Schiffshebewerk

Ein Schiffshebewerk ist eine Vorrichtung (Abstiegsbauwerk), mit der Schiffe große Höhenunterschiede in Schifffahrtswegen überwinden können. Hebewerke haben gegenüber Schleusen die Vorteile, dass mit ihnen größere Höhenunterschiede überwunden werden können und dass beim Hebe- oder Absenkvorgang der oberen Haltung fast kein Wasser verloren geht. Dies wird aber damit erkauft, dass Hebewerke durch einen größeren technischen Aufwand teurer sind und dass aufgrund der gewaltigen Gewichtskräfte größere Schiffe nicht mit ihnen gehoben und gesenkt werden können.

Technischer Vorgänger des Schiffshebewerks ist der Rollberg.

Klassifikation

Schiffshebewerke werden nach verschiedenen Kriterien klassifiziert, nämlich nach der Methode der Förderung, der Richtung der Förderung sowie der Art des Antriebs und des Gewichtsausgleichs. Bei Schiffshebewerken, die mehrere Schiffe gleichzeitig befördern können, unterscheidet man darüber hinaus noch Zwillings- von Doppelhebewerken.

Methode der Förderung

Es gibt die Trocken- und die Nassförderung.

Trockenförderung

Bei der Trockenförderung wird das Schiff aus dem Wasser herausgehoben, über den zu überwindenden Höhenunterschied transportiert und anschließend wieder ins Wasser eingesetzt. Dies hat die Vorzüge, dass ohne zusätzliches Wasser allein die Masse von Schiff und Ladung bewegt werden muss und dass vom Oberwasser kein Volumen ans Unterwasser verloren geht. Nachteilig ist zumindest bei größeren so geförderten Schiffen, dass eine Beschädigung des Schiffsrumpfes droht, sofern dieser nicht speziell für die Trockenförderung ausgerüstet ist.

Im einfachsten Fall wird bei der Trockenförderung das Schiff auf einem Gleitweg über Land gezogen. Dies ist die älteste Form des Schiffshebewerkes, man spricht hier von einer Schleppbahn oder einer Bootsschleppe. Um den Reibungswiderstand zu mindern, können Holzbalken oder Rollen in die geneigte Ebene<ref>Overtoom en Overhaal elders in nederland (Memento vom 10. Februar 2012 im Internet Archive)</ref> eingelassen sein. Bereits aus dem alten Ägypten ist überliefert, dass Stromschnellen des Nil auf solchen Schleppbahnen umgangen wurden. Stattdessen kann das Schiff auch mittels eines speziell konstruierten, auf Schienen laufenden Transportwagens aus dem Wasser gezogen und transportiert werden. Dieses auch Schiffseisenbahn genannte Verfahren wurde beispielsweise bei den Geneigten Ebenen des Oberländischen Kanals Elbing-Osterode (polnisch Kanał Elbląski) in Ostpreußen und bei der Big Chute Marine Railway im Trent-Severn-Wasserweg in Kanada benutzt.

Nassförderung

Bei einem Schiffshebewerk mit Nassförderung wird das Schiff in einem großen Trog schwimmend gehoben oder gesenkt. Beide Seiten des Troges und die Kanalabschnitte sind mit Toren abgedichtet, die nur zur Ein- und Ausfahrt der Schiffe geöffnet werden. Im Gegensatz zur Trockenförderung bleibt hier das Schiff im Wasser, Beschädigungen des Rumpfes sind also ausgeschlossen. Überdies ist die Nassförderung in der Regel schneller, denn das Schiff muss lediglich festgemacht werden, ähnlich wie in einer Schleuse.

Jedoch muss bei dieser Methode die wesentlich höhere Masse von Trog mitsamt Wasserfüllung bewegt werden. Die Masse des Troges ist bei der Nassförderung mit oder ohne Schiff immer gleich groß, da ein Schiff genau sein Eigengewicht an Wasser verdrängt (Archimedisches Prinzip). Deswegen kann das Gegengewicht, oder die Auftriebskraft der Schwimmer so fein eingestellt werden, dass die Antriebsleistung im Verhältnis zum bewegten Masse sehr niedrig bleibt. So benötigt das Schiffshebewerk Scharnebeck bei Lüneburg nur vier Elektromotoren mit jeweils 160 kW Leistung, um den Trog mit etwa 5.800 t Masse zu heben.

