Triumph Stag

Der Triumph Stag ist ein offener Sportwagen von British Leyland, der unter der Marke Triumph vertrieben wurde. Das mit einem Überrollbügel und festen Türrahmen ausgestattete Auto gilt als eines der ersten Sicherheitscabriolets; es wird in der Literatur auch als „Targa auf Englisch“ bezeichnet.<ref Name="OM Preise 15"/> Die Karosserie des Stag ist ein Entwurf des Turiner Designers Giovanni Michelotti. Der Stag wird von einem eigens für ihn entwickelten Achtzylindermotor angetrieben, dessen Standfestigkeit anfänglich problematisch war. Das in seiner achtjährigen Produktionszeit kaum weiterentwickelte Auto war kein Erfolg. Zwischen 1970 und 1977 entstanden weniger als 26.000 Exemplare.

Entwicklungsgeschichte

Die Entwicklung des Triumph Stag fiel in eine Phase größerer, auf politischer Ebene initiierter<ref Name="Church"/> Umstrukturierungen innerhalb der britischen Automobilindustrie. Die mit diesem Prozess verbundenen Reibungsverluste werden in der rückblickenden Literatur als wesentliche Gründe für die unvollkommene technische Entwicklung und den Misserfolg des Stag genannt.<ref name="Vale 30">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 30.</ref> Aus heutiger Sicht besteht der Eindruck, der Stag sei „mehr zufällig als geplant“<ref Name="CCS 105">N.N.: Herrliche Form – erbärmlicher Motor. Modellgeschichte des Triumph Stag in: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer. Heft Oktober-Dezember 1994, S. 105.</ref> und „in einem Umfeld von versteckten Fallen und fatalen Fehlern, von Fusion und Konfusion“ entstanden.<ref Name="Englische 381">Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: Englische Sportwagen. Könemann, Köln 2001. ISBN 3-8290-7449-2, S. 381.</ref>

Unternehmenspolitisches Umfeld

Das 1896 als Fahrradhersteller gegründete Unternehmen Triumph gehörte seit 1944 zur Standard Motor Company, die ihrerseits 1960 vom Lastwagenhersteller Leyland Motors übernommen wurde. 1967 schloss sich mit Rover ein Automobilhersteller dem Leyland-Konzern an, der bislang in einzelnen Bereichen mit Triumph konkurriert hatte. 1968 schließlich fusionierte Leyland mit British Motor Holdings, zu der neben den Mittelklassemarken Austin und Morris auch der Oberklassehersteller Jaguar gehörte, zur British Leyland Motor Corporation. Diese Zusammenschlüsse waren von der Industrial Reorganisation Corporation (IRC) angeregt worden, einer sogenannten Mittlerorganisation (englisch: Quango), die die Labour-Regierung von Harold Wilson 1966 ins Leben gerufen hatte. Die IRC hatte die Aufgabe, Konzepte zu entwickeln, mit denen die internationale Wettbewerbsfähigkeit der britischen Industrie und speziell der Automobilindustrie verbessert werden konnte. Dabei ging es insbesondere um die Bündelung der Ressourcen und damit verbunden um die Steigerung der Kosteneffizienz.<ref Name="Church">Roy Church: The Rise and Decline of British Motor Industry. Cambridge University Press, 1995, ISBN 0521557704.</ref><ref>Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast’s Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 28.</ref> Diese Absicht ließ sich beim Stag, dessen Entwicklung sich über einen wesentlichen Teil des Fusionierungsprozesses erstreckte, noch nicht umsetzen;<ref Name="Vale 53">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast’s Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 53.</ref> der Stag nutzte nahezu keine Komponenten anderer Triumph- oder Leyland-Modelle.<ref Name="Robson 30"/>

Initiative Giovanni Michelottis

Der Triumph Stag geht auf den italienischen Designer Giovanni Michelotti zurück. Michelotti hatte seit den späten 1950er-Jahren nahezu jeden Triumph gestaltet und galt als Hausdesigner Triumphs.<ref Name="CCS 107"/><ref>Überblick über die Arbeiten Michelottis für Triumph auf der Internetseite www.aronline.co.uk (abgerufen am 17. September 2015).</ref><ref>Ausnahmen waren der Triumph TR6, der ein von Karmann überarbeiteter TR5 war, sowie später der TR7, der von Triumphs eigenen Designern gestaltet wurde.</ref> Ende 1964 entwarf er auf eigene Initiative ein 2+2-sitziges Cabriolet auf der Basis des Triumph 2000, einer 1963 erschienenen Limousine der oberen Mittelklasse, die die technische Grundlage des späteren Stag war. Das Cabriolet war anfänglich nur als Showcar für einen Stand Michelottis auf dem Genfer Autosalon 1966<ref Name="CCS 107">N.N.: Herrliche Form – erbärmlicher Motor. Modellgeschichte des Triumph Stag in: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer. Heft Oktober-Dezember 1994, S. 107.</ref><ref Name="Mike Taylor 51">Mike Taylor: Stag at Bay. Sporting Cars, Heft Juni/Juli 1984, S. 51.</ref> gedacht; eine Serienfertigung hatte Michelotti zunächst nicht beabsichtigt.<ref Name="DG9"> Dieter Günther: Der Hirsch ruft. Oldtimer Markt, Heft 8/1992, S. 9.</ref><ref name="aro">Entwicklungsgeschichte des Triumph Stag auf der Internetseite www.aronline.co.uk (abgerufen am 17. September 2015).</ref>

Michelottis Werkstatt stellte das Cabriolet als Prototyp im Sommer 1965 fertig. Es hatte den ungekürzten Radstand der Triumph-Limousine. Stilistisch entsprach er bereits in weiten Teilen der späteren Karosserie des Stag, hatte aber noch keinen Überrollbügel. Ein weiteres Merkmal, mit dem der Prototyp vom späteren Serienmodell abwich, war die Frontpartie. Hier befand sich ein über die ganze Wagenbreite reichender Kühlergrill, wobei die Frontscheinwerfer hinter einer beweglichen Klappe versteckt waren.<ref>Abbildungen des Prototyp auf der Internetseite www.aronline.co.uk (abgerufen am 17. September 2015).</ref> Abgesehen davon stimmten die Proportionen und auch die Linienführung im Detail mit dem späteren Stag weitgehend überein.

Nachdem das Triumph-Management Michelottis Prototyp begutachtet hatte, kaufte Triumph Anfang 1966<ref Name="Hopes 74">James Taylor: High Hopes. Modellgeschichte in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft Februar 1992, S. 74.</ref> die Rechte an dem Entwurf, bevor der Prototyp auch nur einmal ausgestellt worden war.<ref Name="CCS 107"/><ref Name="aro"/><ref Name="McKay 17">Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant. Geschichte des Triumph Stag in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft 2/1996, S. 17.</ref> Wenig später fiel die Entscheidung, das Modell in Serie zu produzieren.

