Bahnstrecke München–Augsburg
| München–Augsburg
<tr><td style="vertical-align:top;" colspan="2"> Ein ICE 1 auf der Fahrt von Augsburg nach München </td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckennummer (DB):</td><td>5503 (München–Augsburg)5540 (München–München-Pasing) 5543 (München-Pasing–Mammendorf) 5581 (Olching–Augsburg)</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Kursbuchstrecke (DB):</td><td>980 (München-Augsburg) 999.4 (München-Pasing–München Hbf) 999.3 (S3 München-Mammendorf)</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckenlänge:</td><td>61,9 km</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Spurweite:</td><td>1435 mm (Normalspur) </td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckenklasse:</td><td>D4</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Stromsystem:</td><td>15 kV 16,7 Hz ~</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Höchstgeschwindigkeit:</td><td>230 km/h</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Zweigleisigkeit:</td><td>München–Augsburg</td></tr> | |
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Die Bahnstrecke München–Augsburg ist eine elektrifizierte 61,9 Kilometer lange Hauptbahn in Bayern, die die Städte München und Augsburg miteinander verbindet. Die Bahnstrecke mit Personennah- und Fernverkehr sowie Güterverkehr ist Teil der Bayerischen Maximiliansbahn und der Magistrale für Europa.
Inhaltsverzeichnis
Verlauf
Die Bahnstrecke verlässt den Bahnhof München in Richtung Westen, wobei es mehreren Abzweigen anderer Bahnstrecken gibt. Ab München-Pasing verläuft die viergleisige Strecke (zwei Gleise S-Bahn, zwei Gleise Fern- und Regionalverkehr) in nordwestlicher Richtung.
Vor Olching münden die Gleise des Güterzug-Nordrings in die Strecke ein. Ein vom Rangierbahnhof München Nord kommendes Güterzuggleis überquert die beiden Gleise für Fern- und Regionalverkehr auf einem rund ein Kilometer langen Überwerfungsbauwerk. An dieser Stelle beginnen auch die Hochgeschwindigkeitsgleise. In Richtung Augsburg wird das linke Gleispaar von der S-Bahn genutzt. Rechts daneben liegt ein sogenanntes NGV-Gleis für Regional- und Güterverkehr. Noch weiter rechts liegt das sogenannte HGV-Gleispaar für Hochgeschwindigkeitsverkehr. Ganz rechts liegt das zweite NGV-Gleis, sodass die HGV-Gleise zwischen den beiden NGV-Gleisen liegen. Die Weichenverbindungen in Olching können im abzweigenden Strang mit bis zu 130 km/h befahren werden.
Nach Olching quert die Bahnstrecke die Amper und schwenkt in westliche Richtung. Nach der Ortschaft Gernlinden wechselt unter einem Überwerfungsbauwerk das rechte NGV-Gleis zur anderen Seite der beiden HGV-Gleise, sodass nun in Richtung Augsburg die beiden HGV-Gleise ganz rechts liegen, in der Mitte die NGV-Gleise und ganz links die S-Bahn-Gleise. Die HGV-Gleise sind mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet.
Bis Maisach stehen für die S-Bahn zwei Gleise zur Verfügung. Von Maisach bis Mammendorf wird die S-Bahn-Strecke nur noch eingleisig fortgesetzt. In Mammendorf enden die S-Bahn-Gleise.
Hinter Mammendorf verläuft die viergleisige Strecke (zwei Gleise Regional- und Güterverkehr, zwei Gleise Fernverkehr) in nordwestlicher Richtung.
