im Zuge von Stellwerksneubauten, sie ersetzten dabei ältere Formsignale und Sv-Signale. Im Gegensatz zur (ehemaligen) DB wurden bei der DR dann auch Stellwerke der Altbauformen in unterschiedlichem Umfang mit Lichtsignalen ausgerüstet, so dass sie vor der Einführung des Ks-Systems die am weitesten verbreitete Bauform darstellten. Auch Neubauten von elektromechanischen und (selten) mechanischen Stellwerken wurden i. d. R. mit Hl-Signalen ausgerüstet.

Signalbilder

Durch die Kombination von Vor- und Hauptsignalfunktion einerseits und vier verschiedenen Geschwindigkeitsstufen (40 km/h, 60 km/h, 100 km/h und Streckenhöchstgeschwindigkeit) ergaben sich insgesamt 17 verschiedene Signalbilder, (Hl 1 bis Hl 12b + Hp 0) wobei die ab dem Signalstandort gültige Geschwindigkeit durch die Lichtpunkte im unteren Teil des Signalschirms angezeigt wird. Kein Licht bedeutet Streckengeschwindigkeit, ein gelbes (»gelb 2«) 40 km/h. Mit zusätzlichen Lichtstreifen wird diese Geschwindigkeit erhöht, mit gelbem auf 60 km/h und mit grünem auf 100 km/h. Die am nachfolgenden Signal zu erwartende Höchstgeschwindigkeit wird durch den oberen Lichtpunkt signalisiert. Gelbes (»gelb 1«) Standlicht bedeutet hierbei »Halt erwarten«, gelb blink »Fahrt mit 60 km/h erwarten«, grün blink »Fahrt mit 100 km/h erwarten« und grün stand »Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit erwarten«. Folgt kein Hauptsignal im Bremswegabstand, dann entfallen gelb 1 und Blinklicht. Hl-Signale, die nur als Vorsignale verwendet werden, besitzen nur zwei Lampen, gelb und grün. Da die zusätzlich angebrachten farbigen Lichtstreifen die Geschwindigkeit von 40 km/h auf 60 km/h (gelb) und auf 100 km/h (grün) erhöhen, stellt die geringere Erkennbarkeit der Lichter kein Sicherheitsrisiko dar.

Signallaternen für Lichtpunkte, die an einem Signalstandort nicht benötigt werden, werden nicht eingebaut und die Öffnungen im Signalschirm durch Blindabdeckungen verschlossen. Es gibt seit Mitte der 1960er Jahre zwei Bauarten von Hl-Signalschirmen. Die kleinere mit bis zu vier Hauptsignallaternen wird für Blocksignale beim automatischen Streckenblock ohne verkürzte Bremswegabstände, für Vorsignale und für Hauptsignale, die keinen Hauptsignalfahrtbegriff zeigen können, beispielsweise als Begrenzung einer Einfahrstraße, angewendet, die größere mit bis zu fünf Haupt- und zwei Nebensignallaternen in allen übrigen Fällen. Doppelfadenlampen werden nur für den Haltbegriff bei Zwerghauptsignalen verwendet. Die Rotlaterne ist mit Ausnahme von Signalen in EZMG-Stellwerken wegen der Ausfallsicherheit und für mit dem Hauptrot identische Sichtbarkeit verdoppelt. Fällt eine andere Laterne aus, wird der mögliche nächstniederige Signalbegriff angeschaltet. Betrifft es gelb 1 oder 2, bleibt das Signal in Haltstellung. Wegen der im Verhältnis zum Haltbegriff deutlich kürzeren Leuchtzeit und der langen Haltbarkeit der Flachkernwendellampen ist das Fehlen von Ersatzfäden für die Fahrtbegriffe vertretbar.