Positionierung

Der unter dem Codenamen Stag (deutsch: Hirsch, aber umgangssprachlich auch: ungebundener Herr<ref Name="Robson 30"/>) entwickelte Wagen war nach dem TR5 beziehungsweise dessen Nachfolger TR6 sowie dem Spitfire das dritte Cabriolet der Marke Triumph. Es sollte ein deutlich höheres Marktsegment bedienen als die beiden anderen offenen Triumph-Modelle und zugleich als Spitzenmodell der Marke fungieren. Innerhalb der British-Leyland-Hierarchie sollte der Stag die Lücke zwischen dem MGB und dem weit teureren Jaguar E-Type schließen,<ref Name="Daniels 55">Jeffrey Daniels: Triumph Stag. Vee-8-power and a sporting image. Autocar vom 11. Januar 1970, S. 55.</ref> die sich nach der abzusehenden Einstellung des sechszylindrigen MGC auftat.

Im internationalen Vergleich zielte der Wagen in erster Linie auf den Mercedes-Benz SL,<ref Name="DG9"/><ref Name="McKay 17"/> der seinerzeit noch ausschließlich von Sechszylindermotoren angetrieben wurde, sowie auf Lancia und Alfa Romeo.<ref Name="Englische 378">Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: Englische Sportwagen. Könemann, Köln 2001. ISBN 3-8290-7449-2, S. 378.</ref><ref Name="Fresco 10"/> Als vornehmlichen Absatzmarkt sah das Unternehmen wie bei seinen anderen Sportwagen die USA.<ref Name="Hopes 74"/> Zielgruppe war nach Aussage des Entwicklungsingenieurs Harry Webster

Konzeptionell verband der Stag, dieser Vorgabe folgend, Elemente des offenen Sportwagens mit denen eines Gran Turismo.<ref Name="Mike Taylor 54"/>

Entwicklungsteam

1966 begann die technische Entwicklung des Serienfahrzeugs. Sie war von einem Gegeneinander bislang konkurrierender Entwicklungsteams von Rover und Triumph geprägt, die erst 1967 durch die Rover-Übernahme in einem gemeinsamen Unternehmen zusammengeführt worden waren.<ref Name="aro"/> Anfänglich leitete der Triumph-Ingenieur Harry Webster die Entwicklungsarbeiten. Nachdem er 1968 zu Austin-Morris gewechselt war, übernahm der von Rover kommende Charles Spencer „Spen“ King seine Position.<ref Name="Vale 62">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, 62.</ref> Die Triumph-Ingenieure standen ihrem neuen Vorgesetzten wegen seiner Rover-Wurzeln kritisch gegenüber. Spen King wurde von ihnen nicht über alle Details unterrichtet und zum Teil auch fehlinformiert. Andererseits ließ King, der zeitgleich mit der Entwicklung des ersten Range Rover und den konzeptionellen Anfängen des Rover SD1 beschäftigt war, dem Entwicklungsteam des Stag auch bewusst viel Freiraum.<ref Name="Vale 62"/>

Motorisierung: Triumph oder Rover?

Die größte Besonderheit des Stag war und ist seine Motorisierung.<ref Name="Robson 30"/> Der Stag hatte einen von Triumph selbst entwickelten und in keinem anderen Fahrzeug verwendeten<ref Name="McKay 18">Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant. Geschichte des Triumph Stag in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft 2/1996, S. 18.</ref><ref>Triumph bot Morgan den eigenen Achtzylindermotor für die Verwendung im Plus 8 an; Morgan entschied sich später allerdings für den Rover-Achtzylinder. S. Graham Robson: A Requiem for Stag. Thoroughbred and Classic Cars, Heft 2/1978, S. 30.</ref> Achtzylindermotor, dessen allgemein als unwirtschaftlich angesehene Entstehung<ref Name="DG11"/> im Widerspruch zu den Restrukturierungsbemühungen der Industrial Reorganisation Corporation stand. Sie war nach Auffassung vieler Autoren das Ergebnis einer innerbetrieblichen Rivalität von Triumph und Rover.<ref Name="DG11"/><ref Name="Vale 50"/>

Entsprechend der Vorgabe zum avisierten Marktsegment war für Triumphs Spitzenmodell ein großvolumiger Motor vorgesehen. Zur Wahl standen anfänglich zwei, später drei Motoren:

• Triumph hatte seit 1961 einen auf einem Traktormotor basierenden<ref>Der Sechszylindermotor von Standard war eine Weiterentwicklung eines Motors, der anfänglich für Standard-Traktoren entwickelt worden war, vgl. Mike Taylor: Stag at Bay. Sporting Cars, Heft Juni/Juli 1984, S. 52.</ref> Reihensechszylindermotor im Programm, der anfänglich im Standard Vanguard verwendet worden war und ab 1963 auch in dessen Nachfolgern Triumph 2000 und 2.5 eingesetzt wurde.

• Seit 1965 arbeitete Triumph zudem unter der Leitung des Ingenieurs Lewis Dawtrey an einem Achtzylinder-V-Motor, der technisch auf einem hauseigenen Reihenvierzylinder basierte.<ref Name="DG9"/> Die Entwicklung des Triumph-Achtzylinders mit anfänglich 2,5 Litern Hubraum hatte begonnen, bevor Leyland den bislang selbstständigen Automobilhersteller Rover übernahm.

• Nach der Zusammenführung von Leyland und Rover stand dem Konzern zudem ein fertig entwickelter Achtzylindermotor zur Verfügung, der auf einer Buick-Konstruktion basierte und seit einigen Jahren in Serie gefertigt wurde.

Hinzu kam ein weiterer Achtzylindermotor von Jaguar, dessen Entwicklung in den späten 1960er-Jahren unter großer Geheimhaltung<ref name="Robson 30"/> begann und letztlich aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben wurde.<ref Name="DG 16"/>

Anfänglich hatte es Überlegungen gegeben, den Stag mit dem bekannten, 2,5 Liter großen Sechszylindermotor aus dem Triumph 2000 auszurüsten.<ref Name="DG10">Dieter Günther: Der Hirsch ruft. Oldtimer Markt, Heft 8/1992, S. 10.</ref><ref Name="Mike Taylor 52">Mike Taylor: Stag at Bay. Sporting Cars, Heft Juni/Juli 1984, S. 52.</ref><ref>Einige Stag-Kunden rüsteten ihr Fahrzeug nachträglich auf dieses allgemein als Problemlos angesehene Triebwerk um; s. Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant. Geschichte des Triumph Stag in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft 2/1996, S. 18.</ref> Frühe Testfahrten ergaben allerdings, dass dessen Motorleistungen wegen des im Vergleich zur Limousine erhöhten Fahrzeuggewichts des Cabriolets nicht die sportlichen Fahrleistungen ermöglichte, die die Unternehmensleitung erwartete.<ref Name="aro"/> Das Management entschied sich stattdessen dafür, den Stag mit einem Achtzylindermotor anzubieten, um den Wagen technisch näher am Jaguar E-Type zu positionieren; zudem erwartete es eine erhöhte Anziehungskraft eines Achtzylinders auf dem US-amerikanischen Markt.<ref Name="Hopes 75">James Taylor: High Hopes. Modellgeschichte in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft Februar 1992, S. 75.</ref>

Nach der Fusion von Leyland und Rover erwog Spen King zeitweise, Triumphs Eigenentwicklung zugunsten des Rover-Motors einzustellen. Letztlich entschied er sich aber dafür, im Stag allein die Triumph-Konstruktion anzubieten. Als Folge dieser Entscheidung hatte British Leyland künftig neben Rovers 3,5 Liter großer Einheit einen weiteren Achtzylindermotor im Programm. Beide Triebwerke hatten keinerlei austauschbare Teile, boten aber ein nahezu identisches Leistungsbild (145 bhp beim Triumph- und 143 bhp beim Rover-Motor).<ref Name="aro"/>