Geschichte
Die Bahnstrecke wurde von der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft bis zum Jahr 1840 errichtet. Nach deren Verstaatlichung wurde 1846 am Rosenauberg in Augsburg ein neuer Hauptbahnhof gebaut, in Oberhausen wurden neue Bahnanlagen geschaffen und verbunden; die alten Bahnhöfe am Roten Tor und in Oberhausen wurden aufgegeben.<ref>Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte - Teil 1: 1835-1875, Bayern Report 1, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994.</ref> Im Oktober 1840 wurden 21.000 Reisende und tausend Zentner Güter auf der Strecke befördert. Die Strecke wurde wenige Jahre später aufgrund geringer Rentabilität für 4,4 Millionen Gulden an das Königreich Bayern verkauft.<ref name="sz-2015-67-81">Hans Kratzer: Rennstrecke auf Schienen. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 67, 21/22 März 2015, ISSN 0174-4917, S. 81.</ref>
Am 2. Juli 1907 erreichte die Schnellfahrlok S2/6 der Firma Maffei auf der Strecke eine Rekordgeschwindigkeit für Dampflokomotiven von 154 km/h. Dieser Rekord bestand 29 Jahre.
Im 42,7 km langen Abschnitt zwischen Lochhausen und Augsburg-Hochzoll wurde 1977 der fahrplanmäßige Betrieb mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde in Deutschland damit im fahrplanmäßigen Betrieb mit zahlreichen Zügen diese Geschwindigkeit regelmäßig erreicht.<ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.</ref> Dieser planmäßige Reisezugbetrieb mit 200 km/h geht auf eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministers vom 25. September 1977 zurück.<ref name="bahn-special-1991-1-78">Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.</ref>.
Bereits zur Internationalen Verkehrsausstellung in München fuhren zwischen 26. Juni und 3. Oktober 1965 täglich zwei Zugpaare (bezeichnet als D 10/11 und D 12/13) mit 200 km/h über die Strecke. Erstmals in Deutschland verkehrten reguläre Reisezüge mit dieser Geschwindigkeit. Die Züge wurden aus vier Vorserienlokomotiven der (1963 in Auftrag gegebenen) Baureihe E 03 und TEE-Wagen gebildet. Rund die Hälfte der 62 km langen Strecke (km 8,7 bis km 19,2 und km 20,1 bis 54,8) konnte mit 200 km/h befahren werden, zwischen km 19,2 und km 20,1 dagegen nur 120 km/h.<ref>Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Augsburg: Buchfahrplan. Heft 2A. Gültig vom 30. Mai 1965 bis auf weiteres (…) für alle durchgehenden Reise- und Expreßgutzüge der Strecke: München–Augsburg–Treuchtlingen (…), S. 5 f.</ref> Die Fahrzeit lag bei 26 Minuten.<ref name="duerr-reimers-1991-39">Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 39.</ref> Die Geschwindigkeit durfte nur gefahren werden, wenn kein Zug entgegenkam.<ref name="sz-2015-67-81" /> Die Züge verkehrten in München ab dem Schnellfahrbahnsteig des Messegeländes. Montags bis freitags wurde ein Schnellfahr-Zugpaar angeboten, am Wochenende gab es zwei. Der Fahrpreis lag bei drei bzw. vier D-Mark.<ref name="db-1965">Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Wirklichkeit auf Schienen. Die Eisenbahnschau im Freigelände. Sechsseitige Broschüre, ca. 1965.</ref>
Ab 28. Mai 1967 fuhr das Zugpaar TEE 54/55 „Blauer Enzian“ mit einer Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministers fahrplanmäßig bis zu 180 km/h auf der Strecke.<ref name="db-1967-445">Ernst Kockelkorn: Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb. In: Die Bundesbahn. 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 445–452.</ref> Zur Erprobung einer neuen Form der Linienzugbeeinflussung erreichten ab Mai 1968 die Zugpaare „Blauer Enzian“ (TEE 54/55) und „Rheinblitz“ (F 27/28) auf der gleichen Strecke mit einer Ausnahmegenehmigung fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.<ref name="em-2010-12-32"/><ref name="widz-1987-245">Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250.</ref> Wegen zeitweiligen Verkehrs bei Dunkelheit durfte das TEE-Zugpaar 11/12 Rembrandt nur mit 180 km/h verkehren.<ref name="em-2010-12-32"/> Als erste Bahnstrecke hatte sie dazu eine Frühform der neu entwickelten Linienzugbeeinflussung erhalten.<ref name="signal-und-draht-1969-2-17">Walter Schmitz: Linienzugbeeinflussung (LZB). In: Signal + Draht. 61, Nr. 2, 1969, S. 17–23.</ref> Die LZB wurde auch in den Jahren 1967 bis 1969 im Regelbetrieb genutzt. Von 1969 bis 1974 stand sie nicht zur Verfügung.<ref name="die-db-1992-743">Eduard Murr: Funktionale Weiterentwicklung der Linienzugbeeinflussung (LZB). In: Die Deutsche Bahn. 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 743–748.</ref>
Im Zuge des Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn von 1970 war eine 220 km lange Neubaustrecke zwischen Stuttgart und München über Augsburg unter der Bezeichnung Ergänzungsstrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg–München geplant.<ref name="etr-1971-16">Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20.</ref> Diese Pläne wurden später nicht mehr weiter verfolgt.
