Jungfraubahn

Die Jungfraubahn (JB) ist eine elektrische Zahnradbahn im Berner Oberland in der Schweiz. Sie führt von der Kleinen Scheidegg durch Eiger und Mönch bis auf das Jungfraujoch mit der höchsten Eisenbahnstation Europas (Tunnelstation, 3454 m) und überwindet auf einer Länge von 9,34 Kilometern fast 1400 Höhenmeter. Etwas mehr als sieben Kilometer der Strecke liegen im Tunnel. Sie feierte 2012 ihren 100. Geburtstag (Jungfernfahrt im August 1912).

Geschichte

Die Jungfrau galt lange Zeit als der berühmteste Berg in der Schweiz. Viele Dichter, Maler und Gelehrte reisten in die Jungfrau-Region, um dort die Gletscher, Bergseen und Wasserfälle beim Dreigestirn Eiger, Mönch und Jungfrau zu bestaunen, zu dokumentieren und darüber Gedichte zu verfassen. In einem Text aus dem Jahre 1577/78 über den 4158 m hohen Jungfraugipfel heisst es: „Die Jungckfrau ist ein sehr hoher, von ewigem Schnee und Eis starrender Berg, daher völlig unzugänglich“. Dies änderte sich am 3. August 1811, als die Gebrüder Johann Rudolf und Hieronymus Meyer als erste den Gipfel erklommen. Möglicherweise war es die im Zusammenhang mit dem Gipfelerfolg entstandene Faszination, die den Wunsch auslöste, eine Bahn bis zum Gipfel der Jungfrau zu bauen. Dieser Wunsch nahm Ende des 19. Jahrhunderts konkrete Formen an. In der gesamten Schweiz grassierte das „Bergbahnfieber“. In der Folge entstanden eine ganze Reihe von Zahnradbahnen. Den Höhepunkt des Baufiebers stellte die Jungfraubahn dar.

Vorprojekte

Anlässlich einer Bergbahnmodell-Ausstellung in Bern präsentierte Friedrich Seiler 1869 seine Idee einer pneumatischen Bahn von Lauterbrunnen bis zum Rottal am Fusse der Jungfrau. Vom Rottal aus sollte ein gesicherter Bergweg bis zur Jungfrauspitze führen. Weiter gedachte Seiler, Schlittenfahrten mit Rentieren oder Polarhunden über den Aletschgletscher ins Wallis zu organisieren. Das ganze Projekt geriet jedoch rasch in Vergessenheit und gelangte nie zur Ausführung.

Am 16. Oktober 1889 reichte der Zürcher Ingenieur Maurice Koechlin beim Bundesrat ein Projekt für eine Bahn auf den Jungfraugipfel ein. Es sollte eine in fünf Sektionen gestaffelte Bahn mit elektrischem Antrieb sein. Sechs Tage darauf legte der Aargauer Ingenieur Alexander Trautweiler beim Bundesrat einen Plan für vier voneinander unabhängige Drahtseilbahnen vor, die zum Gipfel führten. Ein drittes Projekt stammte von dem Ingenieur Eduard Locher. In zwei geraden Röhren sollten Wagen mit Druckluft bewegt werden.<ref>Bernhard Studer: Höchste Eisenbahn. In: Eisenbahn-Magazin 8/2012, S. 34</ref> Da der Bundesrat nur eine Baukonzession vergeben wollte, versuchte er vorerst, die Gesuchsteller zu einer Einigung zu bringen – zunächst vergebens. Im Frühsommer 1891 wurde dem Projekt Koechlin die Konzession erteilt, die Realisierung scheiterte jedoch an der Finanzierung und daran, dass das medizinische Gutachten, das die Unbedenklichkeit von Aufenthalten in solche Höhen nachweisen sollte, negativ ausfiel.<ref>Bernhard Studer: Höchste Eisenbahn. In: Eisenbahn-Magazin 8/2012, S. 34</ref> Dasselbe Schicksal erlitt auch das Projekt für eine Tunnelzahnradbahn auf den Eigergipfel.