Die Entscheidung für den Beibehalt des Triumph-Motors wird vielfach auf gezielte Falschinformationen aus dem Entwicklungsteam, aber auch auf eine nur halbherzige Betreuung des Projekts durch Spen King zurückgeführt.<ref Name="Vale 62"/> Die Triumph-Techniker gaben unter anderem an, dass die Eigenentwicklung bereits zu weit fortgeschritten sei, um das Projekt noch mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand zu beenden. Ob das tatsächlich zutraf, wird in der Literatur angezweifelt:<ref Name="DG11"> Dieter Günther: Der Hirsch ruft. Oldtimer Markt, Heft 8/1992, S. 11.</ref><ref>Nach Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast’s Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 50, waren vor der endgültigen Entscheidung zugunsten des Triumph-Motors bereits der Aufbau einer Produktionslinie für den Motorblock genehmigt worden.</ref> Tatsächlich benötigte Triumph noch fast zwei Jahre, bis der Stag-Motor annähernd serienreif war. Darüber hinaus vertraten die Triumph-Techniker die Auffassung, dass der Rover-Motor nicht in den schmalen Motorraum des Stag passe.<ref Name="aro"/><ref Name="McKay 18"/><ref Name="Vale 50">Nach Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 50.</ref> Das war eine unzutreffende Behauptung:<ref name="CCS 109">N.N.: Herrliche Form – erbärmlicher Motor. Modellgeschichte des Triumph Stag in: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer. Heft Oktober-Dezember 1994, S. 109.</ref> Tatsächlich rüsten Stag-Eigentümer bereits seit den 1970er-Jahren ihre Autos immer wieder auf Rover-Motoren um,<ref Name="CCS 109"/> und 1975 stellte British Leyland sogar werksseitig drei Prototypen mit dem Rover-Motor her.<ref Name="Vale 50"/><ref Name="CCS 108"/> Jahre später bestätigte King, seinerzeit mit falschen Informationen versorgt worden zu sein, führte aber ergänzend aus, dass Rover zu dieser Zeit keine ausreichenden Fertigungskapazitäten hatte, um zusätzlich zu den selbst benötigen Motoren auch Einheiten für den Stag zu fertigen.<ref Name="Vale 53"/><ref Name="aro"/>

Konstruktion

Karosserie

Der Stag war Triumphs erster Sportwagen mit selbsttragender Karosserie.<ref Name="CCS 107"/> Die Karosserie bestand aus Stahl; die einzelnen gepressten Komponenten waren miteinander verschweißt. Der Aufbau und die Bodengruppe ähnelten in konstruktiver Hinsicht denen des Triumph 2000, die Bodengruppe und der Radstand waren allerdings im Vergleich zur Limousine um 12 Zentimeter verkürzt. Insgesamt gab es nur wenige Gleichteile. An verschiedenen Stellen waren Verstärkungen in die Stag-Karosserie eingearbeitet, unter anderem in der Spritzwand und hinter den Rücksitzen. British Leyland bezog anfänglich Stahl aus Großbritannien; ab 1974 wechselte es aus Kostengründen zu italienischem und spanischem Stahl, der nach Ansicht zeitgenössischer Fahrer deutlich rostanfälliger war.<ref Name="McKay 16">Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant. Geschichte des Triumph Stag in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft 2/1996, S. 16.</ref>

Sicherheitscabriolet und Hardtopcoupé

Der Triumph Stag war ein 2+2-sitziges Cabriolet. Michelottis Entwurf war noch ein Vollcabriolet mit Stoffverdeck gewesen, das ohne Überrollbügel auskam. Testfahrten mit dem Prototyp hatten allerdings gezeigt, dass diese Version sehr verwindungsfreudig war. Um die nötige Festigkeit des Aufbaus zu gewährleisten<ref Name="DG10"/> und mit Blick auf eine erwartete Verschärfung US-amerikanischer Sicherheitsbestimmungen<ref Name="McKay 17"/><ref Name="Vale 40">Nach Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 40.</ref> entschied sich das Entwicklungsteam bereits im Herbst 1966 dazu, das Auto mit einem Überrollbügel auszurüsten.

Den Überrollbügel gestaltete Michelotti im Auftrag von Triumph. Er war gepolstert, reichte hinter den Türen in Dachhöhe über die gesamte Wagenbreite und war in der Mitte durch eine Strebe mit der Windschutzscheibe verbunden. Dadurch wurde die Karosserie des Stag für ein Cabriolet außergewöhnlich steif. Zudem waren die Fensterrahmen der Türen starr. Der Sportwagenhersteller Reliant übernahm dieses Konzept später für den 1980 vorgestellten Scimitar GTC, nutzte aber keine technischen Komponenten des Stag.<ref Name="CCS139">Alastair Clements: Family Four Tunes. Vergleich Triumph Stag/Reliant Scimitar GTC in: Classic & Sports Car, Heft 4/2001, S. 139.</ref> Auch Bristol lehnte sich bei der Dachkonstruktion des 412 an die des Stag an.

Das Verdeck war aus Stoff und konnte in einem abgedeckten Fach hinter den Rücksitzen vollständig zusammengefaltet werden. Es ließ sich von Hand auf- und zuklappen; ein elektrisch betriebener Verdeckmechanismus wurde zwar in der Entwicklungsphase vorbereitet, ging aber aus wirtschaftlichen Gründen nicht in die Serienproduktion ein.<ref Name="Mike Taylor 54"/> Das Rückfenster bestand aus flexiblem Kunststoff. Es war mit einem Reißverschluss am Verdeckstoff befestigt und konnte bei aufgeklapptem Verdeck durch Öffnen des Reißverschlusses entfernt werden; so ließ sich der Innenraum zusätzlich belüften.<ref Name="Vale 90">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 90.</ref> Anfangs hatte das Verdeck an jeder Flanke ein zusätzliches dreieckiges Kunststofffenster. Diese Dreiecksfenster entfielen ab 1973 zugunsten einer vollständigen Stoffverkleidung der Seitenteile, wodurch sich die Sicht nach hinten deutlich verschlechterte. In einem Werksprospekt wurde dieser Schritt mit der Absicht begründet, die Privatsphäre der Fondpassagiere zu erhöhen; Kritiker führen den Verzicht auf die Dreiecksfenster allerdings vor allem auf finanzielle Gesichtspunkte zurück: Das neue Verdeck ließ sich deutlich günstiger fertigen und vermied zudem Reklamationen nach möglicherweise beschädigtem Fensterkunststoff.<ref Name="Vale 90"/>

Als Ergänzung bot Triumph ein Hardtop an, das aus Metall gefertigt war. Auch die Gestaltung des Hardtop übernahm Michelotti.<ref Name="McKay 17"/><ref Name="DG10"/> Das Hardtop hatte sehr dünne Säulen und war im seitlichen Bereich großflächig verglast. Die Sicht nach hinten war mit dem Hardtop deutlich besser als mit aufgeklapptem Stoffverdeck.