Richtung der Förderung

Nach der Richtung der Förderung werden vier Varianten unterschieden, nämlich Längsförderung, Querförderung, vertikale Förderung und Rotationsförderung.

Längsförderung

Bei der Längsförderung wird das Schiff im Hebewerk in Richtung seiner gewöhnlichen Fahrt über eine schiefe Ebene bewegt. Längsförderung ist die einfachste Art der Beförderung. Sie taugt aber nur für relativ geringe Steigungen. Beispiele dafür sind der Schrägaufzug von Ronquières oder das Schiffshebewerk Krasnojarsk.

Eine besondere Variante einer längsgeneigten Ebene mit Nassförderung ist das Wasserkeilhebewerk, bei dem das Schiff nicht in einem Trog transportiert wird, sondern im Wasser schwimmend eine schiefe Ebene zusammen mit diesem „Wasserkeil“ hinauf gedrückt wird. Es gibt zwei solcher Hebewerke in Südfrankreich, eines im Canal du Midi parallel zur Schleusentreppe von Fonserannes, das mittlerweile außer Betrieb ist, und eines im Canal latéral à la Garonne (Garonne-Seitenkanal) bei Montech.

Querförderung

Hier wird das Schiff über eine quer zu seiner Einfahrtrichtung geneigte Ebene befördert. Mit Querförderung können wesentlich stärkere Steigungen überwunden werden als mit Längsförderung. Ein Beispiel für diese Bauart ist der Schrägaufzug von Saint-Louis/Arzviller.

Vertikale Förderung

Vertikal-Schiffshebewerke befördern die Schiffe senkrecht nach oben oder unten. Bei einer Variante hängt der Trog dabei an Seilen und wird von Gegengewichten ausbalanciert, also nicht anders als bei einem gewöhnlichen Aufzug, jedoch mit erheblich höheren Seilkräften (siehe auch: Wandernde Seillast). Bei der anderen Variante ruht der Trog auf Schwimmern, die in tief in den Boden eingelassenen Wassertanks schwimmen, sogenannten Tauchschächten oder Brunnen. Eine dritte Variante ist das hydraulische Hebewerk (z. B. in Belgien oder in England), bei dem immer zwei Tröge durch Hydraulikleitungen miteinander verbunden sind.

Rotationsförderung

In einem Rotations-Schiffshebewerk werden die Schiffe in zwei Gondeln bewegt, die ähnlich wie bei einem Riesenrad um eine Mittelachse rotieren. Bisher wurde weltweit nur ein einziges solches Schiffshebewerk mit Rotationsförderung gebaut, das Falkirk Wheel in Schottland.

Art des Antriebs und des Gewichtsausgleichs

Bis zum Beginn des Industriezeitalters kam ausschließlich die Muskelkraft von Tieren oder Menschen zum Einsatz, um Schiffe über Land zu befördern. Diese wurden entweder direkt oder mit Hilfe von Seilwinden oder Flaschenzügen gezogen.

Gegengewichte

Nahezu alle neuzeitlichen Schiffshebewerke nutzen Gegengewichte, um das Gewicht des Troges einschließlich des Schiffes so weit wie möglich auszugleichen. Gegengewichts-Schiffshebewerke arbeiten nach dem Prinzip der Atwoodschen Fallmaschine. Auch wenn das Gegengewicht nicht im eigentlichen Sinne als Antrieb bezeichnet werden kann, so erleichtert seine Verwendung doch ganz erheblich den Hebevorgang, da nun lediglich noch Reibungskräfte überwunden werden müssen. Vermutlich wurde das Prinzip des Gegengewichts beim Karren von Zafosina im späten Mittelalter erstmals genutzt, bei dem das Gewicht des hinabfahrenden Bootes das Hinaufziehen eines gleichzeitig auffahrenden Bootes unterstützte.

