Einschienenbahn

Eine Einschienenbahn ist eine dem Passagier- oder Gütertransport dienende Bahn, die auf oder unter einem einzelnen schmalen Fahrweg („Schiene“, „Fahrbalken“) fährt. Dieser kann unterschiedliche Formen annehmen und aus verschiedenen Materialien gefertigt sein. Er ist meistens aufgeständert, kann aber auch ebenerdig oder in Tunneln verlaufen. Der Antrieb von Einschienenbahnen erfolgt meist mit Hilfe von Elektromotoren, obwohl auch mit dem Dampfantrieb und Verbrennungsmotoren experimentiert wurde. Einige wenige, wie die Schwebebahn Dresden werden durch ein Seil von einer stationären Maschine angetrieben.

Alle Einschienenbahnen, die eine Bedeutung erlangt haben, fahren in stabilem Gleichgewicht auf oder unter ihrer formschlüssig umfassten Schiene. Dies wird beispielsweise damit erreicht, dass eine Reihe von Zwillingsreifen auf der Oberseite des Fahrbalkens und auf den Seiten je eine hohe und eine tiefe Reihe von Führungsreifen laufen.

Fährt ein Schienenfahrzeug jedoch auf nur einer und nur linearen, also sehr schmalen Schiene, benötigt es zur Stabilisierung eine kräftige Kreiselanlage wie die Einschienenbahn nach Brennan oder einen stützenden Ausleger zu einer dazu parallel verlaufenden zweiten Schiene, wie es für manche Muskelkraft-Draisinen realisiert ist.

Frühe Entwicklungen

Im Jahre 1821 ließ sich der Brite Henry Robinson Palmer ein Patent auf eine Einschienenbahn ausstellen. Nach diesem Patent wurde in Cheshunt, England, eine Bahn für den Ziegeltransport gebaut und am 25. Juni 1825 in Betrieb genommen. Die Fahrzeuge hingen unterhalb einer Schiene und wurden von einem Pferd gezogen. 1827 baute der Eisenbahnpionier Friedrich Harkort in der deutschen Industriestadt Elberfeld (heute zu Wuppertal) eine Demonstrationsstrecke.

1875 wurde in Algerien von dem französischen Ingenieur Charles Lartigue eine Einschienenbahn über eine Strecke von 90 Kilometern von Oran nach Damesne errichtet. Die Wagen dieser Bahn hatten ein Fahrgestell, an dem beiderseits Tragebehälter zum Transport von Espartogras befestigt waren. Die Wagen wurden von Maultieren gezogen. Der Betrieb dieser Bahn wurde 1881 bereits wieder eingestellt.<ref>Neil Robinson: World Rail Atlas. Volome 7: North, East and Central Africa. 2009, S. 4.</ref> Weitere Strecken dieser Lartigue-Einschienenbahn wurden auf einer Ausstellung 1886 in London und 1888 zwischen Listowel und Ballybunion (Listowel and Ballybunion Railway) im südöstlichen Irland mit speziellen Dampflokomotiven errichtet. Diese Bahn war 36 Jahre bis 1924 in Betrieb und wird seit 2001 nach den alten Vorlagen wieder zum neuen Betrieb aufgebaut.<ref>F. B. Behr, Georges Petit: The Lartigue elevated single rail railway. Lartigue Railway Company, 1886</ref>

Um 1870 baute Unternehmer-Ingenieur Eugen Langen, Partner von Nicolaus Otto, in seiner Kölner Zuckerfabrik eine Einschienenbahn mit hängenden Wagen für den Gütertransport. 1893 ließ Langen in Deutz eine Demonstrationsstrecke mit einer Länge von 120 m von der Firma Dortmunder Union bauen. Laut Denkschrift „eine Versuchsstrecke für die ‚Anlage einer elektrischen Hochbahn (Schwebebahn), System Eugen Langen‘“. Es gab eine Zweischienen- und später eine Einschienenvariante. Zwischen 1897 und 1903 wurde zwischen Barmen, Elberfeld und Vohwinkel (heute zu Wuppertal) die Schwebebahn nach diesem System gebaut. Am 24. Oktober 1900 schwebte Kaiser Wilhelm II. mit seinem Gefolge vom Döppersberg bis nach Vohwinkel. Diese Hochbahn ist bis heute in Betrieb.