Designdetails

Der Stag wurde ausschließlich in einer Stufenheckversion produziert. Noch vor Beginn der Serienproduktion gab es Überlegungen, dem offenen Stag eine geschlossene Ausführung mit einem Fließheckaufbau zur Seite zu stellen. Zu einer Serienfertigung des Fastback kam es aber nicht. Zu den Einzelheiten siehe hier den Abschnitt „Nicht in Serie gefertigte Variationen“.

Michelotti griff Gestaltungselemente des Stag später für mehrere andere Triumph-Modelle wieder auf.<ref Name="aro"/> So wurde das Design der Frontpartie ab 1969 auf die zweite Version der Limousine 2000 beziehungsweise 2.5 (sog. Innsbruck-Baureihe) übertragen,<ref Name="Mike Taylor 54">Mike Taylor: Stag at Bay. Sporting Cars, Heft Juni/Juli 1984, S. 54.</ref><ref Name="Robson 31">Graham Robson: A Requiem for Stag. Thoroughbred and Classic Cars, Heft 2/1978, S. 31.</ref> während sich die Form der Heckpartie bei dem ab 1970 verkauften Spitfire Mark 4 und am Coupé GT6 wiederfand.<ref Name="DG10"/> Auch Modelle von Leylands spanischer Tochter Authi wie etwa der Austin Victoria und dessen südafrikanischer Ableger Austin Apache trugen in den 1970er-Jahren Stilelemente des Stag.<ref>Private Website zum Austin Apache (abgerufen am 17. September 2015).</ref>

Innenraum

Der Triumph Stag war ein 2+2-Sitzer.<ref Name="AK 72"/> Vorn hatte das Auto zwei Einzelsitze, hinten eine einteilige Bank mit zwei Notsitzen. Entgegen anfänglichen Planungen waren die Sitze aus Kostengründen<ref name="DG 15"/> werksseitig nicht mit Leder bezogen, sondern hatten einen Kunststoffbezug aus Vinyl, der einen lederähnlichen Eindruck machte.<ref Name="Vale 104">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 104.</ref> Die Flanken der Sitze waren glatt, die Sitzflächen und Rücklehnen gewebeartig strukturiert. Eine Innenausstattung aus Echtleder war allerdings gegen Aufpreis erhältlich.

Die Oberseite des Armaturenbretts bestand aus schwarzem, strukturiertem Kunststoff. Der Instrumententräger und die Abdeckung des Handschuhfachabteils waren mit echtem Walnussholz furniert. Der Instrumententräger war leicht gewölbt, um Spiegelungen zu vermeiden.<ref Name="Vale 107">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359 , S. 107.</ref> Neben den üblichen Instrumenten für Geschwindigkeit und Motordrehzahl hatte der Stag außerdem eine runde Anzeige, in der „tortenstückartig“<ref Name="DG14"/> vielfarbige Warnlichter für acht Motor- und Fahrzeugfunktionen (z. B. Beleuchtung, Öldruck und niedriger Benzinstand) zusammengefasst waren. Triumph bezeichnete die Anzeige in der Werbung als Driver Information Centre.<ref Name="Vale 107"/> Fahrer empfanden den Nutzen allerdings als eingeschränkt, weil die Anzeige durch ihre Positionierung im Fahrbetrieb zumeist von einer Hand des Fahrers verdeckt war.<ref Name="Vale 108">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 108.</ref>

Motor

Aufbau

Der Stag hatte einen Achtzylinder-V-Motor mit einem Bankwinkel von 90 Grad. Die werksinterne Bezeichnung lautete Project PE188.<ref Name="Vale 57">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast’s Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 57.</ref> Konstruktiv basierte der Motor des Stag auf einem Reihenvierzylinder (Project PE104S), den Triumph ab 1963 zunächst in einer 1,7-Liter-Version für Saab entwickelt hatte. Der Achtzylinder wird vielfach als „Vierzylinder-Reihenmotor mit einer zweiten Zylinderbank“ beschrieben.<ref Name="Englische 381"/><ref Name="Daniels 34">Jeffrey Daniels: Triumph Stag. Vee-8-power and a sporting image. Autocar vom 11. Januar 1970, S. 34.</ref><ref Name="Vale 61">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast’s Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 61.</ref>

Die ersten Prototypen des Triumph-Achtzylinders hatten einen Hubraum von 2,5 Litern. Um eine hinreichende Abgrenzung zum eigenen, gleich großen Reihensechszylindermotor zu erreichen und um außerdem die Motorleistung zu steigern, erhöhte das Entwicklungsteam den Hubraum des Serienmotors auf 3,0 Liter.<ref Name="Vale 62"/> Dadurch wurde auch die ursprünglich zur Leistungserhöhung vorgesehene Benzineinspritzung überflüssig.<ref Name="Hopes 75"/> Der Motor entwickelte eine Leistung von 145 bhp (146 PS/108 kW) bei 5500/min und ein Drehmoment von 230 Newtonmeter bei 3500/min. Bei Fahrzeugen, die auf dem US-amerikanischen Markt angeboten wurden, wich die Motorleistung im Hinblick auf nationale Emissionsschutzbestimmungen mit nur 127 bhp deutlich ab.

Der Motorblock bestand aus Grauguss, die Zylinderköpfe hingegen waren aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Jede Zylinderbank hatte eine obenliegende Nockenwelle, die von einer Kette angetrieben wurde. Jeder Zylinder hatte zwei Ventile. Das Gemisch bereiteten zwei Stromberg-Vergaser auf. Anfangs war die Verwendung einer Benzineinspritzung von Bosch geplant gewesen; wegen einiger Probleme, die nicht mit akzeptablem finanziellem Aufwand hätten beseitigt werden können, entschied sich Spen King letztlich für die Vergaserversion.<ref Name="DG14">Dieter Günther: Der Hirsch ruft. Oldtimer Markt, Heft 8/1992, S. 14.</ref>

Die Kraftentfaltung des Motors wurde in zeitgenössischen Berichten als besonders kultiviert beschrieben.<ref Name="Daniels 55"/><ref Name="CCS 108">N.N.: Herrliche Form - erbärmlicher Motor. Modellgeschichte des Triumph Stag in: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer. Heft Oktober-Dezember 1994, S. 108.</ref>

Technische Mängel

Der Motor wird vielfach als die größte Schwachstelle des Stag angesehen.<ref Name="DG 15"/><ref Name="Sinek">Jeremy Sinek: Broken Harts. Motor vom 6. Oktober 1979, S. 20 f.</ref> Er gilt als wenig standfest und konnte hohe Reparaturkosten hervorrufen. Zu den Konstruktionsmängeln des Motors gehören:<ref Name="Englische 381"/><ref name="CCS 109"/><ref Name="DG 15">Dieter Günther: Der Hirsch ruft. Oldtimer Markt, Heft 8/1992, S. 15.</ref><ref Name="Sinek"/><ref>Überblick und eingehende Beschreibung bei Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast’s Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 61.</ref>

• eine nicht hinreichend gehärtete Kurbelwelle;
• schwach dimensionierte Steuerketten für die Nockenwellen, deren Spannung früh nachließ und die nach 25.000 Meilen ersetzt werden mussten;
• thermische Probleme, d. h. eine Neigung zum Überhitzen; sie wurden durch eine ungünstig positionierte Kühlmittelpumpe ausgelöst.