Zwillings- und Doppelhebewerke

Tritt an die Stelle eines „toten“ Gegengewichts aus Beton o. ä. ein zweiter Trog, so spricht man von einem Zwillingshebewerk. Bei einem solchen fährt immer zugleich ein Trog nach unten und der andere nach oben. Ein Hebewerk mit zwei Trögen dagegen, die unabhängig voneinander fahren können, nennt man ein Doppelhebewerk.

Wasserballastantrieb

Einige Schiffshebewerke mit Gegengewicht kommen ganz ohne äußeren Antrieb aus, indem der obere Trog etwas höher befüllt wird als der untere und danach schwerer ist als sein Gegengewicht. Dazu fährt der Trog am oberen Schleusentor etwas tiefer an als der am unteren. Nach Hinunterfahrt und dem Niveauausgleich am unteren Schleusentor ist er dann wiederum leichter als sein Gegengewicht. Wie bei einer Wasserballastbahn bewegt sich hier der schwerere Trog aufgrund der Schwerkraft nach unten und befördert zugleich das Gegengewicht bzw. bei Zwillingshebewerken den gegenlaufenden Trog nach oben.

Hydraulischer Antrieb

Beim hydraulischen Antrieb ruhen die Tröge auf Presskolben, die sich in unterirdischen Hydraulikzylindern bewegen. Der zum Heben des Troges notwendige Druck kann von einer Hydraulikpumpe geliefert werden. Meist werden hydraulische Hebewerke jedoch als Zwillingsanlagen konzipiert, bei denen der sich senkende Trog das Arbeitsmedium über eine Druckrohrleitung in den Zylinder des sich hebenden Troges drückt (Gegengewichtsprinzip). Der Wasserstand wird dazu im oberen Trog etwas höher als im unteren Trog eingestellt, so dass dieser schwerer wird. Fast alle hydraulischen Schiffshebewerke sind als Zwillingsanlagen mit Wasserballastantrieb konzipiert. Externe Hydraulikpumpen dienen hier nur zum Ausgleich von Wasserverlusten durch Leckage, zum Betrieb von Nebenaggregaten wie Torantrieben, und evtl. zum Notbetrieb mit nur einem Trog.

Elektrischer Antrieb

Mit Ausnahme der beiden dieselmotorgetriebenen französischen Wasserkeilhebewerke werden alle nach 1917 neu eröffneten Schiffshebewerken von Elektromotoren angetrieben, häufig jedoch unterstützt durch Wasserballast.

Geschichte

Seit die Menschheit Schifffahrt betrieb, wurden Schiffe gelegentlich auch – zumindest für kurze Distanzen – über Land gezogen. Von einem Schiffshebewerk im Sinne dieses Artikels wird jedoch erst dann gesprochen, wenn mechanische Einrichtungen installiert sind, um den Schiffstransport möglich zu machen oder zu erleichtern.

Vorläufer in den Niederlanden

Als direkte Vorläufer der heutigen Schiffshebewerke können die niederländischen Overtooms gelten. Diese Overtooms waren einfache Holzrampen, über die Boote mit Hilfe einer Seilwinde gezogen werden konnten. Es hat vermutlich Hunderte dieser Übergänge gegeben, die jedoch mit einer Ausnahme ausschließlich dem Transport kleiner Boote dienten. Die Ausnahme war ein Overtoom bei Zaandam, der von 1609 bis 1718 in Betrieb war. Er konnte auch Seeschiffe damals üblicher Größe heben. Lediglich bei Venhuizen und Rijpwetering gibt es heute noch zwei Overtooms, sie wurden rekonstruiert und sind nicht mehr betriebsfähig.

Nach der Stilllegung der letzten Overtooms im frühen 20. Jahrhundert arbeiten in den Niederlanden keine Schiffshebewerke mehr.