Adolf Guyer-Zellers Projekt

Nach einer Bergwanderung vom Schilthorn nach Mürren kam dem 54-jährigen Grossindustriellen und Finanzpolitiker Adolf Guyer-Zeller eine neue Idee für die Jungfraubahn. Als er nämlich den Zug der Wengernalpbahn gegen die Kleine Scheidegg fahren sah, fasste er den Entschluss, von dort aus eine Bahn auf die Jungfrau zu bauen. In der Nacht hielt er die Linienführung auf einem Blatt Papier fest. Am 20. Dezember 1893, knapp vier Monate nach seiner Wanderung, reichte Guyer-Zeller sein Konzessionsgesuch beim Bundesrat ein. In diesem hiess es, dass mit dem Bau der Jungfraubahn nicht in Lauterbrunnen begonnen werde, sondern auf der Kleinen Scheidegg. Die elektrische Zahnradbahn sollte bis zur ersten Station oberirdisch sein, weitergeführt werde die Bahn in einem Tunnel. Auf dem Weg zum Jungfraugipfel sollte sie an drei Stationen halten, wobei jede dieser Stationen dank dem unterschiedlichen Blickwinkel ihren einzigartigen Reiz haben und für sich allein ein touristisches Ziel darstellen sollte. Am 21. Dezember 1894 erhielt Guyer-Zeller die Konzession vom Parlament, sein Projekt zu realisieren. Diesmal war ein gefordertes medizinisches Gutachten positiv ausgefallen.

Bau

Am 27. Juli 1896 machte der Sekretär der Jungfraubahn, Dr. Friedrich Wrubel, den Spatenstich und der Bau begann. Die Bauarbeiten konzentrierten sich vorerst auf die offene Strecke zwischen der Kleinen Scheidegg und dem Bahnhof Eigergletscher. Der zwei Kilometer lange Abschnitt wurde ohne Hilfe von Maschinen bewältigt. Nach mehr als zwei Jahren mühsamer Handarbeit wurde die erste Teilstrecke am 19. September 1898 in Betrieb genommen. Trotz des Anschlusses an die Wengernalpbahn wählte man eine andere Spurweite (1000 mm anstelle von 800 mm), eine andere Zahnstange (System Strub anstelle des System Riggenbachs) und Drehstrom statt Dampfbetrieb, da dieser mehr Leistung und höhere Sicherheit versprach. Damit die Fahrzeuge mit Drehstrom gespeist werden können, verfügt die Strecke über eine mehrpolige Fahrleitung. An den Fahrzeugen selbst sind doppelte Stromabnehmer angebracht. Als dritter Pol dienen die geerdeten Fahrschienen.<ref>Hartmut Biesenack et al.: Energieversorgung elektrischer Bahnen, Kapitel „7.1.4 Drehstromsyteme“, Teubner-Verlag, 2006.</ref><ref>Das Dach der Eisenbahn (Abschnitt Die Drehstromfahrleitung), abgerufen am 21. Dezember 2014.</ref>

Nun begannen die Sprengarbeiten im Tunnel mit drei Schichten zu je acht Stunden. Bereits kurze Zeit nach Baubeginn des Tunnels ereignete sich ein schweres Unglück: bei einer Dynamitexplosion verloren sechs italienische Arbeiter das Leben. Die Unfallursache konnte nie geklärt werden, da die Körper der Opfer völlig verunstaltet waren. Als Folge dieses Unglücks erliess die Bauleitung verschärfte Vorschriften zum Verfahren der Sprengungen und zur Lagerung des Dynamits. Der Tunnelbau ging nach dem Unfall wieder zügig voran und 1899 fand der Stich zur Station Rotstock auf 2530 m Höhe statt. Dies war jedoch der letzte Erfolg, den Adolf Guyer-Zeller erleben durfte, denn kaum einen Monat später, am 3. April 1899, erlag er im Alter von 60 Jahren in Zürich einer Lungenentzündung. Sein Tod stellte den Weiterbau in Frage, seine Erben führten das Werk nach einem kurzen Unterbruch jedoch mit Beharrlichkeit fort. Die Arbeiten kamen wegen der unsicheren Finanzierung aber nur schleppend voran. Die Gesellschaft lebte quasi von der Hand in den Mund, und der Weiterbau konnte nur dank kurzfristiger Bankkredite finanziert werden.