Antrieb

Der Triumph Stag hatte Hinterradantrieb. Als Kraftübertragung diente serienmäßig ein handgeschaltetes Vierganggetriebe, das Triumph dem Grunde nach vom 2000 übernahm,<ref name="Daniels 55"/> aber im Hinblick auf das höhere Drehmoment des Achtzylindermotors verstärkte<ref Name="Sinek"/><ref Name="Hopes 77"/> und in einigen Details modifizierte.<ref Name="Vale 96">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 96 f.</ref> Es konnte mit einem auf den dritten und vierten Gang wirkenden Overdrive von Laycock de Normanville versehen werden, sodass beim Vorwärtsfahren letztlich sechs unterschiedliche Übersetzungen zur Verfügung standen. Er war anfänglich nur auf Wunsch und gegen Aufpreis erhältlich; ab Oktober 1972 gehörte er in Verbindung mit dem Schaltgetriebe zur Serienausstattung.<ref Name="DG 16">Dieter Günther: Der Hirsch ruft. Oldtimer Markt, Heft 8/1992, S. 16.</ref> Der Overdrive wurde mit einem Schiebeschalter auf dem Schaltknauf zu- beziehungsweise ausgeschaltet.

Alternativ und gegen Aufpreis war ein <ref name="Vale 99">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 99.</ref> Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler und drei Stufen erhältlich, das von BorgWarner kam. Anfänglich war es der Typ 35, ab Oktober 1976 Typ 65, dessen Schaltvorgänge als „spürbar weicher“ wahrgenommen wurden.<ref Name="McKay 17"/>

Zu Beginn der 1970er-Jahre gab es Überlegungen, den Stag mit Allradantrieb als Alternative zum Hinterradantrieb anzubieten. Dafür entstanden mehrere Prototypen; eine Serienfertigung kam jedoch nicht zustande. Zu den Einzelheiten siehe hier den Abschnitt „Nicht in Serie gefertigte Variationen“.

Fahrwerk und Aufhängung

Die Bodengruppe des Stag ähnelte der des Triumph 2000, sie war aber um 12 cm verkürzt. Alle Räder waren einzeln aufgehängt, vorn an Dreiecksquerlenkern mit MacPherson-Federbeinen, hinten war eine Schräglenkerachse eingebaut. Auch hier gab es konstruktive Ähnlichkeiten mit der Radaufhängung des 2000.<ref Name="Robson 31"/><ref Name="Vale 100">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 100.</ref> Die Zahnstangenlenkung kam vom Zulieferer Alford and Adler; sie hatte serienmäßig Servounterstützung. Im Vergleich zum Triumph 2000 hatte der Stag größere Bremsen<ref Name="Sinek"/>

Modellpflege

Während der achtjährigen Bauzeit erfuhr der Stag nahezu jährlich kleinere Detailmodifikationen; eine grundlegende Überarbeitung oder Weiterentwicklung nahm British Leyland allerdings nicht vor.<ref Name="Vale 82">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 82.</ref> Das galt auch für den Motor, dessen Schwachstellen seit Beginn der 1970er-Jahre bekannt waren, aber nicht beseitigt wurden. In der Literatur findet sich vielfach eine Unterteilung in zwei Baureihen (Series 1/Series 2 oder Mark I/Mark II), wobei als zweite Serie die ab Februar 1973 entstandenen Fahrzeuge bezeichnet werden.<ref Name="DG 16"/><ref Name="McKay 18"/> Werksseitig wurde diese Differenzierung allerdings nicht ausdrücklich vorgenommen.<ref Name="Vale 82"/>

Zu den 1973 eingeführten Änderungen, die zur Serie 2 führten, gehörten:<ref Name="DG 16"/><ref Name="McKay 18"/>

• Neu konstruierte Kolben und überarbeitete Brennräume in den Zylindern,
• damit verbunden die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses von 8,8 : 1 auf 9,25 : 1, wodurch die Motorleistung um 1 bhp stieg,
• Einführung eines geschlossenen Kühlsystems,
• Auspuffendrohre mit geringerem Durchmesser,
• Stoffverdeck ohne seitliche Dreieckfenster,
• mattschwarz unterlegter Kühlergrill und Schweller,
• Zierstreifen an den Wagenflanken.

Fertigungsprozess

Nachdem Triumph lediglich sechs Prototypen des Stag hergestellt und getestet hatte,<ref Name="Mike Taylor 54"/> begann die Serienfertigung des neuen Modells im November 1969. Die Produktion des Triumph Stag lief bis Juni 1977. 1969 entstand nur ein Fahrzeug, das noch nahezu vollständig in Handarbeit aufgebaut wurde. Die reguläre Serienfertigung begann erst im Februar 1970. Die Verzögerung der Serienproduktion war auf Schwierigkeiten bei einem Zulieferbetrieb zurückzuführen. Der ursprünglich beauftragte Karosseriehersteller Pressed Steel konnte die Presswerkzeuge für die Stag-Karosserien nicht liefern. Triumph wandte sich daraufhin an den deutschen Konkurrenten Karmann, der kurzfristig aushalf.<ref Name="Mike Taylor 55">Mike Taylor: Stag at Bay. Sporting Cars, Heft Juni/Juli 1984, S. 55.</ref>

Die Rohkarosserie des Stag entstand bei Triumph Liverpool Number 2 Coachworks im Liverpooler Stadtteil Speke. Hier wurde der Aufbau komplettiert und lackiert. Danach wurden die Fahrzeuge nach Canley bei Coventry transportiert, wo in einem weiteren Triumph-Werk der Motor, das Getriebe und einige weitere technische Komponenten hinzukamen.<ref Name="Mike Taylor 55"/> Anfänglich erfolgte die Fertigung auf dem Band, auf dem auch der Sportwagen GT6 entstand; nach dessen Einstellung 1976 wurde die Produktion des Stag mit der der Limousine 2000 beziehungsweise 2.5 auf der sogenannten Innsbruck-Linie zusammengelegt.<ref Name="Vale 51">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 51–53.</ref>

Nicht in Serie produzierte Variationen

Fastback

Im Auftrag von Triumph entstanden bei Michelotti nacheinander zwei Prototypen, die sich insbesondere bezüglich des Verlaufs der Dachlinie voneinander unterschieden. In seinem zweiten Entwurf sah Michelotti eine umlaufende, lamellenartige Verkleidung im Heckbereich vor, die einige Jahre später unter anderem von Marcello Gandini für den Lamborghini Urraco verwirklicht wurde.<ref Name="Hopes 77">James Taylor: High Hopes. Modellgeschichte in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft Februar 1992, S. 77.</ref> Dieser Entwurf fiel bei den Triumph-Managern durch.