Bei Stellwerken von ausländischen Herstellern wurden meist deren Signalbauarten verwendet, jedoch dem deutschen Hl-System angepasst. Beispiele dafür sind die typischen Signale der EZMG-Stellwerke mit dem Ausleger für das zweite Licht des Rangierfahrtsignals, aus der Tschechoslowakei importierte Stellwerksanlagen im Braunkohlenbergbau mit aus einzelnen, quadratischen Signallaternen zusammengesetzten Signalschirmen oder von bundesdeutschen Herstellern gelieferte Stellwerke im ehemaligen West-Berlin. Gut zu erkennen im Bahnhof Berlin-Marienfelde, auch mit extra entwickelten Lichtstreifen und der dafür notwendigen Ansteuerung.

Wird ein Hl-Signal als Hauptsignal verwendet, dann erhält es das jeweils zutreffende Mastschild, wobei rote und weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße nur noch auf den Strecken der Berliner Gleichstrom-S-Bahn angewendet werden. Reine Vorsignale (die keinen Haltbegriff zeigen können) werden unabhängig von der möglichen Anzahl der Signalbegriffe durch die Vorsignaltafel Ne 2 gekennzeichnet. Vorsignalwiederholer erhalten eine weiße quadratische Tafel mit schwarzem Rand und schwarzem Ring und werden nicht durch Vorsignalbaken angekündigt. Die mit den Ks-Signalen eingeführte Kennzeichnung von Hauptsignalen mit Vorsignalisierung durch ein gelbes, nach unten weisendes Dreieck unter dem Mastschild wurde zeitgleich auch bei Hl-Signalen eingeführt.

Im Bahnbetrieb des Bergbaues, insbesondere im Braunkohlenbergbau, gibt es eine nicht ins System passende Ausnahme. Weil dort die zulässigen Geschwindigkeiten deutlich unter 100km/h liegen, ist grünes Blinklicht in seiner ursprünglichen Bedeutung nicht notwendig. Zur Aufwandsreduzierung führte man den Signalbegriff Hl 4a ein, der mit grünem Blinklicht »Halt erwarten« signalisiert. Die Anwendung dieses Begriffes erspart das Ausrüsten der betroffenen Signale mit einer gelb- (reine Vorsignale) oder gelb-1-Laterne (Hauptsignale mit Vorsignalisierung).

Nach der Deutschen Wiedervereinigung entstand die Notwendigkeit, die unterschiedlichen Signalsysteme in den östlichen und westlichen Bundesländern zu vereinheitlichen. Eine Übernahme des Hl-Signalsystems auf ganz Deutschland schied aus politischen Gründen aus, die Unverträglichkeit mit dem im Westen verwendeten H/V-Signalsystem wäre in gleicher Weise wie 1959 bei der DR beherrschbar gewesen. Der Signalbegriff Hl 3a konnte verwechselt werden mit dem allerdings weitgehend bedeutungsgleichen Signalbegriff Langsamfahrt (Hp 2) am Hauptsignal und Langsamfahrt erwarten (Vr 2) am Vorsignal. Dieses Problem wurde bei Einführung der Hl-Signale durch Umrüstung der Form- und alten Lichtvorsignale im DR-Netz gelöst, indem der gelbe und grüne Lichtpunkt vertauscht wurden. Der gemeinsame Vorstand der beiden deutschen Bahnverwaltungen entschied sich zur Einführung des neuen Ks-Signalsystems, das mit den bestehenden Signalsystemen nicht im Widerspruch steht und gegenüber dem Hl-Signalsystem eine breitere Differenzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten erlaubt. Für elektronische Stellwerke wurden keine Ansteuerungen für Hl-Signale entwickelt, für bisherige Stellwerkstechnik keine für Ks-Signale. Daher werden vorhandene Hl- und Formsignale beim Bau von ESTW durch Ks-Signale ersetzt.

Übersicht

Das Hl-Signalsystem kann folgende Signalbilder zeigen:¹

Weitere eventuelle Signale

Literatur und Weblinks

• Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin (WSSB) (Ehemaliger Hersteller von Hl-Signaltechnik)
• Hl-Signal bei www.stellwerke.de
• Erich Preuß: Signale deutscher Eisenbahnen. Transpress, Berlin 1998, ISBN 3-613-71072-2.