Bahnstrecke Berlin–Blankenheim

Die Bahnstrecke Berlin–Blankenheim (auch: Berlin-Blankenheimer Eisenbahn oder Wetzlarer Bahn) ist eine zweigleisige Hauptbahn in Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt, die ursprünglich als Teil der sogenannten Kanonenbahn zwischen Berlin und Metz erbaut wurde. Sie führt von Berlin-Charlottenburg über Bad Belzig, Güsten, Sandersleben (Anh) nach Blankenheim, wo sie in die Bahnstrecke Halle–Hann Münden einmündet. Der Abschnitt Wiesenburg–Güsten ist seit 2004 ohne Zugverkehr und mittlerweile stillgelegt.

Geschichte

Strecke

Bis 1945

Die Strecke entstand zwischen 1877 und 1882 (näheres zur Baugeschichte siehe im Artikel Kanonenbahn). Ziel war es, eine direkte militärisch nutzbare Verbindung zur französischen Grenze unter Umgehung der Ballungsräume zu errichten. Der Abschnitt Berlin–Blankenheim war dabei der längste Neubauabschnitt der Kanonenbahn ohne Nutzung bereits vorhandener Strecken. Die Trasse war so gewählt, dass größere Städte umgangen wurden.

Am 15. April 1879 ging die Strecke vom heutigen Bahnhof Berlin-Grunewald bis Blankenheim zunächst für den Güterverkehr, am 15. Mai des gleichen Jahres auch für den Personenverkehr in Betrieb. In den ersten Betriebsjahren wurden die Züge auf die Berliner Ringbahn geleitet, die Personenzüge begannen und endeten in Berlin zunächst bis 1882 im Dresdener Bahnhof. Der Güterverkehr wurde teilweise in den Nordbahnhof an der Bernauer Straße, teilweise auch zum Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof geführt.<ref name="jk47">Jürgen Krebs, Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land, Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-93317-809-6, S. 18.</ref>

Im Jahr 1882 ging der Bahnhof Charlottenburg in Betrieb, die Züge wurden nun über diesen auf die Berliner Stadtbahn geleitet. Zwischen dem heutigen Bahnhof Berlin-Wannsee und der Kreuzung mit der Bahnstrecke Berlin–Magdeburg bei Kohlhasenbrück verlief die Strecke parallel zur 1874 eröffneten Wannseebahn auf eigenen Gleisen.

Die Lage abseits der Ballungsräume erwies sich von Anfang an als Nachteil für die Kanonenbahn, die nur auf wenigen Abschnitten die ihr zugedachte Bedeutung erlangen konnte. Für den Fernverkehr von Berlin in Richtung West- bzw. Südwestdeutschland waren immer die Verbindungen über Magdeburg bzw. Halle/Leipzig von größerer Bedeutung.

Am 7. Februar 1918 riss zwischen Sandersleben und Güsten die Kupplung zwischen zwei Wagen in einem Militärzug. Der hintere Zugteil rollte bergab und kollidierte vor dem Bahnhof Sandersleben mit einem Güterzug, der aus Richtung Halle nach Aschersleben unterwegs war. 18 Menschen starben, 35 wurden darüber hinaus verletzt.<ref>Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 107.</ref>

Erst 1920 ging mit der Bahnstrecke Klostermansfeld–Wippra die erste Zweigstrecke der Bahn in Betrieb. 1923 wurde die Verbindung von Wiesenburg nach Roßlau eröffnet, wo Anschluss an bestehende Strecken über Dessau in Richtung Süden entstand. Damit wurde der Abschnitt Berlin–Wiesenburg aufgewertet; Wiesenburg–Güsten verlor jedoch an Bedeutung, da neben der Strecke über Magdeburg nun auch die Verbindung über Dessau zur Verfügung stand. Obwohl die Strecke Berlin–Blankenheim bahnintern als einheitliche Strecke betrachtet wurde und bis heute wird, war durchgehender Personenverkehr dort vor allem seit 1923 die Ausnahme.