Der Aufbau der dritten und letzten Fließheckversion entstand dagegen bei Triumph selbst. Die Gestaltung der Karosserie übernahm Triumphs Designer Les Moore.<ref Name="Vale 51"/> Diese Version behielt den Hüftschwung über den Hinterrädern bei, hatte aber im Bereich der Dachlinie starke Ähnlichkeit mit dem hauseigenen Sportwagen GT6. Nach Moores Entwurf baute der Karosseriehersteller Carbodies je nach Quelle entweder im Winter 1968/69<ref Name="Hopes 77"/> oder im Jahr 1971<ref Name="Vale 51"/> einen fahrbereiten Prototyp auf. Das Auto hatte den 2,5 Liter großen Triumph-Sechszylindermotor, der anfangs eine Benzineinspritzung hatte, bevor er 1971 mit einem Doppelvergaser ausgestattet wurde. Dieses Fastback-Coupé existiert noch. Es ist im Besitz eines Sammlers und wird gelegentlich auf Ausstellungen gezeigt.<ref Name="Vale 51"/><ref>Abbildung des dritten Stag Fastback (abgerufen am 17. September 2015).</ref>

Allradantrieb

1972 entwickelte das britische Unternehmen Ferguson Research eine allradgetriebene Version des Stag. Ferguson hatte unter anderem den Allradantrieb für den Jensen FF geliefert und war nach dessen Produktionseinstellung auf der Suche nach einem Nachfolgemodell. Nachdem zuvor ein einzelner Ford Mustang auf Allradantrieb umgerüstet worden war,<ref name="Buckley 146">Martin Buckley: „They are immune to Lurch, tyre squeal and understeer“ Classic & Sports Car, Heft 6/2012, S. 146.</ref> wandte sich Ferguson dem seinerzeit neu erschienenen Stag zu. Ferguson konstruierte auf eigene Kosten zwei, nach anderen Quellen drei Prototypen mit dem Ziel, mit ihnen das Interesse von British Leyland zu wecken. Konstruktiv entsprach der Allradantrieb dem des Jensen FF; wie dieser hatte der Stag 4x4 auch ein Maxaret-Antiblockiersystem.<ref Name="Vale 122">Nach Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 122.</ref> Der Motorraum des Stag wurde allerdings erheblich umgebaut, um Platz für den Allradantrieb zu schaffen; mehrere Nebenaggregate, darunter der Anlasser, erhielten eine neue Position.<ref Name="Buckley 151">Martin Buckley: „They are immune to Lurch, tyre squeal and understeer“ Classic & Sports Car, Heft 6/2012, S. 151.</ref> Nach Maßgabe eines Fahrberichts fehlte dem Allrad-Stag in Kurven die Neigung zum Ausbrechen, die das Serienauto üblicherweise hatte.

Eine Serienproduktion kam nicht zustande; British Leyland war 1972 bereits mit erheblichen Garantieforderungen enttäuschter Stag-Kunden konfrontiert und sah keine Notwendigkeit, eine weitere Version des Stag mit ambitionierter, kostenintensiver Technik auf den Markt zu bringen.<ref Name="Vale 122"/>

Individuelle Änderungen durch Kunden

Alternativ zum Triumph-Achtzylinder rüsteten einige Halter ihre Autos nachträglich auf Achtzylindermotoren von Rover um;<ref Name="Vale 50"/> andere installierten den 2,0 oder 2,5 Liter großen Reihensechszylindermotor von Triumph.<ref Name="McKay 18"/>

Preise

Bei seiner Markteinführung Anfang 1970 kostete der Triumph Stag auf dem britischen Markt 1.995 £ inklusive Steuern. Im Herbst des gleichen Jahres war der Preis auf 2.093 £ angestiegen; ein Mercedes-Benz 280 SL kostete zu dieser Zeit mit 4.655 £ mehr als das Doppelte.<ref Name="Fresco 10"/> In Großbritannien stieg der Preis des Stag in den ersten Jahren zunächst nur moderat: Ab Oktober 1972 kostete das Basismodell 2.471 £; im Juli 1974 lag der Preis erstmals über 3.000 £. Mitte der 1970er-Jahre litt das Vereinigte Königreich allerdings an einer hohen Inflation, die zumeist im zweistelligen Prozentbereich lag.<ref>Im August 1975 erreichte die Inflation mit 26,9% den Höchststand.</ref> Das wirkte sich auch auf die Automobilpreise aus. Im Juli 1975 lag der Basispreis für den Stag bei 4.089 £, im Juli 1976 bei 5.177 £, und im letzten Modelljahr wurde ein Verkaufspreis von 6.907 £ gefordert.<ref>Übersicht über die Verkaufspreise des Stag auf der Internetseite www.stagbytriumph.co.uk (abgerufen am 17. September 2015).</ref> Die letzten Neufahrzeuge wurden zu Preisen von bis zu 10.000 £ verkauft.<ref Name="Bell 68">Roger Bell: Stag At Bay. Motor vom 6. Oktober 1979, S. 68.</ref>

In Deutschland wurde der Stag von 1971 bis 1975 verkauft. 1971<ref Name="AK 72">Werner Oswald (Redaktion): Auto Modelle, Katalog 1971/72. Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1971, S. 120.</ref> und 1972<ref>Werner Oswald (Redaktion): Auto Modelle, Katalog 1972/73. Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Stuttgart 1972, S. 116.</ref> kostete der Stag ohne Hardtop 22.950 DM. Damit war er 3.000 DM teurer als ein Ford Mustang mit Achtzylindermotor und fast 6.000 DM teurer als ein Peugeot 504 Cabriolet.<ref Name="DG 15"/> 1973 fiel der deutsche Verkaufspreis auf 19.890 DM,<ref>Werner Oswald (Redaktion): Auto Modelle, Katalog 1974. Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Stuttgart 1972, S. 125.</ref> um für die Modelljahre 1974 und 1975 auf 20.990 DM zu steigen.<ref>Dr. Paul Simsa (Redaktion): Auto Katalog 1975. Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Stuttgart 1974, Preisheft Blatt 4.</ref>

Produktion

Produktionszahlen

Die ersten Stag wurden in Großbritannien im Juni 1970 ausgeliefert;<ref Name="Robson 30">Graham Robson: A Requiem for Stag. Thoroughbred and Classic Cars, Heft 2/1978, S. 30.</ref> in den USA erfolgte die Markteinführung im September 1971.<ref>Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast’s Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 110.</ref> In Deutschland wurde der Stag von 1971 bis 1975 angeboten.

Anfängliche Planungen sahen einen weltweiten Markt für jährlich etwa 12.000 Stag.<ref Name="DG 16"/><ref Name="Mike Taylor 51"/> Der überwiegende Teil der Produktion sollte exportiert werden; Triumph hatte dabei als Absatzmarkt insbesondere die USA im Blick.<ref Name="Hopes 74"/> Die erwarteten Produktionszahlen wurden nie erreicht. Insbesondere der amerikanische Markt reagierte von Beginn an zurückhaltend: Im ersten Jahr nach der dortigen Markteinführung konnten in den USA nur knapp 1.000 Fahrzeuge abgesetzt werden, danach waren die Verkäufe stark rückläufig. Mit Einführung der zweiten Serie zog Triumph den Stag vom amerikanischen Markt zurück; an die dort ab 1974 geltenden verschärften Bestimmungen zur Fahrzeugsicherheit, die unter anderem eine Änderung der Stoßstangen erfordert hätten, wurde das Auto nicht mehr angepasst.<ref Name="Stag.de"/>