Stabilisierung gegen Umkippen

1907 entwickelte der irisch-australische Ingenieur Louis Brennan (1852–1932) eine Einschienenbahn, die auf Stahlrädern mit doppelten Spurkränzen auf einer einzelnen Vignolschiene fuhr und über Kreiselsysteme aktiv stabilisiert wurde (Einschienenbahn nach Brennan). Davon gab es ein Modell im verkleinerten Maßstab sowie 1910 auch eine Demonstrationsanlage in voller Größe in Whitecity / London. Es gab auch einen Versuch, diese Bahn in Deutschland einzuführen, wofür sich der bekannte Berliner Verleger August Scherl und der Landrat des Obertaunuskreises, Ernst Ritter von Marx, einsetzten. Das Projekt Einschienenbahn am Taunusrand wurde jedoch noch vor einer Entscheidung abgebrochen. Bernhard Kellermann verewigte eine solche Bahn in seinem Science-Fiction-Roman „Der Tunnel“ (1913).

Während sich Zweischienenbahnen durch Abstützen auf der linken und rechten Gleisschiene gegen seitliches Kippen abstützen, hat eine Einschienenbahn nur eine Schiene. Um Fliehkräfte bei Kurvenfahrt gut aufzunehmen, werden Gleise wie Straßenfahrbahnen leicht geneigt, manche schnellfahrende Züge - Pendolino - neigen sich noch weiter, was allerdings mehr dem Passagierkomfort nützt.

Eine im Querschnitt voluminöse Schiene kann Drehmoment aufnehmen und deshalb kann eine wie ein Reiter im Sattel aufsitzende Bahn Kippmomente, auch die der Fliehkraft, an die Schiene ableiten. Das erfolgt idealerweise über Formschluss, also planes Aufpressen von Luftreifen rechts oben und links unten am Rechteckprofil etwa der Alweg-Schiene gegen Kippen nach links oder spiegelbildlich umgekehrt. Seitlicher Reibschluss vorwärts rollender Räder wie kurvenfahrenden Autos auch wären im Prinzip auf zylindrischen Rohrschienen möglich, erzeugen jedoch hohen Reifenverschleiss und machen ein Lenken aller Räder gegen den Schlupf zur Seite nötig.

Von Magnetkräften abgesehen, kann die Stabilisierung auch durch die Schwerkraft erfolgen, nämlich dann, wenn der Zug nicht auf der Schiene sitzt sondern von ihr nach unten hängt. Bedingung ist ausreichende Dämpfung gegen Pendeln und Schlingerwellen längs des Zugs. Beispiel: Wuppertal.

Vorteile

Als Hauptvorteil für Einschienenbahnen wird generell angeführt, dass die Fahrzeuge normalerweise aufgeständert und damit völlig unabhängig vom Geschehen auf der Erdoberfläche und anderen Verkehren verkehren. Dies schließt Unfälle mit dem Straßenverkehr fast vollständig aus, erlaubt starke Automatisierung und ermöglicht eine Zuverlässigkeit, wie sie sonst nur bei U-Bahnen erreicht wird, allerdings mit der gewissen futuristischen Faszination und der Aussichtswirkung, wie sie nur Einschienenbahnen zu eigen ist.

Bauvorhaben lassen sich, da die Fahrwege aus vorgefertigten Fertigteilen montiert werden, recht schnell und unproblematisch verwirklichen; die Fahrbalken gliedern sich relativ gut in städtische Szenerien ein und die Bahnen können sogar in Gebäude eingeführt werden. Der Schattenwurf ist durch die schmalen, recht weit spannenden Träger geringer als beim Aufständern herkömmlicher Bahnen oder mehrspuriger nichtkonventioneller Spurfahrzeugsysteme.