Die ersten Hebewerke in Irland und Großbritannien

Der Ducart’s Canal

Die ersten echten Schiffshebewerke der Neuzeit wurden am Ducart’s Canal in Nordirland errichtet. Dieser 1777 vollendete Kanal sollte die Kohlengruben bei Drumglass mit dem River Blackwater verbinden. An drei Stellen mussten Höhenunterschiede zwischen 16 m und 21 m überwunden werden. Dafür wurden Rampen mit Holzrollen und für Zwillingsbetrieb ausgelegte Seilwinden angelegt. Doch die Konstruktion bewährte sich nicht und wurde bereits zehn Jahre später wieder stillgelegt.

Die schiefe Ebene von Ketley

An einem kurzen Werkskanal, auf dem Kohle zu den Hüttenwerken von Ketley transportiert werden sollte, wurde 1788 ein Zwillingshebewerk mit Längsförderung angelegt. Hier wurden Boote mit einer Nutzlast von etwa 8 t über einen Höhenunterschied von rund 22 m transportiert. Auf Schienen fahrenden Wagen trugen die Wasserfahrzeuge. Ein abfahrendes und deshalb beladenes Boot zog dabei immer ein unbeladenes nach oben. Die Anlage brauchte daher keinen Antrieb, es musste lediglich ein Bremser dafür sorgen, dass die Geschwindigkeit nicht zu hoch wurde.

Weitere schiefe Ebenen

Das Werk bei Ketley arbeitete sehr erfolgreich bis zur Schließung des Hüttenwerks etwa im Jahre 1816. Nach seinem Vorbild wurden in Folge zahlreiche weitere schiefe Ebenen erbaut. Diese waren allerdings ausschließlich ausgelegt für den Transport kleiner unbemannter Leichter mit einer Zuladung zwischen etwa fünf und zehn Tonnen, sogenannter Tub-Boats. Zu den spektakulärsten Konstruktionen dieser Zeit dürfte das unterirdische Schiffshebewerk im Inneren der Kohlengrube von Worsley gehören. Hier konnten Boote mit einer Tragfähigkeit von bis zu zwölf Tonnen vom Bridgewater-Kanal aus direkt in die Grube einfahren und dort beladen werden. Diese Konstruktion wurde von Francis Henry Egerton, 8. Earl of Bridgewater in seinem Buch Description du Plan Incliné Souterrain,<ref>Description du plan incliné souterrain</ref> erschienen in Paris im Jahr 1812, ausführlich beschrieben.

Diese Hebewerke aus der Frühzeit der Industrialisierung sind heutzutage ausnahmslos stillgelegt. In den meisten Fällen sind lediglich noch Überreste zu erkennen. Der Schrägaufzug von Hay, der von 1792 bis 1894 in Betrieb war und den nur wenige Kilometer langen Shropshire-Union-Kanal mit dem Fluss Severn verband, kann allerdings besichtigt werden, ebenso wie einige Tub-Boats auf dem Gelände des Freilichtmuseums Blists Hill Victorian Town, einer Abteilung des zum UNESCO-Weltkulturerbe gehörigen Museumskomplexes Ironbridge.

Der Beginn der Vertikalförderung

Trockenförderung: Die Kahnhäuser in Sachsen

Das vermutlich erste Vertikal-Schiffshebewerk der Welt wurde 1788/89 nördlich von Freiberg im Tal der Freiberger Mulde bei Halsbrücke im Lauf des Churprinzer Bergwerkskanal gebaut. Dieses sogenannte Kahnhebehaus konnte knapp drei Tonnen schwere Kähne mittels Flaschenzügen um knapp sieben Meter heben. Zum Betrieb waren 6 Personen nötig.
Ein weiteres Kahnhebehaus folgte im Jahr 1791 im Verlauf des Christbescherunger Bergwerkskanal in der Nähe von Großvoigtsberg. In beiden Fällen setzte man auf Trockenförderung.

Die restaurierten Mauerwerke beider Kahnhebehäuser können auch heute noch besichtigt werden.

