Shinkansen (jap. 新幹線, In: Asahi Shinbun. 14. März 2011.</ref> Die Strecke zwischen den Bahnhöfen Sendai und Ichinoseki war für 50 Tage bis zum 28. April unterbrochen.<ref>東北新幹線全線が復旧、震災50日、初の列島横断 In: 47 NEWS. 29. April 2011.</ref>
Bisher wurden die Shinkansen-Strecken wegen großer Erdbeben zweimal ohne Zugschäden zerstört. Der erste Unfall dieser Art passierte am 20. April 1965 bei einem Erdbeben der Stärke 6,1 in der Nähe des Flusses Ōi in der Präfektur Shizuoka.<ref>県内を襲った主な地震 (große Erdbeben in der Präfaktur Shizuoka). Website von Archiv der Shizuoka Zeitung, Japan, 2010.</ref> Obwohl ein Teil des Oberbaus des Tokaido Shinkansen in der Stadt Shizuoka und Umgebung komplett zerfiel, fuhren damals nur zwei Züge pro Stunde und stoppten alle Züge unmittelbar nach dem Erdbeben durch CTC ohne Zugprobleme.
Der zweite Unfall ereignete sich beim Erdbeben von Kōbe der Stärke 7,3 am 17. Januar 1995 um 5:46 Uhr Ortszeit.<ref>阪神・淡路大震災教訓情報資料集 (Unterweisung und Informationssammlung des Erdbebens von Kobe 1995). Website des Kabinettsbüros, Regierung von Japan, 2006.</ref> Einige Betonbrücken, Pfeiler und Innenwände der Tunnel der San’yō Shinkansen zerfielen und die Strecke zwischen den Bahnhöfen Shin-Ōsaka und Himeji war für 80 Tage bis zum 8. April unterbrochen. Aufgrund der Betriebsruhe der Shinkansen zwischen 24 Uhr und 6 Uhr fuhr zu dieser Uhrzeit kein Zug. Nach diesem Erdbeben wurde ein Erdbebenfrühwarnsystem am 28. April 1995 auf San’yō Shinkansen installiert.<ref name=" EJ 344">鉄道ジャーナル (Eisenbahn Journal) Nr. 344. Eisenbahn Journal, Japan Juni 1995, S. 73.</ref> Zusätzlich wurde der zugelassene Bremsweg bei einer Schnellbremsung verkürzt; damit konnte die geplante Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h der Baureihe 500 auf der San’yō-Strecke nicht verwirklicht werden.<ref name=" EJ 499">鉄道ジャーナル (Eisenbahn Journal) Nr.499. Eisenbahn Journal, Japan Mai 2008, ISSN 0288-2337, S. 45.</ref>
Am 25. April 1966 gegen 19 Uhr war die zweite Radsatzwelle des letzten Wagens von einer Baureihe 0, der als Hikari 42 von Shin-Ōsaka nach Tokio unterwegs war, zwischen Nagoya und Toyohashi auf der Tokaido Shinkansen, gebrochen.<ref name="Shima Hideo"/> Als die gebrochene Radsatzwelle am Achslager hängen blieb, entgleiste der Zug nicht und es kam nicht zu Personenschäden. Das Material der Radsatzwelle hatte wegen eines Stromausfalls bei der Produktion ungenügende Stabilität.
Am 30. September 1991 blockierte ein Rad einer X-Garnitur der Baureihe 100 (Hikari 291 nach Shin-Ōsaka) auf der Tōkaido-Shinkansen-Strecke. Wegen eines Öllecks wurde der Antrieb von Wagen 15 beschädigt und ein zweites Rad des Wagens blockierte.<ref name="Shinkansen Anzenshinwa">Jun Sakurai: 新幹線「安全神話」が壊れる日 (Der das Sicherheitsmythos des Shinkansens verlorenen Tag). Kōdan-sya, Japan 1993, ISBN 4-06-206313-1, S. 38-41.</ref> Obwohl der Alarm beim Führerstand unmittelbar bei der Ausfahrt aus Bahnhof Tokio ertönte, fuhr der Zug auf Anordnung der Fahrdienstleitung bis Bahnhof Mishima (ca. 100 km von Tokio) mit der durch die Zugsicherung freigegebenen maximalen Geschwindigkeit von 225 km/h. Ein Teil des Rades wurde auf 30 cm Länge und bis zu 3 cm Tiefe (insgesamt ca. 6 kg Gewicht) verformt. Nach diesem Unfall wurde ins Besichtigungshandbuch eingefügt, dass kontrolliert werden muss, ob alle Räder freigängig sind.