Bei zweispurigen Bahnen ist zum Ausgleich der Zentrifugalkraft die Überhöhung der kurvenäußeren Schiene nötig. Die Überhöhung kann dabei immer nur für genau eine Geschwindigkeit optimal bemessen werden. Beim einspurigen Hängebahnsystem, wie in Wuppertal realisiert, ist die Bahn frei schwingend aufgehängt. Die Wagen stellen sich genau der jeweiligen Resultierenden aus Schwerkraft und Zentrifugalkraft ein. Neben dem verbesserten Komfort für die Fahrgäste ist dadurch die Kurvenfahrt mit unverminderter Geschwindigkeit ohne die Gefahr einer Entgleisung möglich.

Die Laufwerke sind, vor allem beim SAFEGE-System, aber auch bei Sattelbahnen, verglichen mit konventionellen Eisenbahnen sehr gut vor Wettereinflüssen geschützt. Der Schneeräumaufwand ist bei Sattelbahnen sehr niedrig, bei SAFEGE entfällt das Schneeräumen ganz (daher auch die Anwendungsbeispiele in kälteren Gegenden Japans). Beschleunigungs- und Bremsvermögen der meist elektrisch betriebenen und luftbereiften Fahrzeuge sind zumal bei recht geringer Geräuschentwicklung recht gut (vergleichbar mit luftbereiften Leicht-U-Bahnen etc.); das gute Steigvermögen durch große Adhäsion der Gummireifen und die geringen Kurvenradien durch das unkompliziert mögliche, starke Überhöhen von Bögen erlauben Trassierungen in sehr schwierigen Umgebungen.

Nachteile

Fahrweg und Fahrzeug von Einschienenbahnen stammen im Normalfall von einem Hersteller und sind nicht standardisiert. Damit ist der Aufbau von echtem Wettbewerb in Netzwerken (vgl. Bundesnetzagentur), in denen Fahrzeuge und Netzwerkinfrastruktur unterschiedlicher Hersteller und Betreiber nebeneinander existieren, nicht möglich. Neben der mangelnden Standardisierung der Systeme untereinander ist keine Übergangsmöglichkeit von und zur herkömmlichen Schiene (wie bei Tram-Train, Cargotram) oder zur Straße (wie beim Spurbus) gegeben. Der Einsatzbereich von Einschienenbahnen liegt deswegen vor allem im Bereich der Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, insbesondere wenn größere Bereiche aufgeständert zu überqueren sind (Messe, Parks, Flughäfen).

Ein wirtschaftlicher Güterverkehr (jenseits von Kurierware oder Luftverkehrscontainern) ist bei den tatsächlich implementierten Systemen unmöglich, da diese wegen der zahlreichen, zumeist luft- oder vollgummibereiften Räder einen ausschließlichen Betrieb mit Triebwagen verlangen, besonders, wenn große Steigungen und/oder Überhöhungen vorliegen.

Weichen sind verhältnismäßig komplex und teuer. Es gibt verschiedene, unterschiedlich praktikable Biegeweichen- und Wechselweichenbauarten; erstere verbiegen den Fahrbalken, letztere tauschen durch Verschieben oder Rotieren einer Plattform einen starren geraden Fahrstrang gegen einen starren gekrümmten Strang aus. Auffahrbare Weichen sind in keinem Fall möglich.

Die Höchstgeschwindigkeiten sind bei den gummibereiften Bauarten relativ begrenzt. Der Schattenwurf, obwohl nicht so groß wie bei herkömmlichen Hochbahnen, ist nicht zu vernachlässigen. Die flexible Trassierbarkeit und das futuristische Design haben eine sehr starke optische Wirkung und führen je nach Standpunkt zu einer erheblichen Beeinträchtigung bzw. Bereicherung von Stadt- und Landschaftsbild.

Bedeutung und Marktsegment

Die enge (proprietäre) Verbindung zwischen Fahrweg und Fahrzeug, im Regelfall von einem Hersteller, erlaubt im Einzelfall spezielle Verbesserungen gegenüber standardisierten Rad-Schiene-Netzen, verringert aber die Erneuerungsfähigkeit bei realisierten Systemen und kann Zulieferermonopole bewirken.

Sowohl mit der seinerzeitigen Alwegbahn seit 1957 wie auch mit dem Transrapid war bzw. ist der Einstieg in den schnellen Fernverkehr geplant, bereits bei der Schwebebahn-Technologie wie später beim Aerobus war und ist die standardisierte Anwendung im Stadtbereich geplant.