Erst am 28. Juni 1903 konnte der Betrieb bis zur Station Eigerwand inmitten der Eiger-Nordwand dem Verkehr übergeben werden. Von dieser Station haben die Reisenden einen Ausblick über den Abgrund mitten aus der Eigernordwand in Richtung Grindelwald. Zwei Jahre später, am 25. Juli 1905, konnte die Strecke bis zur Haltestelle Eismeer auf 3160 m, auch Kallifirn genannt, mit einer wunderbaren Aussicht über die Gletscherwelt eröffnet werden. Auf dieser Station wurde bis zur Fertigstellung der Bahn ein Touristenzentrum betrieben. Bevor der Bau jedoch weitergehen konnte, musste das Unternehmen neues Geld beschaffen. Auch Guyer-Zellers ursprüngliche Pläne wurden von der Bauleitung abgeändert. Sie entschloss sich, anstelle eines Halts unter dem Mönchsjoch und der weiteren Strecke bis hinauf auf den Gipfel der Jungfrau, das Jungfraujoch auf 3454 m als Endstation vorzusehen.

Der Bau der letzten 3,6 Kilometer galt als einfach zu meistern, jedoch tauchten unerwartete Hindernisse auf: Der Fels leistete Widerstand, im Sommer hatte der gewinnbringende Personenverkehr Vorrang und im Winter versiegte zeitweise das Wasser, mit dem im Tal Strom für Bahn und Maschinen erzeugt wurde. Des Weiteren zehrten die harten Arbeitsbedingungen an den Kräften der Arbeiter. Um die Arbeitsmoral zu stärken, wurde eine Sonderprämie für die Schicht ausgelobt, der der Durchbruch gelingt. Dieser Anreiz führte jedoch auch zu Risikofreude, und die Arbeiter verwendeten so viel Dynamit wie möglich und mehr als zulässig, um sich des Durchschlags sicher zu sein. Am 21. Februar 1912 um 5.35 Uhr gelang schließlich der Durchbruch, und die Schicht blickte durch das Loch am Jungfraujoch in den Morgenhimmel. Die Neue Zürcher Zeitung verkündete:

Am 29. Juli erteilte der Bundesrat die Betriebsbewilligung für die Jungfraubahn bis zum Jungfraujoch, nachdem Bundespräsident Ludwig Forrer und die Bundesräte Arthur Hoffmann und Louis Perrier das Jungfraujoch besucht hatten. Am 1. August 1912 kurz vor Mittag, 16 Jahre nach Baubeginn, fuhr der erste, festlich geschmückte Zug mit geladenen Gästen die 9,3 Kilometer lange Strecke hinauf. Auf dem Jungfraujoch angekommen, gingen die Gäste durch eine zweihundert Meter lange Galerie, die letzten Meter des Weges führten durch ewiges Eis. Auf dem Jungfrauplateau wurde gefeiert und die Schweizer Fahne gehisst.

Der Bau der Jungfraubahn kostete rund 16 Millionen Franken. Guyer-Zeller hatte mit Kosten von acht Millionen Franken gerechnet.

Bemerkenswert ist, dass der im Jahr 1912 eröffnete Abschnitt Eismeer–Jungfraujoch sowohl im Adhäsionsbetrieb als auch im letzten Abschnitt kurz vor dem Jungfraujoch mit Zahnradbetrieb befahren wurde. Daher mussten spezielle Reibungs- und Zahnradlokomotiven beschafft werden. Erst 1951 stellte man die ganze Strecke auf durchgehenden Zahnradbetrieb um, um die Betriebsführung zu erleichtern.

Die Fahrgastzahlen entwickelten sich positiv und übertrafen von Anfang an die Erwartungen. Hatte Guyer-Zeller anfangs 20.000 Fahrgäste, später 43.500 prognostiziert, waren es 1912 schon 77.000 Personen, welche die Bahn benutzten. 2011 waren es 765.000 Fahrgäste.<ref>Bernhard Studer: Höchste Eisenbahn. In: Eisenbahn-Magazin 8/2012, S. 36f.</ref>

Höchstmarken

• Station Jungfraujoch, höchstgelegene Bahnstation Europas (Top of Europe)
• Station Eigergletscher, betrieblicher Mittelpunkt der Jungfraubahn mit der höchstgelegenen Betriebsküche aller Bahnen Europas.
• Werkstätte Eigergletscher, höchstgelegener Mechanikerausbildungsplatz Europas.

