München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft

Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft, die zweite private Eisenbahngesellschaft in Bayern, baute von 1838 bis 1840 die Bahnstrecke von München nach Augsburg.

Gründung und Streckenbau

Nach Eröffnung der ebenfalls privaten Ludwigseisenbahn von Nürnberg nach Fürth am 7. Dezember 1835 bildeten sich überall in Bayern lokale Komitees für den Eisenbahnbau. Die beiden Komitees von Augsburg und München vereinigten sich bald und ließen durch einen Staatsbeamten einen Trassenvorschlag ausarbeiten. Mit der Detailplanung und dem Streckenbau beauftragte man den Ingenieur Paul Camille von Denis, der gerade die Nürnberg-Fürther Bahn fertiggestellt hatte.

Der Bau der Bahn Nürnberg-Fürth zeigte die Mängel bei der Erstellung von Eisenbahnen und die notwendigen Schritte zu ihrer Behebung auf. Bayern war hier sehr weitsichtig und in Deutschland führend: bereits im August 1836 wurden unter dem Vorsitz des Staatsministers Fürst von Öttingen-Wallerstein und unter Beteiligung von weiteren Vertretern aus Regierungskreisen Beratungen abgehalten, diese führten zu dem Erlass der “Fundamentalbestimmungen für sämtliche Eisenbahnstatuten in Bayern”, die bereits am 28. September 1836 in Kraft traten. In diesem Gesetz wird unter anderem im Abschnitt 16 (XVI.) die Spurweite der Eisenbahnen festgelegt (von 4 Fuß, 81/2 Zoll englisches Maß). Im Abschnitt 17 (XVII.) wird die nötige Tragkraft der Schienen geregelt, im Abschnitt 18 (XVIII.) ist im Regelbetrieb die Dampfkraft festgelegt.<ref>[1]</ref> Am 17. November 1837 wurde das Gesetz zur "Zwangsabtretung von Grundeigentum für öffentliche Zwecke betreffend" verabschiedet.<ref>[2]</ref> Damit waren die Voraussetzungen für einen Bahnbau allgemein geschlossen.
Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft gründete sich am 23. Juli 1837. Joseph Anton von Maffei übernahm den Vorstand. Unter dem 3. Juli 1837 hatte sie bereits die königliche Konzession erhalten. Durch Verzögerungen bei der staatlichen Konzessionserteilung hatten sich anfangs Schwierigkeiten mit den Aktienzeichnern ergeben. Mit dem Bau der Strecke wurde Anfang 1838 begonnen. Da in Deutschland wenig Erfahrung im Eisenbahnbau vorlag, mussten ingenieurtechnische Aufgaben ohne Vorbild gelöst werden. So wurde im Haspelmoor eine neue Gründungstechnik genutzt, nach der in Abständen von 90 cm 1,16 m tiefe konische Löcher mit Lehm gefüllt und verfestigt wurden. Für die Lechbrücke bei Augsburg-Hochzoll konnten nur lokale Zimmerleute eingesetzt werden, weil kein festeres Material verfügbar war. Die Schienen mit 24,9 kg/m mussten aus England bezogen werden. Die Schienenstühle wurden von bayerischen Hüttenwerken geliefert.<ref>Ücker, S. 20f</ref> In Augsburg wurde am 3. September 1838 das vom Bahnhof am Roten Tor bis zur Lechbrücke bei Hochzoll bereits liegende Gleis zu einer Eröffnungsfahrt mit Pferden genutzt.<ref>Wolfgang Klee: 1. Bayern-Report. Bayerische Eisenbahngeschichte, Teil 1: 1835 - 1875. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1993, ISBN 3-922404-43-X. (Reihe Eisenbahn Journal Archiv)</ref> In München entstand ein provisorischer Bahnhof in der Gegend der heutigen Hackerbrücke.<ref>Weigelt, S. 91</ref>

Eröffnet wurde der Verkehr auf der knapp 62 km langen Strecke in vier Etappen:<ref>Deutsche Reichsbahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Berlin 1935; Nachdruck Dumjahn 1981 ISBN 3-921426-29-4, 1839/4, 7, 9+1840/11</ref>

Der Lech wurde über 20 Jahre lang auf einer 95 m langen Holzbrücke überquert. Es wird berichtet, dass König Ludwig I den letzten Eröffnungstermin auf den Beginn des Oktoberfestes festlegte.