Bis zum Produktionsende entstanden insgesamt 25.939 Exemplare des Stag. Zum Vergleich: Der Triumph TR6 verkaufte sich zwischen 1968 und 1976 über 91.000 Mal. Insgesamt konnte Triumph insgesamt nur 20 Prozent der Stag-Produktion (6.780 Exemplare) im Ausland absetzen; die übrigen Fahrzeuge verblieben auf dem heimischen Markt.<ref Name="DG 16"/>

Die Produktionszahlen im Einzelnen:<ref>Die nachstehende Aufstellung folgt den Angaben auf der Internetseite www.stagbytriumph.co.uk (abgerufen am 17. September 2015)</ref>

Gründe für den Misserfolg

Der Produktionsumfang des Triumph Stag blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Triumph benötigte fast acht Jahre, um so viele Fahrzeuge zu bauen und zu verkaufen, wie nach den ursprünglichen Planungen in zwei Jahren hätten abgesetzt werden sollen.<ref Name="Mike Taylor 55"/>

Als wesentlicher Grund für den Misserfolg des Stag wird üblicherweise der Motor genannt, dessen Standfestigkeit als mangelhaft wahrgenommen wurde und der erhebliche Reparaturkosten auslösen konnte.<ref Name="Sinek"/> Frühe Berichte über teure Motordefekte beeinträchtigten den Ruf des Autos erheblich.<ref Name="Mike Taylor 55"/> Das Problem verstärkte sich dadurch, dass Leyland während der gesamten Produktionszeit nahezu keine Änderungen an dem Motor vornahm,<ref Name="Vale 82"/> die bekannten Schwachstellen also nicht behob.<ref Name="Robson 30"/> Außerdem waren die Werkstätten nicht ausreichend auf die Wartung des Achtzylindermotors vorbereitet. Speziell auf dem nordamerikanischen Markt kam ein grundsätzliches Imageproblem Triumphs hinzu: Die Marke war hier nicht im Oberklasse-Segment verankert. In den USA war Triumph vielmehr nur als Hersteller kleiner und technisch anspruchsloser Sportwagen in Erscheinung getreten, nicht aber als Konkurrent für Mercedes-Benz oder Jaguar.<ref Name="Stag.de">Geschichte des Triumph Stag auf der Internetseite www.triumph-stag.de (abgerufen am 17. September 2015).</ref> Rückblickend stimmen Beobachter darin überein, dass „der Stag kein schlechtes Auto gewesen ist“.<ref Name="Robson 30"/> Er sei aber nicht schlüssig konstruiert worden und habe unter der mangelnden Bereitschaft des Herstellers gelitten, bekannte Fehler zu beseitigen. Das sei allerdings kein Stag-spezifischer Aspekt, sondern gelte für alle British-Leyland-Autos der 1970er-Jahre gleichermaßen.<ref Name="Robson 30"/>

Potentieller Nachfolger

British Leyland beendete die Produktion des Stag im Sommer 1977, ohne einen Nachfolger einzuführen. In den 1970er-Jahren hatte es Überlegungen gegeben, den Stag und auch den zuvor eingestellten GT6 durch ein modern gestaltetes sportliches Fließheckcoupé auf der Basis des Triumph TR7 zu ersetzen. Das Fahrzeug sollte unter anderem mit Rovers Achtzylindermotor ausgestattet werden und parallel unter den Marken Triumph und MG vertrieben werden. Leyland konstruierte mehrere Prototypen, deren Design auf dem des TR7 aufbaute, daneben aber auch Merkmale des Rover SD1 enthielt. Beobachter fühlten sich beim Profil auch an den Ford Capri erinnert. Das als Triumph Lynx bezeichnete Modell erhielt letztlich keine Freigabe für die Serienproduktion. Diese Entscheidung wird zumeist auf finanzielle Gründe zurückgeführt.<ref>Beschreibung des Triumph Lynx mit Abbildungen zur Entwicklungsgeschichte auf der Internetseite www.aronline.co.uk (abgerufen am 17. September 2015).</ref>

Der Triumph Stag in Presse und Literatur

Zeitgenössische Presse

Die zeitgenössische Presse setzte sich vornehmlich mit den Qualitäten und den Fahrleistungen des Autos auseinander. Ein Testbericht der britischen Fachzeitschrift Motor vom September 1970 hielt die Fahrleistungen, den Komfort und das Fahrverhalten des Stag für exzellent.<ref Name="Fresco 10">N.N.: Al fresco in style. Motor Test Nr. 42/1970 in: Motor, Heft September 1970, S. 10.</ref> Der britische Motorjournalist John Bolster hielt den Stag „mehr für einen Gran Turismo als für einen Sportwagen“; der Stag sei „weit davon entfernt, ein Junior-E-Type zu sein“. Der Motor und seine sanfte Art der Kraftentfaltung gehörten zu den größten Stärken des Autos.<ref Name="Bolster">John Bolster: Attractive 2 plus 2 with V8 Engine. Road Test des Triumph Stag in: Auto Sport vom 20. Oktober 1970, S. 24 f.</ref> Triumphs Versuch, mit dem Stag die Merkmale eines Sportwagens und eines Gran Turismo miteinander zu vereinen, wurde teilweise als innovativ gewürdigt,<ref Name="Mike Taylor 54"/> sorgte andererseits auch für Kritik: Der Stag sei „nicht Fisch, nicht Fleisch: Kein richtiger Sportwagen, aber auch keine richtige Limousine“.<ref Name="DG 15"/>

Retrospektive Betrachtungen

Die rückblickende Beurteilung des Stag in Presse und Literatur ist sehr unterschiedlich. Teilweise finden sich Spott und Ablehnung. Mitte der 1980er-Jahre wurde der Stag beispielsweise als „Auto, das zu spät kam und zu spät wieder ging“,<ref Name="Lehbrink">Frank Oleski, Hartmut Lehbrink: Seriensportwagen. Könemann, Köln 1993, ISBN 3-89508-000-4, S. 388.</ref> bezeichnet. Das US-amerikanische Time-Magazin zählte den Stag zu den „50 schlechtesten Autos aller Zeiten“,<ref>Die Liste des Magazins Time zu „den 50 schlechtesten Automobilen aller Zeiten“, abgerufen am 17. September 2015 (englisch)</ref> zu denen nach Ansicht der Autoren allerdings auch der Jaguar E-Type der dritten Serie gehörte. Vielfach wurde das vor allem an dem problematischen Achtzylinder von Triumph festgemacht.<ref Name="Robson 30"/> Noch in den 1990er-Jahren dokumentierte sich das sogar in den Titelzeilen von Presseartikeln; so wurde ein Beitrag in einem Oldtimer-Magazin 1994 mit Herrliche Form – erbärmlicher Motor überschrieben.<ref Name="CCS/>

Mitte der 1990er-Jahre änderte sich die Beurteilung des Stag. Der britische Rennfahrer Stirling Moss äußerte in einem Beitrag für das gleiche Magazin die Auffassung, der Stag sei einer der zehn besten britischen Sportwagen.<ref Name="CCS">N.N.: Herrliche Form – erbärmlicher Motor. Modellgeschichte des Triumph Stag in: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer. Heft Oktober-Dezember 1994, S. 104 ff.</ref> Zwei Jahre später trug eine mehrseitige Dokumentation den Untertitel The Secret's Out - it's Great („Das Geheimnis ist raus – er ist großartig“).<ref>Titelblatt der Zeitschrift Thoroughbred & Classic Cars, Heft 2/1996.</ref> Heute gilt der Stag als „verkannte Größe“.<ref>Till Schauen: Verkannte Größe. Oldtimer Praxis, Heft 11/2005, S. 6 ff.</ref>

Der Triumph Stag im Film

Anfang der 1970er-Jahre wurde der Stag vielfach im Film eingesetzt.