Nassförderung: Der Grand Western Canal

Der Grand Western Canal sollte ursprünglich eine Verbindung zwischen dem Bristolkanal und dem Ärmelkanal herstellen, der südliche Zweig bis Exeter wurde jedoch nie fertiggestellt. An diesem Kanal wurden neben einer geneigten Ebene mit nasser Längsförderung bei Wellisford insgesamt sieben Vertikal-Hebewerke gebaut. Diese Vertikal-Hebewerke nutzten das Gegengewichtsprinzips, wobei jeweils zwei Tröge über Drahtseile und Rollen miteinander verbunden waren. Die zwischen 1830 und 1836 in Betrieb genommenen Anlagen waren die ersten Vertikal-Hebewerke der Welt mit Nassförderung. Wegen geringen Verkehrsaufkommens und der zunehmenden Konkurrenz durch die Eisenbahn wurde dieser Kanal allerdings bereits 1867 wieder geschlossen. Von den Hebewerken sind heute nur noch Mauerreste erhalten.

Der Chard Canal: Erste geneigte Ebenen mit Nassförderung

Nasse Längsförderung mied man lange Zeit. Zu groß war die Befürchtung, dass während des Transports das Wasser im Trog überschwappen könnte, insbesondere beim Beschleunigen und Bremsen. Vermutlich die ersten geneigten Ebenen mit Nassförderung waren vier für Tub-Boats ausgelegte Anlagen am englischen Chard Canal, der das Städtchen Chard in der Grafschaft Somerset mit dem Bridgwater and Taunton Canal verband. Der 1842 eröffnete Kanal rentierte sich jedoch niemals. Bereits 1853 wurde die Betreiberfirma insolvent, und 1866 wurde der Kanal wieder geschlossen.

Das hydraulische Schiffshebewerk Anderton

→ Hauptartikel: Schiffshebewerk Anderton

Beim zwischen 1872 und 1875 erbauten Schiffshebewerk Anderton warteten zwei Herausforderungen auf die Konstrukteure: Zum einen sollten hier erstmals nicht nur Tub-Boats, sondern vollwertige Narrowboats in Nassförderung transportiert werden können, womit das Gewicht der gefüllten Tröge auf über 250 t anwuchs, einen bisher nie erreichten Wert. Zum anderen stand zu wenig Platz zur Verfügung, um die rund 15 m Höhenunterschied zwischen dem Trent and Mersey Canal und dem River Weaver mit einer geneigten Ebene zu überwinden. Man entschied sich daher dafür, die beiden Tröge nicht an über Umlenkrollen laufende Drahtseile zu hängen, sondern auf in unterirdischen Zylindern laufenden Presskolben abzustützen.

Obwohl der hydraulische Betrieb häufig Probleme bereitete, wurde das Hebewerk Anderton zum Vorbild für eine ganze Reihe weiterer hydraulischer Schiffshebewerke, unter anderem für die vier Hebewerke am belgischen Canal du Centre. Anderton selbst wurde am Anfang des 20. Jahrhunderts auf elektrischen Betrieb mit Seilen und Umlenkrollen umgebaut und erst 2001 im Zuge der Restaurierung wieder auf hydraulischen Betrieb umgestellt.

Schwimmer statt Gegengewichte: Henrichenburg

→ Hauptartikel: Schiffshebewerk Henrichenburg

Das 1899 eröffnete Alte Schiffshebewerk Henrichenburg verwendete anstelle von Gegengewichten erstmals Schwimmer. Der Trog ruhte über Stützen auf fünf luftgefüllten Hohlkörpern aus Stahl, die sich in 40 m tiefen wassergefüllten Schächten auf- und abbewegten. Aufgrund der Stützen blieben diese Hohlkörper auch dann vollständig mit Wasser bedeckt, wenn der Trog ganz nach oben gefahren war. Der Auftrieb dieser Schwimmkörper war so berechnet, dass er die Gewichtskraft des wassergefüllten Troges genau ausglich.