Die entsprechenden Formatkrieg-ähnlichen Auseinandersetzungen im Netzwerkbereich gingen aber bislang alle unter großer Medienwirksamkeit und Anteilnahme der Öffentlichkeit zugunsten klassischer Rad-Schiene-Systeme aus. Selbst die längsten realisierten Einschienenbahnsysteme sind nicht mehr als Nischen und Insellösungen für Spezialfälle. Wichtig und herausragend sind auch (manchmal nur kurzfristige) Anwendungen für Weltausstellungen und Messen oder in Vergnügungsparks.

Trotzdem ist das Vorurteil, das die Einschienenbahn als Aussichtsgondelbahn abstempelt, unberechtigt. Neben den zahllosen mehr oder weniger komplizierten Bahnen, mit denen in Handwerks- und Industriebetrieben jeder Größenordnung sowie im Steillagenweinbau Güter aller Art transportiert werden, gibt es zahlreiche gut eingeführte öffentliche Einschienenbahnen auf der Welt (Parkbahnen u.Ä. sind nicht erwähnt); viele weitere sind geplant. Das längste geplante System in Tama, Japan, soll einmal eine Netzlänge von etwa 100 km erreichen.

Bauarten

Stehende Bahnen (Sattelbahnen)

• System Einschienenbahn nach Brennan: Einzelne Vignolschiene als Fahrbahn, Fahrzeug mit Stahlrädern mit beiderseitigen Spurkränzen, Stabilisierung durch Kreiselsystem.
• System ALWEG: Fahrbalken aus Beton oder Stahlprofil, mit rechteckigem Querschnitt (oft seitlich leicht sanduhrförmig eingezogen); eine Reihe Tragräder, insgesamt vier Reihen Führungsräder (alle luftbereift); Stromversorgung über seitlich bestrichene Stromschiene (Gleichstrom)
  • Bauart Alwegbahn: Fahrbalken 51–90 cm breit und 88−220 cm hoch; Drehgestelle; Tragräder unterhalb oder in der Kabine und zwillingsbereift; Fahrspannung 600 V
  • Bauart Monorail Malaysia: Balkenbreite 80 cm, Fahrspannung 750 oder 1500 V
  • Bauart Hitachi: Fahrbalkenbreite 85 cm, zwei statt nur einem Paar Tragreifen pro Drehgestell, neuere Bauserien mit hohem Fahrzeugboden, sodass die Tragräder den Fahrgastraum nicht zerklüften; Fahrspannung 1500 V
  • Bauart Disney/Bombardier: Balkenbreite 66 cm; keine Drehgestelle, Tragräder stattdessen vor und hinter den Kabinen festmontiert (kein freier Durchgang zwischen den Fahrzeugen) und nur einzeln bereift; Fahrspannung: 600 V oder 750 V
  • Bauart Bombardier: wie Disney/Bombardier, aber vollautomatisch
• Kastenträger-Systeme: Fahrbalken aus rechteckigem Stahlprofil (selten Beton) mit mindestens einem überstehenden Flansch; Führungsräder greifen den Flansch von unten und die Balkenseiten von außen
  • Bauart Bombardier UM: Fahrbalken aus Stahl oder Beton
  • Bauart Intamin: Fahrbalken 60 cm breit und 100 cm hoch
  • Bauart Severn-Lamb: Fahrbalken aus Stahl oder Spannbeton
  • Bauart Von Roll (mittlerweile via Adtranz an Bombardier übergegangen): Fahrbalkenbreite 70 cm, mit beidseitig je 12 cm überstehendem Flansch, Balkenhöhe 83,2 cm; jedem Paar Tragräder sind zwei von unten und je zwei von links und rechts greifende Führungsräder beigegeben; Fahrstrom 500 V Wechselstrom (zwei von unten bestrichene Stromschienen)
• T-Träger-Systeme: Fahrbalken mit umgekehrtem T-Profil, das heißt mit breitem Flansch unten (evtl. mit schmalem Flansch oben); das Fahrzeuggewicht ruht auf dem breiten unteren Flansch, nicht auf der Schmalseite
  • Bauart Eurotren Monoviga: Fahrbalken 190 cm breit und 130 cm hoch, Gelenkfahrzeuge mit 2 Tragrad- und 2 Führungsradpaaren pro Sektion; für Hochgeschwindigkeit Option, Stahl- statt Luftreifen und Linearmotor- statt Radantrieb zu verwenden
  • Bauart Urbanaut: Betonbalken von 100 cm Breite mit einer speziellen profilierten Stahlführschiene; diagonal statt waagerecht angeordnete Führungsreifen; skalierbar vom langsamen Fahrzeug auf Vollgummireifen bis hin zur Magnetschwebebahn
  • High-Speed Monorail: einzeln aufgehängte Stahlräder, Linearmotorantrieb, hohe Geschwindigkeiten