Am 27. Juni 1999 fielen im Fukuoka-Tunnel auf der San’yō-Strecke vier Betonklumpen (rund 200 kg Gewicht) auf einen 220 km/h schnellen Zug der Baureihe 0 (Hikari 351 nach Hakata). Das Dach dieses Zuges (Klimaanlagen und zwei Stromabnehmer) wurde – ohne Personenschaden – auf sechzehn Metern Länge ebenso beschädigt wie die Oberleitung.<ref>山陽新幹線トンネル安全総点検 (Inspektion der Tunnel der Sanyo Shinkansen). リテック vol.3, Japan 2000, S. 34-39. In非破壊試験法によるコールドジョイントの評価に関する研究 (Werkstoffprüfungstechnik auf die Abschätzung der Cold-Joint) Kōei-Forum Vol.9, Japan Januar 2001, S. 117.</ref> Vorfälle mit fallenden Betonklumpen wiederholten sich noch einige Male in Tunneln auf der San’yō-Strecke (z. B. am 9. Oktober 1999 im Nord-Kyūsyū-Tunnel).
Am 30. Juni 2015 übergoss sich auf einer Fahrt zwischen Tokio und Osaka, nahe Odawara ein Fahrgast mit Öl und zündete sich und seine unmittelbare Umgebung an.<ref>http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/shinkansen-mann-zuendet-sich-in-hochgeschwindigkeitszug-an-13676427.html</ref> Bei dem Suizid starben er und eine Frau, weitere 20 weitere wurden z.T. schwer verletzt.<ref>http://orf.at/#/stories/2286911/ Tote bei Brand in japanischem Superschnellzug, ORF.at, 30. Juni 2015</ref>
Shinkansen-Technik weltweit
Im August 2004 schloss die chinesische Regierung einen Vertrag mit sechs japanischen Firmen (unter anderem Kawasaki Heavy Industries), die in Kooperation mit dem chinesischen Lokomotiven-Hersteller Nanche Sifang („China Southern Locomotive and Rolling Stock Industry“) die Shinkansen-Technologie auf fünf Strecken mit insgesamt etwa 2000 km Länge in der Volksrepublik aufbauen sollen. Realisiert werden soll dabei eine abgewandelte Version des japanischen Shinkansen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 200 km/h.
Seit 2007 verkehren die Züge der Taiwan High Speed Rail mit Shinkansen-Technik auf der Insel Taiwan zwischen Taipeh und Kaohsiung.
Siehe auch
Literatur
- Helmut Petrovitsch: Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8 und 9, 2002, ISSN 1421-2811, S. 320-330 und 372-378.
- Peter Semmens: Shinkansen – The world's busiest high-speed railway. Platform 5 Publishing, 1997, ISBN 1872524885.
- Anthony Coulls: Railways as World Heritage Sites. ICOMOS, 1999, S. 22 f. (= Occasional Papers of the World Heritage Convention)
- Wilfried Wunderlich: 50 Jahre Shinkansen. Japans Hochgeschwindigkeitsverkehr heute. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 11, 2014, ISSN 0170-5288, S. 76-79.
- Helmut Petrovitsch: 50 Jahre Shinkansen. Japans schnelle Züge. In: Eisenbahn-Magazin. Nr. 10, 2014, ISSN 0342-1902, S. 6-14.
- Artikel
Weblinks
Einzelnachweise
<references />
AusklappenShinkansen-Baureihen