Das Prinzip der Auftriebskörper wurde später auch beim 1938 eröffneten Schiffshebewerk Rothensee sowie beim Neuen Hebewerk Henrichenburg (1962) verwendet.

Die Wasserkeile von Montech und Fonserannes

→ Hauptartikel: Wasserkeilhebewerk von Montech

Im Zuge von Modernisierungsarbeiten wurde 1973 am Canal latéral à la Garonne bei Montech erstmals ein Hebewerk nach dem Prinzip des Wasserkeils in Betrieb genommen. Es ersetzt fünf Schleusen. Dieses Hebewerk war bis zu einem Motorschaden im Mai 2009 in Betrieb.

Zehn Jahre nach Montech sollte am Canal du Midi neben der Schleusentreppe von Fonserannes ein zweites Wasserkeilhebewerk in Betrieb gehen. Auch hier wie in Montech war der Grund, dass die Schleusen aus dem 17. Jahrhundert für die standardisierten Frachtschiffe zu klein geworden waren. Doch war vor der Inbetriebnahme des Wasserkeils die Frachtschifffahrt auf dem Canal du Midi ohnehin völlig zum Erliegen gekommen. Die Sportschifffahrt erlebte währenddessen einen steilen Aufschwung, und die Freizeitschiffer bevorzugen die zwar langwierigere, dafür aber wesentlich spektakulärere Fahrt durch die sechsstufige Schleusentreppe. Vermutlich deshalb ist der Wasserkeil von Fonserannes bis heute nicht in Betrieb genommen worden.

Rotationshebewerk: Das Falkirk Wheel

→ Hauptartikel: Falkirk Wheel

Das Falkirk Wheel ist das weltweit einzige bisher gebaute Rotations-Schiffshebewerk und neben dem Hebewerk Anderton eines der nur zwei in Großbritannien noch betriebenen Hebewerken.

Alle bisher erwähnten Schiffshebewerke wurden ursprünglich für die Lastschifffahrt gebaut. Das 2002 in Betrieb gegangene Falkirk Wheel hingegen dient ausschließlich der Freizeitschifffahrt. Es stellt die Verbindung zwischen dem Forth and Clyde Canal und dem Union Canal wieder her, nachdem die ursprünglich beide Kanäle verbindende Schleusentreppe in den 1930er Jahren zugeschüttet und überbaut worden war.

Rekorde, Besonderheiten

Schiffshebewerk Krasnojarsk am Jenissei: Mit 102 m ist es bis zur Eröffnung des Hebewerks am Drei-Schluchten-Damm das größte Schiffshebewerk der Welt. Es ist eine schiefe Ebene ohne Gegengewichte mit per Zahnrad selbstfahrenden Trog und einer Drehscheibe am Scheitel. Gebaut wurde es von 1970 bis 1976 durch Lenhydroproject (LHP).

Das zurzeit noch größte vertikale Schiffshebewerk der Welt (mit Gegengewichten) wurde im Jahr 2002 in Belgien in der Provinz Hennegau (frz. Hainaut) im Canal du Centre eröffnet und ist unter dem Namen Strépy-Thieu bekannt. Es hat eine Hubhöhe von 73,15 m und hat zwei voneinander unabhängige Tröge von je 8.000 t Masse. Es ersetzt die vier hydraulischen Hebewerke im alten Teil des Kanals, die für die kommerzielle Lastenschifffahrt im Laufe der Jahrzehnte zu klein geworden sind, aber aus touristischen Gründen weiterhin erhalten werden sollen.