Hängende Bauarten (Hängebahnen)

• System Palmer
• System Eugen Langen
• System SAFEGE: vierrädrige Drehgestelle laufen im Innern eines unten geschlitzten Kastenträgers; durch den Schlitz hindurch sind die Wagenkästen an den Gestellen aufgehängt; Fahrstrom aus Stromschienen im Innern des Trägers. Dies ist dasselbe Prinzip wie von Vorhangschienen mit Innenlaufrollen.
  • Bauart Aerorail: Drehgestelle laufen im Träger auf konventionellen, meterspurigen Eisenbahnschienen; Fahrspannung 750 V Gleichstrom
  • Bauart Mitsubishi: Fahrträgerquerschnitt 186 cm x 189 cm, luftbereifte Drehgestelle; Fahrspannung 1500 V Gleichstrom
  • Bauart Siemens SIPEM: sehr schmaler Träger, Hartgummireifen; Fahrspannung 380 V Drehstrom (Beispiele: H-Bahn in Dortmund, Skytrain am Flughafen Düsseldorf)

• Doppel-T-Träger-Systeme: der Fahrbalken ist ein konventioneller vertikaler Doppel-T-Träger aus Stahl oder Beton
  • die meisten Werkstatt- und Industriehängebahnen (z.B. Einschienenhängebahn im Bergbau)
  • Bauart Titan Global Systems: Hartgummi-Tragrollen auf dem unteren Flansch, Führungsrollen greifen den Steg von außen und den unteren Flansch von unten; Linearmotorantrieb, der auch Hubkraft erbringt und die Tragrollen damit stark entlastet
• Doppelspurkranz-Systeme: Stahlräder mit einem doppelten Spurkranz laufen auf einer einzelnen Stahlschiene
  • Bauart Langen (Wuppertaler Schwebebahn, Schwebebahn Dresden, Ueno-Zoo Monorail): Fahrstrom 600 V Gleichstrom
• System Aerobus: Aluminiumschienen, die nach Hängebrückenart an Kabelkonstruktionen aufgehängt sind (Pylonenabstände bis 600 m), werden von den Drehgestellen von außen umgriffen; zwei Reihen Tragräder

Hybridbauarten

Fahrzeuge sind einseitig so an den Fahrbalken gehängt, dass ein Balken beidseitig befahren werden kann

• System Futrex: Fahrbalken mit dreieckigem Querschnitt (Basisbreite etwa 215 cm, Höhe etwa 168 cm) trägt beiderseits oben und unten je eine speziell profilierte Vignolschiene; auf den unteren Schienen laufen diagonal von oben außen Stahlräder mit nach innen gewölbten Laufflächen, auf den oberen Schienen von innen her greifende Vierergruppen von Laufrollen
• System OTG HighRoad: massiver, umgekehrt T-förmiger Fahrbalken (etwa 198 cm breit und 183 cm hoch) mit nach am Rand nach unten gekröpftem Flansch über dem Steg; spurkranzlose Stahlräder laufen auf der Basis (tragend), an der Balkenseite (das Fahrzeug abstützend) und an der Innenseite des Oberflanschs (führend); das Fahrzeug ist durch Ausleger, die unter dem Oberflansch heraus führen, seitlich an die Fahrwerke gehängt; die Oberseite des Oberflanschs bleibt frei für Dienstfahrzeuge o. Ä.