1976 gingen zwischen Olching und dem Hauptbahnhof eigene Gleise für die S-Bahn in Betrieb.<ref name="em-2010-12-32"/>
Im Zuge der Augsburg-Variante der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–München war nach dem Planungsstand von 1989 vorgesehen, Schnellzüge von Augsburg in Richtung München zunächst über die Bahnstrecke Augsburg–Buchloe bis südlich von Inningen zu führen, um dort in einem Bogen südlich an Königsbrunn und Merching vorbei bei Haspelmoor in die Bahnstrecke nach München einzuschwenken.<ref name="aa-1989-10-06">Für den ICE rauchen die Köpfe. In: Augsburger Allgemeine, 6. Oktober 1989.</ref>
2003 verkehrten täglich 290 Züge auf der Strecke.<ref name="sz-2003-175-40">Mehrgleisiges Schotterleben. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 175, 2003, ISSN 0174-4917, S. 40.</ref> 2011 fuhren etwa 350 Züge pro Tag auf der Strecke.<ref name="db-2011-12-10" />
Ausbau
Ende der 1970er sah die Bundesbahn die Leistungsgrenze der Strecke als erreicht an und erteilte 1980 der Bundesbahndirektion München den Planungsauftrag für ein drittes Gleis.<ref name="em-2010-12-32">Ralf Roman Rossberg: Langsame Schnellbahn. In: Eisenbahn Magazin. Nr. 12, 2010, S. 32–33.</ref>
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war im Abschnitt Planungen die Ausbaustrecke Augsburg–München mit Investitionskosten von 65 Millionen DM enthalten.<ref name="eks-21-36" /><ref name="bundesbahn-66-933">Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.</ref> Im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde das Vorhaben im Überhang des vordringlichen Bedarfs mit geschätzten Kosten von 910 Millionen DM geführt. Dabei war ein viergleisiger Ausbau vorgesehen.<ref name="etr-41-448">Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.</ref> 1992 gehörte ein 54 km langer Abschnitt der Strecke zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.<ref name="die-db-1992-717">Peter Debuschewitz: Das Projekt CIR-ELKE. In: Die Deutsche Bahn. 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 717–722. </ref>
Der 44 Kilometer lange Abschnitt zwischen Augsburg und Olching wurde von zwei auf vier Gleise ausgebaut.<ref name="db-2011"/> Der Regional- und Güterverkehr einerseits sowie die Züge des Fernverkehrs andererseits erhielten jeweils zwei eigene Gleise. Schwere und langsamer fahrende Güterzüge bremsen die schnelle Fahrt der ICEs nicht mehr. Die Entwurfsgeschwindigkeit der beiden Ferngleise beträgt 230 km/h<ref name="db-2011" />. Die beiden Gleise für den Regional- und Güterverkehr wurden für 160 km/h ausgelegt<ref name="db-2011" />. Die S-Bahn München verkehrt zwischen Mammendorf und München auf zwei weiteren eigenen Gleisen (zwischen Mammendorf und Maisach ein Gleis).