Lokomotiven

Die Gesellschaft erwarb von verschiedenen Herstellern insgesamt acht Lokomotiven, die mit Holz gefeuert wurden. Alle hatten Innenzylinder und die Achsfolge 1A1.

• 1837 JUPITER, JUNO, Fabriknummern 157 und 158 von Stephenson
• 1838 VESTA, VENUS von Sharp, Roberts and Company
• 1840 VULKAN, MARS von Fenton, Murray and Jackson in Leeds
• 1841 DER MÜNCHNER, Fabriknummer 1 von J. A. Maffei, München, nur zu Probefahrten
• 1842 MERKUR, DIANA von Stephenson

In Bayern musste anfangs die Kohle weither auf der Straße herantransportiert werden. Erst 1842 nach Erfindung des Funkenfängers konnte man Holz als heimisches Produkt einsetzen und so die Brennstoffkosten von anfangs 35000 Gulden auf 21000 Gulden pro Jahr für Fichtenholz senken.<ref>Weigelt, S. 101</ref> An maschinentechnischen Anlagen entstand an beiden Endbahnhöfen je ein Lagerschuppen für Brennmaterial mit einer kleinen Werkstatt. Pro Fahrt waren 400 kg bis 500 kg Kohle, später etwa 5,5 Klafter (etwa 3,5 Kubikmeter) Fichtenholz notwendig; dazu brauchten die Lokomotiven etwa 0,7 kg Schmieröl. Da noch keine durchgehende Bremse vorhanden war, musste etwa jeder fünfte Wagen mit einem Bremser besetzt werden, der auf Pfeifsignal die Spindelbremse anzog.

Der Fuhrpark umfasste neben den genannten Lokomotiven 37 Personenwagen erster bis vierter Wagenklasse und 12 Güterwagen.<ref>Ernst Erhardt: Festschrift 140 Jahre Betriebswerk Augsburg 1; Bundesbahndirektion München 1991 S. 18–19</ref>

Verstaatlichung

1844 drohten der Privatgesellschaft für die München-Augsburger Eisenbahn erhebliche finanzielle Belastungen, nachdem bis dahin zu wenig für die Erhaltung der Betriebsmittel und Bahnanlagen aufgewendet wurde. Auch waren weitere größere Kosten abzusehen, um den Ausbau der Strecke - auch der zweigleisige Ausbau war Thema - zu finanzieren, insbesondere der Ersatz des hölzernen Bahnhofsprovisoriums von 1839 auf dem Marsfeld vor den Toren Münchens durch einen stadtnäheren Bahnhof. Das gleichzeitige Interesse des Staates an einer Übernahme der Bahnlinie führte am 12. August 1844 zu dem Beschluss der Aktionärsversammlung der Gesellschaft, die Bahn mit allen Einrichtungen an den Staat zu verkaufen. Zum 1. Oktober 1844 ging die München-Augsburger Eisenbahn in Staatseigentum über.

Formell wurde mit Gesetz vom 23. Mai 1846 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft zum 1. Juni 1846 verstaatlicht und von den Königlich Bayerische Staatseisenbahnen übernommen.<ref>Deutsche Reichsbahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Berlin 1935; Nachdruck Dumjahn 1981 ISBN 3-921426-29-4, 1839/4</ref> Der Staat zahlte den Aktionären 4,4 Millionen Gulden.

Einzelnachweise

<references />

Literatur

• Bernhard Ücker: Die bayrische Eisenbahn 1835-1920. Süddeutscher Verlag, München, ISBN 3-7991-6255-0
• Horst Weigelt: Bayerische Eisenbahnen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1982 ISBN 3-87943-899-4
• Ludwig von Welser: Bayern-Report, Bände 4–9. Fürstenfeldbruck 1994–2001

Weblinks