Liste der Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Die Liste der Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge beinhaltet die schnellsten schienengebundenen Fahrzeuge.

Definitionsproblem

Die Bestimmung des schnellsten Schienenfahrzeugs der Welt variiert nach den Kriterien, die dabei angelegt werden.

Zum einen gibt es verschiedene Schienensysteme wie das klassische Rad-Schiene-System, das Magnetschienensystem oder etwa die Hovercraft-Technologie. Daneben wurden mit unbemannten Fahrzeugen sehr hohe Beschleunigungswerte und Endgeschwindigkeiten erreicht. Auch Antriebsformen oder Typen von Zügen beeinflussen aufgrund unterschiedlicher technischer Parameter den Faktor Geschwindigkeit.

Bis heute gibt es weder ein standardisiertes Verfahren noch Regularien, die diese Parameter festlegen, um Weltrekorde zu ermitteln – anders als etwa für Automobile durch die FIA oder für Flugzeuge durch die FAI, hat die UIC keine Bestimmungen in diese Richtung erlassen. So variieren bei den hier aufgeführten Weltrekorden unter anderem die Zuglängen, das Zuggewicht, die Streckenneigungen oder die Messstreckenlänge. Ebenso unterscheidet sich das verwendete Messinstrumentarium erheblich. Hinzu kommt, dass für etliche Geschwindigkeitsrekorde des 19. Jahrhunderts und Anfang des 20. Jahrhunderts keine offiziellen oder nur lückenhafte Dokumentationen vorliegen.

Rad-Schiene-System

Ein Geschwindigkeitsrekord wurde durch die erste wirklich gebrauchstüchtige Lokomotive, die Rocket von George Stephenson, im Jahre 1830 mit 48 km/h gesetzt. 1890 erreichte dann eine französische Crampton 144 km/h.

Die 200-km/h-Marke wurde erstmals am 6. Oktober 1903 bei der Fahrt auf der Militär-Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog mit einem elektrisch betriebenen Triebwagen von AEG und Siemens & Halske überschritten,<ref>Siemens-Zeitschrift, 9. Jg., Nr. 10 (Oktober 1929), S. 643.</ref> der am 27. Oktober 1903 schließlich 210,3 km/h erreichte. Schneller als 200 km/h sind auch Dampflokomotiven gefahren: Am 11. Mai 1936 erreichte die Schnellzuglokomotive 05 002 auf der Berlin-Hamburger Bahn 200,4 km/h, ein Rekord, der nur zwei Jahre später von der britischen LNER Class A4 No. 4468 Mallard mit 202,6 km/h gebrochen wurde. Aber schon am 21. Juni 1931 hatte der Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg 230,2 km/h erreicht, ein Rekord, der 24 Jahre hielt.

Am 28. März 1955 durchbrach erstmals die französische Lokomotive CC 7107 mit 326 km/h und einen Tag später die BB 9004 mit 331 km/h die 300-km/h-Marke; ein Rekord, der 26 Jahre hielt. Gebrochen wurde er durch den TGV PSE 16, der am 26. Februar 1981 auf der Strecke Paris–Lyon 380 km/h erreichte.<ref name="railways-137-6">New world record – 574.8 km/h. In: Today’s railways Europe. Mai 2007, Ausgabe 137, ISSN 1457-9713, S. 6 f.</ref>

Die 400-km/h-Marke wurde erstmals am 1. Mai 1988 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg mit 406,9 km/h mit dem ICE-V überschritten.<ref name="ice">Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ICE – Neue Züge für neue Strecken. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden 1991, ISBN 3-280-01994-X, S. 105.</ref> Am 18. Mai 1990 stellte der französische TGV einen neuen Rekord mit 515,3 km/h auf.<ref name="alstom">TGV fährt Weltrekord Presseinformation auf den Webseiten von Alstom vom 3. April 2007.</ref> Noch höhere Geschwindigkeiten scheiterten an der Belastbarkeit der Oberleitung.<ref name="railways-137-6" /> Nachdem diese Marke in mehreren Testläufen im Frühjahr 2007 schon überboten wurde, erreichte am 3. April 2007 beim offiziellen Rekordversuch der speziell präparierte TGV V150 eine Spitzengeschwindigkeit von 574,79 km/h.<ref name="railways-140">For the record…. In: Today’s railways Europe. August 2007, Ausgabe 140, ISSN 1354-2753, S. 7.</ref><ref name="alstom" /> Erzielt wurde dieser Rekord auf einem dafür präparierten Abschnitt der neuen LGV Est européenne; siehe Weltrekordfahrt vom 3. April 2007.