Im Jahr 1924 ging der große Verschiebebahnhof in Seddin in Betrieb. Das Projekt war bereits vor dem Ersten Weltkrieg in Angriff genommen worden. Vor allem für den Güterverkehr entstanden Verbindungskurven von Seddin zur Umgehungsbahn von Jüterbog nach Nauen und eine neue Strecke von Michendorf nach Großbeeren an der Anhalter Bahn.

1928 wurden zwischen Nikolassee und Wannsee, 1937 zwischen Grunewald und Nikolassee die Vorort- und Ferngleise getrennt. Die Vorortgleise erhielten dabei im Bereich des Bahnhofs Ausstellung (heute Bahnhof Westkreuz) eine deutlich von den Ferngleisen entfernte Streckenführung.

Zwischen 1945 und 1990

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das zweite Streckengleis als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgebaut. In den Folgejahren machten sich die Folgen der deutschen Teilung bemerkbar. Es verblieb aber zunächst durchgehender Verkehr nach West-Berlin auf der Strecke.

Ende der 1950er Jahre wurde das letzte Teilstück des Berliner Außenrings zwischen Potsdam und Saarmund gebaut, das die Kanonenbahn zwischen Rehbrücke und Wilhelmshorst kreuzte. An der Kreuzung entstand der Haltepunkt Bergholz als Umsteigepunkt im Personenverkehr, der am 18. August 1958 eröffnet wurde.<ref name="jk108">Jürgen Krebs, Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land, Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-93317-809-6, S. 108.</ref> Für den Güterverkehr wurde eine Verbindungskurve zum westlichen Außenring gebaut. Die Kanonenbahn wurde nach und nach zwischen Berlin und Wiesenburg wieder zweigleisig ausgebaut, bereits 1951 erhielt der Abschnitt zwischen Belzig und Wiesenburg wieder das zweite Gleis.<ref>Jürgen Krebs, Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land, Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-93317-809-6, S. 51.</ref>

1961 wurde der Abschnitt Drewitz (heute Potsdam Medienstadt Babelsberg) – Berlin-Wannsee infolge des Mauerbaus für den Personenverkehr geschlossen. Die Transitzüge von Berlin in die Bundesrepublik fuhren fortan über Potsdam Stadt. Für den Güterverkehr blieb dieser Abschnitt weiterhin in Betrieb.

In den 1980er Jahren war ein Ausbau der Verbindung als Alternative für die überlastete Strecke über Bitterfeld und Naumburg zumindest für den Güterverkehr geplant. Bereits 1979/80 war der Abschnitt zwischen Wiesenburg und Nedlitz zweigleisig ausgebaut worden.<ref>Jürgen Krebs, Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land, Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-93317-809-6, S. 47.</ref> Eine Elektrifizierung war vorgesehen, im Bereich Güterglück und Blankenheim Trennungsbahnhof wurden Fahrleitungsmasten gesetzt, was jedoch nicht fortgeführt wurde. In Güsten sollte im Zusammenhang mit der ebenfalls geplanten Elektrifizierung der Strecke von Dessau nach Aschersleben ein Bahnstromwerk und ein Umformerwerk entstehen.<ref>Jürgen Krebs, Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land, Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004, ISBN 3-93317-809-6, S. 87.</ref> Nur der Rangierbahnhof in Seddin wurde 1982 vom Berliner Außenring über Michendorf an das elektrische Netz angeschlossen.

Seit 1990

Am 9. April 1993 ereignete sich auf der Strecke der bislang schwerste Eisenbahnunfall der Berliner Nachkriegsgeschichte. Während einer Phase von Bauarbeiten stießen ein Intercity und ein Schnellzug beim Bahnhof Berlin-Wannsee aufgrund eines Fehlers des dortigen Fahrdienstleiters frontal zusammen. Drei Menschen starben.

Erst Anfang der 1990er Jahre erfolgte die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Seddin–Wiesenburg. In Vorbereitung des ICE-Verkehrs nach Berlin wurde auch die Teilstrecke Berlin Zoologischer Garten–Wannsee–Seddin elektrifiziert und die Teilstrecke Wiesenburg–Güterglück zweigleisig wiederhergestellt und elektrifiziert,<ref name="ds-16-7206" /> sodass der Abschnitt Güterglück–Berlin ab 3. Juli 1993 zweigleisig ausgebaut zur Verfügung stand und während der Bauarbeiten auf der Bahnstrecke Berlin–Magdeburg bis 14. Dezember 1995 dem ICE- und Intercity-Verkehr dienen konnte. Hierfür wurden einige Abschnitte für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt.