Im Mai 1991 begann das sechsmonatige Raumordnungsverfahren für den Ausbau, in dem für den Ausbau der Strecke zwischen Augsburg und Olching zwei Varianten erwogen wurden: Neben einem viergleisigen Ausbau entlang der bestehenden Trasse wurde zwischen Augsburg und Haspelmoor auch eine Linienführung über Inningen und südlich an Mering vorbei geprüft. Diese Südumfahrung Augsburgs<ref name="sz-1991-123-29">Kosten von drei Milliarden Mark. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 29.</ref> mit der so genannten Meringer Spange wurde aus ökologischen Gründen verworfen.<ref name="db-2011">DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Ausbaustrecke Augsburg–München. Bauen bei der Deutschen Bahn. DVV Media Group, Hamburg 2011, ISBN 978-3-7771-0434-8, S. 26 f, 29–32, 38, 95.</ref>
Die Vorplanung wurde Anfang 1992 aufgenommen und im Frühjahr 1993 abgeschlossen; dabei wurden auch die Vor- und Nachteile verschiedener Entwurfsgeschwindigkeiten von 200 bis 250 km/h gegeneinander abgewogen. Die Gesamtkosten wurden mit 1,181 Milliarden D-Mark kalkuliert. Mitte 1994 begann die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Im Februar 1995 wurde das erste Planfeststellungsverfahren für den Bereich von Kissing eingeleitet. Das letzte Planfeststellungsverfahren in den Bereichen Haspelmoor und Nannhofen wurde im März 2003 abgeschlossen. Die meisten privaten Einwendungen betrafen Belange des Schallschutzes. Gegen das Vorhaben wurde eine Handvoll Klagen erhoben.<ref name="db-2011" />
Am 10. November 1997 wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn geschlossen.<ref name="bt-18-5520">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2013. 18, Nr. 5520, Berlin 7. Juli 2015, ISSN 0722-8333, S. 81, 82 (PDF-Datei, 85 MB).</ref> Dem symbolischen ersten Spatenstich für den viergleisigen Ausbau am 4. Mai 1998<ref name="em-2010-12-32"/><ref name="eri-1998-229"/> im Bahnhof Kissing wohnten unter anderem der damalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber und Bundesfinanzminister Theo Waigel bei. Die Bauarbeiten sollten 2003 abgeschlossen werden.<ref name="eri-1998-229">Meldung München – Augsburg wird viergleisig. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, 1998, ISSN 1421-2811, S. 229.</ref>
Das Ausbauvorhaben war in sechs Planungsabschnitte unterteilt. Die Planfeststellungsbeschlüsse ergingen zwischen August 1996 und Mai 2004.<ref name="bt-18-5520" /> Im westlichen Abschnitt zwischen Augsburg und Kissing wurde mit den Arbeiten im Februar 1998<ref name="bundestag-16-11730">Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern (PDF; 134 kB). Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009.</ref> begonnen. Anfang 2000 wurde mit der Inbetriebnahme des Gesamtprojekts im Jahr 2004 gerechnet<ref name="eri-2000-149" />. Die ersten neuen Gleise können dort seit Anfang des Jahres 2003 befahren werden.