• 1971 fuhr Sean Connery als James Bond mit der Tarnidentität „Peter Franks“ in dem Film Diamantenfieber einen safrangelb lackierten Stag mit Schaltgetriebe. Das Auto war hier sowohl in Großbritannien als auch im niederländischen Amsterdam an der dortigen Reguliersgracht zu sehen. Das Filmfahrzeug hatte die Chassisnummer LD14. Es war ein frühes Vorserien-Exemplar, das British Leyland zuvor wiederholt für Testfahrten an Journalisten gegeben hatte.<ref>Beschreibung des konkreten Fahrzeugs auf der Internetseite www.jamesbondlifestyle.com (abgerufen am 17. September 2015).</ref> Der Wagen existiert noch. Er gehörte bis 2014 zu einer privaten Sammlung, die als weltgrößte Kollektion von James-Bond-Autos galt.<ref>Tom Gardner: The world's largest private collection of James Bond cars including six Aston Martins, the 'amphibious' Lotus and even a TANK has been put up for sale for £20million. Artikel vom 17. Februar 2014 bei www.dailymail.co.uk (abgerufen am 17. September 2015).</ref>
• Ebenfalls 1971 fuhr Dustin Hoffman einen weißen Stag in Wer Gewalt sät.<ref>Szenenbild aus dem Film „Wer Gewalt säht“ (abgerufen am 17. September 2015).</ref>
• In dem 1972 veröffentlichten Film Dracula jagt Minimädchen wird ein gelber Stag von der Filmfigur Johnny Alucard (dargestellt von Christopher Neame) gefahren, dem Helfer Draculas. Das Auto war auch auf den Werbeplakaten abgebildet.<ref>Filmplakat zu Dracula A.D. 1972 (britischer Originaltitel) auf der Internetseite www.vintagemovieposters.co.uk (abgerufen am 17. September 2015).</ref>

Der Triumph Stag als Klassiker

Aufgrund der recht geringen Produktionszahl und seiner individuellen Technik ist der Stag heute ein begehrter Oldtimer. Für die meisten Mängel vergangener Tage wurden durch diverse Fan-Clubs Lösungen entwickelt; auch Ersatzteile werden regelmäßig nachgefertigt.<ref Name="Vale 114">Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast's Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359, S. 114 ff.</ref> Unter der Voraussetzung, dass der Wagen regelmäßig gewartet wird, gilt er als alltagstauglicher Klassiker.<ref Name="Mckay 14">Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant. Geschichte des Triumph Stag in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft 2/1996, S. 14.</ref> Insbesondere im Vereinigten Königreich ist der Stag noch weit verbreitet. 2015 sind noch mehr als 3.500 Fahrzeuge zugelassen.<ref> Zulassungsstatistik für das Vereinigte Königreich auf der Internetseite www.gov.uk (abgerufen am 21. September 2015).</ref>

Ungeachtet dessen stagnieren die Oldtimerpreise jedenfalls auf dem deutschen Klassikermarkt. Ein Stag in überdurchschnittlichem, aber nicht exzellentem Erhaltungszustand kostet 2015 etwa 17.000 €.<ref Name="OM Preise 15">Oldtimer Markt: Sonderheft Nr. 55 - Klassische Autos von 1920 bis 1990, Preise 2015, S. 289.</ref> Dieses Preisniveau entspricht dem der vorangegangenen fünf Jahre<ref Name="OM Preise 12">Oldtimer Markt: Sonderheft Nr. 49 - Klassische Autos von 1920 bis 1990, Preise 2012, S. 279.</ref><ref>Günther Zink: Oldtimer Katalog Nr. 24 (2010). Heel Verlag, Königswinter 2010, ISBN 978-3-86852-185-6, S. 346.</ref> und liegt deutlich unter dem für einen Mercedes-Benz SL (Baureihe 107) in vergleichbarem Zustand.<ref>Oldtimer Markt: Sonderheft Nr. 55 - Klassische Autos von 1920 bis 1990, Preise 2015, S. 184.</ref>

Technische Daten

Literatur

• Roger Bell: Stag At Bay. Motor vom 6. Oktober 1979, S. 68 ff.
• John Bolster: Attractive 2 plus 2 with V8 Engine. Road Test des Triumph Stag in: Auto Sport vom 20. Oktober 1970, S. 24 f.
• Martin Buckley: „They are immune to Lurch, tyre squeal and understeer“ Classic & Sports Car, Heft 6/2012, S. 144 ff.
• Alastair Clements: Family Four Tunes. Vergleich Triumph Stag/Reliant Scimitar GTC in: Classic & Sports Car, Heft 4/2001, S. 138 ff.
• Jeffrey Daniels: Triumph Stag. Vee-8-power and a sporting image. Autocar vom 11. Januar 1970, S. 30 ff.
• Dieter Günther: Der Hirsch ruft. Oldtimer Markt, Heft 8/1992, S. 8 ff.
• Malcolm McKay: First & Last Stag Triumphant. Geschichte des Triumph Stag in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft 2/1996, S. 14 ff.
• Andrew Morland: Triumph Stag. Osprey Publishing Co, 1991, ISBN 1-85532-186-6
• N.N.: Herrliche Form – erbärmlicher Motor. Modellgeschichte des Triumph Stag in: Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer. Heft Oktober-Dezember 1994, S. 104 ff.
• N.N.: Al fresco in style. Motor Test Nr. 42/1970 in: Motor, Heft September 1970, S. 10 ff.
• Frank Oleski, Hartmut Lehbrink: Seriensportwagen. Könemann, Köln 1993, ISBN 3-89508-000-4.
• Graham Robson: A Requiem for Stag. Thoroughbred and Classic Cars, Heft 2/1978, S. 30 f.
• Till Schauen: Verkannte Größe. Oldtimer Praxis, Heft 11/2005, S. 6 ff.
• Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: Englische Sportwagen. Könemann, Köln 2001. ISBN 3-8290-7449-2.
• Jeremy Sinek: Broken Harts. Motor vom 6. Oktober 1979, S. 70 f.
• James Taylor: High Hopes. Modellgeschichte in: Thoroughbred & Classic Cars, Heft Februar 1992, S. 74 ff.
• James Taylor & Dave Jell : Triumph Stag. Windrow & Greene Automotive Ltd, 1993, ISBN 1-87200-443-1
• Mike Taylor: Stag at Bay. Sporting Cars, Heft Juni/Juli 1984, S. 51 ff.
• Matthew Vale: Triumph Stag: An Enthusiast’s Guide, The Crowood Press UK 2014, ISBN 978-1847977359

Weblinks

• Entwicklungsgeschichte des Triumph Stag auf der Internetseite www.aronline.co.uk
• Umfangreiche Sammlung von Daten und Presseartikeln zum Triumph Stag
• Triumph Stag Club Switzerland
• Triumph Stag Club Deutschland

Einzelnachweise und Anmerkungen

<references />