Als ein Bau der Superlative entsteht derzeit (Bau voraussichtlich bis 2015) am Drei-Schluchten-Damm am Jangtsekiang in der Volksrepublik China ein Senkrecht-Schiffshebewerk mit Gegengewichten, das bis zu 113 m überwindet. Dabei müssen schwankende Wasserstände von im Oberwasser bis zu 30 m und im Unterwasser bis zu 21 m bewältigt werden. Der Trog soll 120 m lang und 18 m breit werden und soll Schiffe einer Länge von bis zu 84,5 m, einer Breite von bis zu 17,2 m und einem Tiefgang von bis zu 2,65 m aufnehmen. Sein Gewicht inklusive Wasser wird 11.800 t betragen. Darin sollen Schiffe von bis zu 3.000 t gehoben werden.<ref>Schiffshebewerk (Yangtze, China). Krebs+Kiefer. Abgerufen am 3. November 2014.</ref> Die bisherige Transferzeit eines Schiffs mittels der bestehenden Schleusen beträgt drei bis vier Stunden. Das Schiffshebewerk wird die Transferzeit auf vierzig Minuten reduzieren.<ref>Nick Mackie: China's west seeks to impress investors (englisch) BBC News. 4. Mai 2005. Abgerufen am 3. November 2014.</ref>

In Frankreich gibt es bei Arzviller in Lothringen mit dem Schiffshebewerk Saint-Louis/Arzviller ein Schrägseil-Schiffshebewerk mit einem Trog von 900 t und Gegengewichten, der eine Hubhöhe von 45 m überwindet.

Liste der Schiffshebewerke

Belgien

• Vier Schiffshebewerke des Canal du Centre bei La Louvière (seit 2002 nur noch für Freizeitschifffahrt genutzt)
  • Nr. 1 in Houdeng-Goegnies
  • Nr. 2 in Houdeng-Aimeries
  • Nr. 3 in Strépy-Bracquegnies
  • Nr. 4 in Thieu
• Schiffshebewerk Strépy-Thieu im Canal du Centre
• Schrägaufzug von Ronquières im Kanal Charleroi-Brüssel

China

• Schiffshebewerk am Drei-Schluchten-Damm
• zweistufiges Schiffshebewerk an der Geheyan-Talsperre
• Schiffshebewerk an der Longtan-Staumauer
• Schiffshebewerk an der Danjiangkou-Talsperre

Deutschland

• Kahnhebehaus Halsbrücke, auch Rothenfurther Kahnhebehaus genannt (stillgelegt)
• Kahnhebehaus Großvoigtsberg, auch Christbescherunger Kahnhebehaus genannt (stillgelegt)
• Doppel-Schiffshebewerk Hohenwarthe, während des Krieges nicht fertiggestellt und nun durch eine Doppelsparschleuse ersetzt
• Altes Schiffshebewerk Henrichenburg in Waltrop (1969 stillgelegt)
• Neues Schiffshebewerk Henrichenburg in Waltrop (2005 vorläufig stillgelegt, Wiederinbetriebnahme aus Kostengründen fraglich)
• Schiffshebewerk Rothensee (2006 stillgelegt, Wiederinbetriebnahme am 24. August 2013)
• Schiffshebewerk Niederfinow
• Schiffshebewerk Niederfinow Nord (in Bau, Fertigstellung geplant 2016)
• Schiffshebewerk Lüneburg (Doppelhebewerk)

Frankreich

• Schiffshebewerk Les Fontinettes (stillgelegt)
• Wasserkeilhebewerk in Fonseranes (stillgelegt)
• Wasserkeilhebewerk von Montech (seit 2009 vorläufig stillgelegt, Wiederinbetriebnahme fraglich)
• Schrägaufzug von Saint-Louis/Arzviller

Japan

• Trockenschrägaufzug im Kanal von Biwako bei Kyoto (stillgelegt)
• Trockenschrägaufzug im Kamogawa-Kanal bei Fushimi (stillgelegt)

Kanada

• Hebewerke im Trent-Severn-Wasserweg in der Provinz Ontario
  • Schiffshebewerk Kirkfield
  • Schiffshebewerk Peterborough
  • alter und neuer Trockenschrägaufzug Big Chute
  • Trockenschrägaufzug Swift Rapids (stillgelegt)

Polen

• fünf geneigte Ebenen mit Trockenförderung im Oberländischen Kanal (polnisch: Kanał Elbląski) in
  • Buchwalde
  • Kanthen
  • Schönfeld
  • Hirschfeld
  • Neu Kußfeld

Russland

• Selbstfahrender Schrägaufzug (Zahnradbahn) von Krasnojarsk für Schiffe bis 1.500 t: Am Krasnojarsker Stausee, mit 118 m das größte Schiffshebewerk bei Fertigstellung 1982.