Am 9. März 2000 wurden die Bauarbeiten an der neuen Lechbrücke (126 m) in Augsburg aufgenommen. Dabei entstand zunächst eine neue zweigleisige Brücke; nach Umlegung des Zugverkehrs wurde die alte Brücke abgetragen und durch einen Neubau ersetzt.<ref name="eri-2000-149">Meldung Baubeginn Lechbrücke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, ISSN 1421-2811, S. 149.</ref> Entgegen vorheriger Planungen kündigte die DB Anfang 2001 an, die Strecke durchgehend viergleisig ausbauen zu wollen. Nach Fertigstellung des Ausbaus Augsburg – Mering (vorgesehen für 2004) sollte bis 2008 der Abschnitt bis zum Münchner Nordring in Olching folgen. Die Gesamtinvestitionen wurden mit einer Milliarde DM beziffert.<ref name="eri-2001-198">Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 198.</ref> Der Baubeginn an der Amperbrücke Esting folgte im August 2002. Dabei war geplant, das Ausbauprojekt bis 2006 abzuschließen.<ref name="em-2010-12-32"/> Damit Begann der Ausbau im Ostabschnitt zwischen Mering und Olching.
Das Ausbauprojekt wurde infolge fehlender Bundesmittel zweimal, in den Jahren 1999 und 2004, gestoppt.<ref name="db-2011" /> Die Deutsche Bahn erwog dabei Anfang 2004 zeitweise, den Ausbau abzubrechen. Die geschätzten Abbruchkosten hätten nach DB-Berechnungen bis zu 33 Prozent der ausstehenden Fertigstellungskosten ausgemacht. Diese Pläne wurden letztlich fallengelassen und es wurde weiterhin an der Fertigstellung bis 2008 festgehalten.<ref name="eri-2004-474">Meldung Aus- und Weiterbau bayerischer Schienenverkehrsprojekte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2004, ISSN 1421-2811, S. 474.</ref> Nach eigenen Angaben hatte der Freistaat Bayern gegen den geplanten Abbruch interveniert.<ref name="eri-2005-242">Bayern kämpft um Bundesmittel für Ausbauten im Schienennetz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 242 f.</ref>
Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus mussten auf der gesamten Länge der Ausbauabschnitte rund 1,2 Millionen Kubikmeter Bodenmaterial und 116 Kilometer Gleise aufgebaut und verlegt werden. Damit der Zugverkehr durch die Bauarbeiten möglichst wenig beeinträchtigt wurde, wurden die neuen Gleisanlagen zunächst parallel zur bestehenden Strecke gebaut. Zwischen Olching und Mering wurden die beiden zusätzlichen Gleise grundsätzlich nördlich der bestehenden Trasse verlegt, im Abschnitt Mering–Augsburg auf der südlichen beziehungsweise westlichen Seite. Hierfür wurden Bahndämme aufgeschüttet und verbreitert und darauf der Schotter, die Schienen und die Bahnschwellen verlegt. Zuletzt folgten die Oberleitung und die Leit- und Sicherungstechnik (beispielsweise Signale und Anlagen zur Zugsteuerung). Das bestehende Spurplanstellwerk in Augsburg Hbf wurde ausgebaut und angepasst.
Außerdem wurde das Elektronische Stellwerk (ESTW) in Mering aufgerüstet und an die Betriebszentrale in München angeschlossen. In Augsburg-Hochzoll, Kissing und Haspelmoor wurden die ESTW-Untereinheiten aus- beziehungsweise umgebaut sowie die Bahnhöfe Nannhofen, Maisach und Olching Schritt für Schritt ebenfalls von Spurplanstellwerken auf ESTW umgebaut und auf Mering aufgeschaltet. Erst danach erfolgte in weiteren Schritten die komplette Modernisierung der alten Infrastruktur mit Auswechselung der Gleise und Schwellen bis zur Untergrundsanierung und zum Neuaufbau des Bahndammes.
Im Bahnhof München-Pasing ging Mitte August 2011 ein elektronisches Stellwerk in Betrieb, das den Streckenabschnitt zwischen München-Lochhausen und -Neuhausen steuert.<ref name="db-2012-118">DB ProjektBau (Hrsg.): Elektronisches Stellwerk (ESTW) München-Pasing. In: Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S. 118–121.</ref>
Im Rahmen des Streckenausbaus erhielten die Anwohner entlang der Strecke umfangreichen Schallschutz. So wurden allein im Stadtgebiet Augsburg auf ungefähr 20 Kilometer Länge Schallschutzwände gebaut.