Fahrzeugpark

Ehemalig

Lokomotiven zu den Rowanwagen

• He 2/2 1 und 2, (1898), 1960 ausrangiert und Rowanzug mit Lokomotive He 2/2 2 verschrottet, Rowanzug mit Lokomotive He 2/2 1 steht im Verkehrshaus Luzern
• He 2/2 3 und 4 (1900), 1960 verschrottet
• He 2/2 5 (1902), 1960 verschrottet
• He 2/2 6 (1904), bis 1996 in Dienst, 1997 remisiert im Depot Kleine Scheidegg, September 2008 an Bahnmuseum Kerzers/Kallnach abgegeben
• He 2/2 7 (1908), 1963 verschrottet
• HGe 2/2 8 bis 10 (1912), ursprünglich für den Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb, heute He 2/2 8 bis 10
• HGe 2/2 11 (1924), ursprünglich für den Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb, heute He 2/2 11
• HGe 2/2 12 (1929), für den Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb, 1964 verschrottet

Personenwagen

• Rowanwagen 1 bis 12

Aktuell

Lokomotiven

• He 2/2 8 bis 11 (1912), umgebaut aus HGe 2/2 Nummer 11 mit Eiger-Ambassador-Express

Triebwagen und Doppeltriebwagen

• BDhe 2/4 201 und 202 (1955)
• BDhe 2/4 203 bis 206 (1960/1961)
• BDhe 2/4 207 bis 210 (1964)
• BDhe 4/8 211 bis 214 (1992)
• BDhe 4/8 215 bis 218 (2002)

Steuerwagen

• Bt 25 und 26 (1955)
• Bt 27 bis 30 (1960)
• Bt 31 bis 34 (1964)

Dienstfahrzeuge

• X rote 51 (1937), Schneeschleuder
• X 52 (1921), Schneepflug
• Zekt 95 (1970/1994), Wassertransportwagen, passend zu den Doppeltriebwagen BDhe 4/8 211 bis 218 (2012 Abbruch)
• Xhe rote 12 (2012), selbstfahrende bidirektionale Schneeschleuder mit Spurpflügen und Weichengebläse

Bilder

• JB BDhe 4-8 Kleine Scheidegg - Eigergletscher.jpg

  Die Jungfraubahn am Fuss der Eigernordwand

• Bahnhof Jungfraujoch.jpg

  Bahnstation Jungfraujoch im Felsinneren

• Eismeer window.jpg

  Blick auf das Schreckhorn von der Station Eismeer aus

• Swiss Eismeer Jungfraubahn.jpg

  Aussicht von der Station Eismeer der Jungfraubahnen

• Swiss Rail JB Jungfraubahn BDhe 4 8.jpg

  Blick auf einen Pendelzug BDhe 4/8 von der Station Eigergletscher kommend

• StationEigerwand 1959.jpg

  Luftaufnahme Station Eigerwand

Varia

• Vom Jungfraujoch führen eine teilweise durch den Gletscher geführte Stollenbahn sowie eine einspurige Standseilbahn zur Richtstrahlstation Ostgrat. In der Mitte der Standseilbahnstrecke befindet sich eine Zwischenstation, welche für Forschungszwecke genutzt wird, so existieren dort Photovoltaik-Testanlagen.<ref>Artikel auf solarportal24.de</ref>
• Das Unternehmen gehört zu 100 % der Jungfraubahn Holding AG, ISIN: CH0017875789, und wird durch deren Managementgesellschaft Jungfraubahnen Management AG betrieben.
• Bis Ende 2009 betrieb die Jungfraubahn bei der Station Eigergletscher eine Polarhundezuchtanstalt. Die Hundeschlitten transportierten anfänglich im Winter Lebensmittel und Postsendungen von Wengen zum Eigergletscher. Ab den 1930er Jahren wurden die aus Grönland stammenden Polarhunde nur noch für touristische Zwecke genutzt.
• Strom für die Bahn wird im betriebseigenen Wasserkraftwerk in Lütschental gewonnen. Drei herabfahrende Züge speisen zudem genügend Strom ins Netz, dass ein Zug bergwärts fahren kann.<ref> Hanspeter Mettler: Tief im Hades von Eiger und Mönch. In: Neue Zürcher Zeitung. Nr. 168, 21. Juli 2012, S. 15 (Artikel auf NZZonline).</ref>