Elektrisch

Lokomotiven und Triebwagen

Triebwagenzüge mit verteiltem Antrieb

Triebwagenzüge mit Triebköpfen

Triebwagenzüge mit kombiniertem Antrieb (Triebköpfe zusätzlich zu verteiltem Antrieb)

Darüber hinaus stellte die TGV Réseau-Einheit 531 am 26. Mai 2001 bei der so genannten Opération Sardine einen Langstreckenweltrekord auf, der jedoch keinen Bestand mehr hat. Denn in China erreichte 2009 nach der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Wuhan–Guangzhou ein Linienzug auf der 1068 km langen Strecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 341 km/h.<ref>Johnny Erling: Chinas Superzug – 1068 Kilometer in drei Stunden Die Welt, 28. Dezember 2009.</ref>

Verbrennungs-Kolbenmotor

Gasturbine-elektrisch

Dampf

Einschienen-Systeme

Neben dem klassischen Rad-Schiene-System mit zwei Schienen wurden verschiedene Einschienen-Systeme entwickelt, welche auf Magnetschwebetechnologie oder auf Hovercraft-Technologien basieren. Diese Technologien erlauben durch geringere Reibung zwischen Fahrweg und Fahrzeug deutlich höhere Geschwindigkeiten.

Raketenschlitten

Reguläre Züge

Ausgewählte Durchschnittsgeschwindigkeiten

Höchstgeschwindigkeit

Aktueller Rekord

Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV POS-Einheit 4402 einen neuen Weltrekord auf. Auf einem speziell ausgebauten Stück der Neubaustrecke LGV Est européenne (Paris–Straßburg) erreichte der Versuchszug eine Geschwindigkeit von 574,79 km/h und überbot damit den bisherigen offiziellen Weltrekord von 515,3 km/h aus dem Jahr 1990. Die Höchstgeschwindigkeit wurde in der Nähe der Ortschaft Passavant-en-Argonne erreicht, etwa bei Kilometer 191 der Neubaustrecke. Die Weltrekordfahrt erfolgte in Ost-West-Richtung. In einer ausführlichen Testreihe im Vorfeld der offiziellen Weltrekordfahrt hatte der Zug bereits mehrfach die alte Rekordmarke überschritten.

Der V150 genannte Zug (für 150 Meter in der Sekunde, was einer Geschwindigkeit von 540 km/h entspricht) bestand aus zwei Triebköpfen der POS-Serie sowie zwei End- und einem Mittelwagen eines TGV Duplex. Die Jakobsdrehgestelle des Mittelwagens waren mit der Antriebstechnik des AGV versehen, so dass der Versuchszug insgesamt eine Leistung von 19,6 MW entwickelte. Gegenüber einem Standardzug waren drei der vier Stromabnehmer demontiert und die Wagenübergänge modifiziert worden. Die Fahrdrahtspannung war von 25 kV auf 31 kV erhöht. Außerdem wiesen die Laufräder einen Durchmesser von 1092 Millimetern<ref>railpictures.net</ref> gegenüber den üblichen Laufrädern mit einer Größe von 920 Millimetern auf.<ref>dailymotion.com</ref> Der Triebzug wurde durch die Rekordfahrt schwer beschädigt.

Die Versuchsreihe mit sehr hohen Geschwindigkeiten war ein Kooperationsprojekt der SNCF, der Schieneninfrastrukturbehörde RFF sowie des Alstom-Konzerns.

Siehe auch

• Landgeschwindigkeitsrekord
• Geschwindigkeitsweltrekord auf dem Wasser
• Liste der Geschwindigkeitsrekorde
• Liste technischer Rekorde

Weblinks

• Fotos des Rekordzuges vom 3. April 2007
• Dokument mit den schnellsten Zügen der Welt (englisch, PDF, 304 kB, Stand 2007)
• Rainer Kratochwille: Zum Nutzen schaltbarer Schlingerdämpfer in Trassierungselementen mit veränderlicher Gleiskrümmung. Dissertation, Universität Hannover, 2004 Einführung in die physikalischen und technischen Probleme der Beherrschung hoher Geschwindigkeiten im Rad/Schiene-System (PDF, 9,9 MiB)

Einzelnachweise

<references />