Tschechische Republik

• Schiffshebewerk im Oder-Donau-Kanal bei Prerau (nur geplant, nie gebaut worden.<ref>Zentralblatt der Bauverwaltung Nr. 20 vom 8. März 1905, S. 125–132</ref>)
• Schrägaufzüge an der Orlík-Talsperre

Vereinigte Staaten

• Schrägaufzug im South Hadley Kanal, Massachusetts, (stillgelegt)
• Schrägaufzug im Chesapeake and Ohio Canal (stillgelegt)
• 23 Schrägaufzüge im Morriskanal<ref>http://www.canalsocietynj.org/mcdata.htm</ref> (stillgelegt) im Norden des Bundesstaates New Jersey

Vereinigtes Königreich

England

• Schiffshebewerk Anderton (wiedereröffnet)
• Schrägaufzug von Hay (stillgelegt)
• Schrägaufzug von Foxton (stillgelegt)
• Schrägaufzug von Trench (stillgelegt)
• vier Schrägaufzüge im Chard Canal (stillgelegt) in Thornfalcon, Wrantage, Ilminster und Chard Common in Somerset
• unterirdischer Schrägaufzug im Bridgewater-Kanal (stillgelegt)
• sechs Schrägaufzüge im Bude Canal in Marhamchurch, Hobbacott, Vealand, Merrifield, Tamerton und Bridgetown

Schottland

• Schrägaufzug von Blackhill (stillgelegt) im Monkland Canal
• Rotationshebewerk von Falkirk

Literatur

•  Axel Föhl, Manfred Hamm: Die Industriegeschichte des Wassers. Transport, Energie, Versorgung. VDI-Verlag, Düsseldorf 1984, ISBN 3-18-400619-0.
•  Rolf Miedtank (Red.): Schiffshebewerke. 3. erweiterte Auflage. IRB-Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-8167-2049-8 (Informationszentrum Raum und Bau der Fraunhofer-Gesellschaft. IRB-Literaturauslese 2126).
•  H.-W. Partenscky: Binnenverkehrswasserbau. Schiffshebewerke. Springer, Berlin u. a. 1984, ISBN 3-540-13704-1.
•  Eckhard Schinkel: Schiffshebewerke in Deutschland. Westfälisches Industriemuseum u. a., Dortmund u. a. 1991, ISBN 3-921980-37-2 (Westfälisches Industriemuseum. Kleine Reihe 6).
•  Eckhard Schinkel: Schiffslift. Die Schiffs-Hebewerke der Welt. Menschen – Technik – Geschichte. Klartext-Verlag, Essen 2001, ISBN 3-88474-834-3 (Westfälisches Industriemuseum. Schriften 22).
•  David Tew: Canal Inclines and Lifts. Sutton Publishing, Gloucester 1986, ISBN 0-86299-031-9. (in englischer Sprache).
•  Hans-Joachim Uhlemann: Die Geschichte der Schiffshebewerke. DSV-Verlag, Hamburg 1999, ISBN 3-88412-291-6.
•  Helen Harris & Monica Ellis: The Bude Canal. David&Charles, Newton Abbot 1972, ISBN 0-7153-5574-0. (in englischer Sprache)
• The International Canal Monuments List
• Hans Herzberg: Das erste deutsche Schiffshebewerk (bei Henrichenburg). Mit drei Illustrationen nach photographischen Original-Aufnahmen und einer Zeichnung. In: Reclams Universum: Moderne illustrierte Wochenschrift 27.1 (1911), S. 21–23.

Einzelnachweise

<references />

Weblinks

• Literatur zum Schlagwort Schiffshebewerk im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Description du Plan Incliné Souterrain bei Google Books
• Schiffshebewerke und Schleusen in Deutschland und Europa