Daten und Fakten
- Länge: 61 Kilometer
- Länge der Ausbauabschnitte: 44 Kilometer
- Streckengeschwindigkeit: bis 230 km/h im ICE-Verkehr; bis 160 km/h im Nah- und Güterverkehr
- Im Rahmen des Ausbaus wurden:
- 95,3 ha Grund erworben,
- 43 Kilometer Bahndamm neu aufgeschüttet,
- 7,5 Kilometer neue Stützwände erstellt,
- 116 km Gleise und 104 Weichen verlegt,
- 52 Eisenbahn- und 19 Straßenbrücken erneuert oder angepasst,
- 46 km Schallschutzwände errichtet sowie
- neun Insel-Bahnsteige und drei Außenbahnsteige angepasst oder neu gebaut.
Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 556 Millionen Euro für die erste Ausbaustufe vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 303,5 Millionen aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 215 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 37,6 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).<ref name="bmvbs-2007-04">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (PDF; 511 kB), April 2007.</ref>
In der ersten Stufe wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 zwischen Augsburg Hbf und Augsburg-Hochzoll alle vier neuen Gleise in Betrieb genommen, zwischen Augsburg-Hochzoll und Haspelmoor wurden ebenfalls schon die beiden Neubaugleise befahren. Als nächste Ausbaustufe ging der Abschnitt zwischen Olching und Gernlinden eingleisig in Betrieb. Dazu wurde ein temporärer Abzweig Gernlinden eingerichtet.
Am 21. Oktober 2008 wurde die letzte Gleislücke zwischen Mering und Augsburg geschlossen. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 ging dieser Abschnitt zusammen mit dem neuen Haltepunkt St. Afra in Betrieb.<ref name="dbwelt-2008-12-21">Deutsche Bahn schließt die letzte Lücke zwischen Augsburg und Mering. In: DB Welt, Regionalausgabe Süd, Dezember 2008, S. 21.</ref> Die Fahrzeit nach Abschluss der Bauarbeiten sollte bei 28 Minuten liegen.<ref name="db-2007-09-25">Klaus-Dieter Josel: Planungen der Deutschen Bahn im Großraum München, Präsentation vom 25. September 2007, S. 3 (PDF-Datei, 1,9 MB).</ref>
Seit dem 6. Juni 2011 ist die Ausbaustrecke durchgehend viergleisig in Betrieb, war jedoch auf den zwei Hochgeschwindigkeitsgleisen noch nicht mit 230 km/h befahrbar.
Am 10. Dezember 2011 wurde die ausgebaute Strecke mit einer Sonderfahrt eingeweiht.<ref name="db-2011-12-10">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Einweihung der Hochgeschwindigkeitsstrecke München– Augsburg. Presseinformation vom 12. Dezember 2011.</ref> Seitdem kann auf den Schnellfahrgleisen mit bis zu 230 km/h gefahren werden. Insgesamt wurden rund 750 Millionen Euro investiert.<ref name="db-2011"/>
Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h (auf den Ferngleisen) sollte die Fahrzeit zwischen München und Augsburg im Fernverkehr auf unter eine halbe Stunde sinken.<ref name="aa-2011-01-04">Dieses Jahr wird die Bahn-Strecke vierspurig. In: Augsburger Allgemeine (Onlineausgabe), 4. Januar 2011.</ref> Die fahrplanmäßigen Reisezeiten zwischen den Hauptbahnhöfen München und Augsburg im Jahresfahrplan 2011/2012 liegen zwischen 26 und 35 Minuten, der Großteil liegt zwischen 31 und 33 Minuten.
Im Zuge der Ausbaumaßnahmen wurde die Linienzugbeeinflussung 2005 außer Betrieb genommen und zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 mit einer neuen LZB-Zentrale in Mering wieder in Betrieb genommen.<ref name="db-2011" /> Die in Augsburg-Hochzoll beginnende Linienzugbeeinflussung wurde dabei von München-Lochhausen bis in den Raum Olching zurückgezogen und der Schnellfahrabschnitt der Strecke gegenüber dem Ursprungszustand um rund 7 km verkürzt.