Einschienen-Schwebebahnen

Als Schwebebahnen werden Systeme bezeichnet, die während der Fahrt die Schiene prinzipiell nicht berühren, wie die Magnetschwebebahn (Transrapid, M-Bahn Berlin) und die Luftkissenschwebebahn (Aérotrain)

Liste einzelner Bahnen

Bestehende Systeme in Europa

Bestehende Systeme in Asien

Osaka hat das derzeit längste System der Welt mit 23,8 km. Transrapid in Shanghai siehe unter dem separaten Eintrag Transrapid Shanghai.

Bestehende Systeme in Amerika und Australien

Die Liste enthält auch Einschienenbahnen in Bau und in Planung, sofern die Projekte definitiv beschlossen sind.

Wieder abgebaute Systeme

• Europa:
  • Deutschland
    • Bestwig: Fort Fun Einschienen-Parkbahn "Silent Move", Umbau der Panoramabahn aus Stuttgart (1994–2007)
    • Brühl: Phantasialand-Jet (1974–2008), Hersteller: Anton Schwarzkopf
    • Gelsenkirchen: Bundesgartenschau 1997
    • Hagen: Cabinentaxi war eine Versuchsstrecke in den 1970er Jahren in Hagen-Vorhalle.
    • Groß-Gerau Wallerstädten: Safariland (1971–1985), Hersteller: Schwingel-Parkeisenbahnen
    • Hamburg: Transrapid-Strecke anlässlich der Internationalen Verkehrsausstellung 1979
    • Köln-Fühlingen: Alwegbahn Versuchsanlage (1957–1960)
    • Mannheim: Aerobus während der Bundesgartenschau 1975
    • Stuttgart: Einschienenbahn während der Internationalen Gartenbauausstellung 1993 (Panoramabahn)
    • Ziegenhain (Schwalmstadt): Der Cabinenlift verband zwei Gebäudeteile eines Krankenhauses.<ref>http://www.gleismann.de/15.cabinentaxi/c11.html</ref>
    • Hamburg: Gartenschaubahn während der Internationale Gartenschau 2013
    • Magdeburg: Panoramabahn im Elbauenpark (1999–2014)
  • Österreich
    • Wien: Einschienenbahn auf WIG 74 (Wiener internationale Gartenschau 1974), heute Kurpark Oberlaa
  • Schweiz
    • Basel: Grün 80, Ausstellung für Garten- und Landschaftsbau 1980
    • Lausanne: Anlage anlässlich der Expo64, Schweizerische Landesausstellung 1964<ref>Expo 64 in Lausanne. In: Die Zeit, Nr. 3/1964</ref>
  • übriges Europa
    • Frankreich, Châteauneuf-sur-Loire: System SAFEGE; 1.400 m Teststrecke, errichtet ab 1959<ref name="safege.free.fr/Histoire/Histoire.html">(…) La métro suspendu SAFEGE. (französisch). In: safege.free.fr, abgerufen am 8. August 2011.</ref> am Standort des Unternehmens Baudin Chateauneuf <ref>Baudin Chateauneuf. (französisch). In: fr.wikipedia.org.</ref> und verewigt in François Truffauts Spielfilm Fahrenheit 451 (1966). <ref>Monorail. (…) La technologie de type SAFEGE. (französisch). In: fr.wikipedia.org,
      Fahrenheit 451 (1966). (englisch). In: youtube.com, 5. November 2006, abgerufen am 8. August 2011.</ref> Die Strecke wurde Ende der 1960er-Jahre abgebaut, der an einen Schrotthändler verkaufte Kabinenwagen diente noch zeitweilig als Hühnerstall. <ref name="safege.free.fr/Histoire/Histoire.html"/>
    • Vereinigtes Königreich, London: Kabinenbahn am Flughafen London-Gatwick
    • Italien, Turin: Einschienenbahn Turin
    • Portugal, Larmanjat: 80 km lange Dampfeisenbahn (1870–1877)
    • Russland, Einschienen-Parkbahn(?) (1898-?)
    • Russland, Moskau: Pferdegezogene (!) Monorail vor Moskau (1820)

(zu ergänzen)

• Asien
  • Indien:
    • Kundala Valley Railway 1902–1908, umgespurt auf 610 mm 1908, existent 1908 bis 1924