Kuriosa

Guyer-Zeller erhielt die Konzession zum Bau der Jungfraubahn nur unter dem Vorbehalt des Beweises, dass eine Bahn in derart grosse Höhen für die Bauarbeiter und später die Passagiere medizinisch unbedenklich sei. Deshalb startete er am 15. September 1894 um drei Uhr morgens eine Expedition von Zermatt zum Breithorn. Sieben Versuchspersonen im Alter von 10 bis 70 Jahren wurden von je sechs bis acht Trägern auf das 3750 m hohe Plateau hinaufgebracht. Da die Auswertung des Testes keine ungünstigen Erkenntnisse ergab, galt der Beweis als erbracht.<ref>Chronik der Jungfraubahn Übersicht auf Swissrails.ch (Archiv-Version von archive.org)</ref>

Literatur

• Florian Inäbnit: Jungfraubahn; Die Linie Kleine Scheidegg–Jungfraujoch der Jungfraubahnen. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen, 2003. ISBN 3-907579-27-5
• Ralf Roman Rossberg: Die Jungfrau-Region und ihre Bahnen. Hallwag, Bern / Stuttgart, 1983. ISBN 3-444-06064-5
• Niklaus Bolt: Svizzero. Ein Jugendbuch aus dem Jahr 1913, welches den Tunnelbau der Jungfraubahn thematisiert. Neu aufgelegt im Reinhardt, Basel. ISBN 978-3-7245-0436-8
• Wolfgang Finke: Die Fahrzeuge der Jungfraubahnen 1. Ein Buch auf DVD, Verlag tram-tv, Köln 2010, ISBN 978-3-9813669-2-1
• John Ball: The Alpine Guide, Central Alps, London 1866.
• Pressemitteilung der Jungfraubahn Management AG zum 100-jährigen Jubiläum vom 26. August 2011.
• Walter Gunthardt, André Hug, Niklaus Gurtner, Ueli Flück: Jungfrau. Zum 75. Geburtstag der Jungfraubahn. Jungfraubahnen, Interlaken / Brügger, Meiringen 1987.
• Wolfgang Wahl-Guyer: Adolf Guyer-Zeller in Selbstzeugnissen. Sehen und Sehnen in Reisetagebüchern und Briefen. Chronos, Zürich 2004, ISBN 3-0340-0647-0.
• Peter Krebs, Werner Catrina, Beat Moser, Rainer Rettner: Jungfraujoch – Top of Europe – Erlebnis Jungfraubahn. Offizielles Jubiläumsbuch 100 Jahre Jungfraubahnen AS, Zürich 2011, ISBN 978-3-909111-90-9.
•  Bernhard Studer: Höchste Eisenbahn. Jubiläum auf dem Jungfraujoch. In: eisenbahn magazin. Nr. 8/2012, Alba Publikation, Düsseldorf August 2012, ISSN 0342-1902, S. 32–37.
• Bibliographie zur Jungfraubahn Holding AG (JBH) bei Bahn + Bus CH

Film

• Hannes Schuler, Manfred Baur: Die Eroberung der Alpen, Gipfelstürmer, Folge 3. BR-online, 2009. Dokumentation, 45 Minuten. (Die Seil- und Zahnradbahnen ermöglichen im 20. Jhdt. den Hochgebirgstourismus in den Alpenländern)

Die Jungfraubahn ist auch in mehreren Spielfilmen zu sehen. So ist sie Bestandteil im Actionfilm Im Auftrag des Drachen (The Eiger Sanction) und im Bergsteigerdrama Nordwand (Film). Auch in einer Eröffnungssequenz des Horrorfilms Curse of Chucky ist ein Bild der Bahn zu sehen, wie die Protagonistin Nika eine Europareise plant.

Weblinks

• Offizielle Webpräsenz
• Live-Panoramakameras Jungfraujoch
• Infos zum Liftprojekt (Schweizer Fernsehen)
• Fotoalbum über die Jungfraubahn
• Jungfraubahn: Kletterfahrt in die Eiswelt, Artikel von Matthias Pieren in Spiegel Online, 9. April 2012

Einzelnachweise

<references />