Betrieb
Die 61 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Augsburg und München zählt mit etwa 300 Zügen täglich zu den meistbefahrenen Eisenbahnstrecken in Deutschland. Auch im internationalen Verkehr hat sie eine große Bedeutung als Verkehrsachse und verbindet als Teil der Ost-West-Magistrale die europäischen Großstädte Budapest und Wien mit Paris. Seit der ICE-Verkehr aus und in Richtung Nürnberg im Dezember 2006 bis auf Einzelverbindungen auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München verlagert wurde, hat die Zahl der Hochgeschwindigkeitszüge stark abgenommen.
Auf der Strecke München-Augsburg verkehren Fern-, Regional- und Güterzüge parallel. Fernzüge halten nur an den beiden Hauptbahnhöfen und im Münchener Stadtteil Pasing. Auf dem Streckenabschnitt von Mammendorf bis zum Münchner Hauptbahnhof verläuft die Strecke parallel zur Linie S3 der S-Bahn München. Auch auf dem Abschnitt Augsburg–Mammendorf ist die Einrichtung einer S-Bahnlinie (S-Bahn Augsburg) geplant. Die beiden Endbahnhöfe sind wichtige Umsteigebahnhöfe. Der Bahnhof in Mering ist wegen der Verknüpfung zur Ammerseebahn nach Weilheim in Oberbayern ebenfalls von Bedeutung.
Im Fernverkehr verkehren stündlich je Richtung ein bis zwei Intercity-Express- und InterCity-Züge auf Linien von München über Ulm nach Stuttgart und von dort zu verschiedenen weiteren Zielen. Dazu besteht eine im Zwei-Stunden-Takt befahrene ICE-Linie von München, die in Augsburg von der Strecke abzweigt und über Nürnberg in Richtung Hamburg führt, sowie eine ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt verkehrende ICE-Linie, die in Augsburg in Richtung Würzburg abzweigt.
Es verkehren im Halb-Stunden-Takt Regional-Express-Züge (teilweise auch Regionalbahnen) zwischen München und Augsburg, diese werden dort in den meisten Fällen geflügelt und verkehren weiter nach Ulm, Dinkelscherben, Donauwörth oder Treuchtlingen. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden nahezu ausnahmslos Loks der DB-Baureihe 111 eingesetzt. Nach einer Übergangszeit setzt die Deutsche Bahn seit Dezember 2009 nahezu ausschließlich Züge vom Typ Alstom Coradia Continental ein.
Die Zahl der Fahrgäste im so genannten Fugger-Express, der zwischen München, Donauwörth und Dinkelscherben verkehrt, nahm von 2009 bis Anfang 2014 um 20 Prozent zu. Im Jahr 2013 steigerten sich die Fahrten um 3,3 Prozent auf 13,3 Millionen.<ref name="aa-2014-02-14">Stefan Krog: Fünf Jahre Fugger-Express: Mehr Passagiere, aber auch mehr Mängel. In: Augsburger Allgemeine. 14. Februar 2013 (online).</ref> 2014 wurden 13,4 Millionen Reisende gezählt.<ref name="sz-2015-67-81" />
Zwischen Augsburg und Mammendorf ist die Strecke dem Augsburger Verkehrsverbund (AVV), zwischen Althegnenberg und München dem Münchner Verkehrsverbund (MVV) zugeordnet. Für Fahrten zwischen Althegnenberg und Mammendorf gilt der MVV.
Literatur
- DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Ausbaustrecke Augsburg–München. Bauen bei der Deutschen Bahn. DVV Media Group, Hamburg 2011, ISBN 978-3-7771-0434-8.
Weblinks
- Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
Einzelnachweise
<references />
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