• • Japan:
    • Nara Dreamland, Nara (1961–2006), System Alweg
    • Yomiuriland, Tokio (1964–1988), System Hitachi-Alweg
    • Higashiyama Park, Nagoya (1964–1974), System Safege
    • Mukogaoka-Yuen, Kawasaki (1965–2001), System Lockheed
    • Himeji (1965–1974), System Lockheed
    • Yokohama Dreamland (1966–1967)

(zu ergänzen)

• Amerika und Australien
  • USA:
    • Boynton Bicycle Railroad
    • Bradford and Foster Brook Railway
    • Epsom Salts Monorail
    • Meigs Elevated Railway
    • New York: New York World’s Fair (1964–1965), System AMF
    • Pelham Park and City Island Railroad

(zu ergänzen)

• • Australien
    • Sydney Monorail, Sydney (1988–2013)

(zu ergänzen)

Systeme in Planung bzw. im Bau

• Dubai (Vereinigte Arabische Emirate): Dubai Monorail (Alwegbahn)

ein Ergänzungs- und Zubringersystem zur ebenso fahrerlosen Dubai Metro

• São Paulo (Brasilien): São Paulo Metro (Alwegbahn) - zwei Linien im Bau, Linie 2 (23 km, 20 Stationen) und Linie 17 (8 km, 8 Stationen) für 2013 bzw. 2014.

ein fahrerloses Ergänzungs- und Zubringersystem zur São Paulo Metro

Siehe auch

• Einschienenbahn am Taunusrand
• Lartigue-Einschienenbahn
• Transrapid
• Monorackbahn
• Einschienenhängebahn

Beispiele mit Ähnlichkeiten:

• Rohrschienenbahn, aus verzinktem Stahlrohr (auch 48,3 mm Durchmesser, nominell 1,5") oder Alu-Strangpressprofil (nur 60,3 mm, "2 Zoll") entlang der mit umschlingenden, gefetteten Gleit-Haken Tierteile und Fleisch im Schlachthof transportiert und in den Lkw verladen wird.<ref>http://www.groupe-pommier.com/ePublications-furgocar/furgocar2011-de.html Furgocar 50 und 60 mm Schienen, Katalog Pommier</ref><ref>http://www.maschinenbau-helmers.de/produkte/foerdertechnik/rohrbahnen.html Helmers, Rohrbahnen</ref><ref>http://www.hoecker.de/cms/Euro_Haken_Entstehung-c1-l1-k95.html Höcker, Eurohaken für Rohrschienen</ref><ref>http://www.hoecker.de/cms/katalog_de/index.html#/151/zoomed Fahrzeugendstück 48+60 mm, Höcker</ref><ref>http://www.bgn-fleischwirtschaft.de/fileadmin/user_upload/pdf/sicherheit/schwerpunktaktionen/risiko_raus/Unterweisungsplakat_Rohrbahn.pdf Plakat Sicherheitshinweise Rohrbahn, BGN Fleischwirtschaft</ref><ref>http://publikationen.dguv.de/dguv/pdf/10002/bgr229.pdf Rohrschienen bis 1500 kg/m Tragfähigkeit, dguv.de</ref>
• Decken-Fördersysteme etwa in der Produktion von Autoteilen, wie etwa Karosserien
• Kuppelbare Gondelbahnen lassen die Gondeln im Stationsbereich verlangsamend auf einer Schiene rollen.
• Geisterbahnwagen fahren zwar (vorne) entlang nur einer Schiene, die beidseitig - isoliert - die Betriebsspannung über Schleifkontakte liefert und den motorgetriebenen Wagen auch um enge Kurven lenkt, doch die Antriebs-Lufträder rollen am Holzboden daneben

Weblinks

• Schwebebahn Monorail in Wuppertal, Germany
• The Monorail Society
• Maglev Monorail IMB
• One-Track Wonders: Early Monorails Website mit Bilder von geplanten und wirklichen Einschienenbahnen
• US-Patent 7.823.512 B2 vom 2. November 2010 Google-Patent-Seite mit der Beschreibung incl. technischer Zeichnungen des Drehgestells der Einschienenbahn von Bombardier

Einzelnachweise

<references />