Anschließend erlebte der Abschnitt Wiesenburg–Güsten einen schnellen Niedergang. 1998 wurden die Regionalbahnen zwischen Barby und Güsten eingestellt und stattdessen nach Magdeburg geführt. Zum Einsatz kam die Baureihe 628 als Ersatz für die Garnituren aus 204 und einem Wagen. Es verblieben noch ein Interregio von Berlin über Wernigerode nach Aachen und ein Wochenendausflugszug Berlin–Wernigerode. 1999 wurden diese Züge gestrichen bzw. umgeleitet und auf dem Abschnitt Barby–Güsten fand keinerlei Verkehr statt. Die Führung der Regionalbahnen nach Magdeburg brachte nicht den gewünschten Erfolg. 2002 wurden sie bis auf zwei Zugpaare an Wochenenden und am 13. Dezember 2003 dann ganz eingestellt. Zeitgleich wurde auch der Güterverkehr zwischen Wiesenburg und Güterglück auf die Strecke Brandenburg–Magdeburg verlegt. Für ein Jahr verkehrte noch der aus 628ern und zwischenzeitlich auch 624ern gebildete Ausflugszug nach Wernigerode auf dieser Strecke, bevor am 11. Dezember 2004 endgültig das Ende besiegelt wurde.

Im April 2004 beantragte die DB Netz die dauerhafte Betriebseinstellung der Streckenabschnitte Calbe (Saale) West–Güsten und Wiesenburg (Mark)–Güterglück–Barby einschließlich der Verbindungskurve zum Güterbahnhof Güterglück. Im gleichen Jahr bewilligte das Eisenbahn-Bundesamt diese Anträge.<ref name="ds-16-7206">Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDrucksache 16/7206. Deutscher Bundestag, 15. November 2007, abgerufen am 30. Oktober 2012 (PDF; 102 kB). </ref> Den Rückbau der Gleisanlagen im Streckenabschnitt Calbe (Saale) West–Güsten beantragte die DB Netz schließlich im Oktober 2012.<ref>Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatEisenbahnstrecke (6118) Berlin-Charlottenburg – Blankenheim, Streckenabschnitt Calbe/S. West – Güsten, Bahn-km 131,800 bis Bahn-km 146,800: „Ersatzloser Rückbau verschiedener Eisenbahnbetriebsanlagen“. Eisenbahn-Bundesamt, 13. Juni 2013, abgerufen am 28. Juli 2013 (PDF; 28 kB). </ref>

In der Folge ist heute nahezu die gesamte Strecke von Wiesenburg bis Güsten stillgelegt. Lediglich zwei kurze Abschnitte bei Barby und Calbe dienen noch lokalem Güterverkehr bzw. einer Regionalbahnlinie. Am 29. August 2012 wurde der noch im Güterverkehr betriebene Abschnitt Barby–Abzweig Tornitz aus Kostengründen zur Übernahme durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen beziehungsweise zur Stilllegung ausgeschrieben.<ref name="DB_20120829">Abgabe von Eisenbahninfrastruktur. Strecke: Barby (einschließlich)–Abzw Tornitz (ausschließlich), Ausschreibung vom 29.08.2012 bis 29.11.2012. DB Netze, 29. August 2012, abgerufen am 29. August 2012 (PDF). </ref> In der Nähe von Güsten musste die Strecke bereits einer Umgehungsstraße weichen.<ref name="ds-16-7206" /> Der Bahnhof Güsten mit seinem einstigen Betriebswerk ist erheblich zurückgebaut worden.

Zwischen Dezember 2011 und Dezember 2012 waren die Fernbahngleise zwischen Berlin-Grunewald und Berlin-Wannsee vollgesperrt, um diese sowie acht Eisenbahnüberführungen zu erneuern. Die Kosten hierfür beliefen sich auf 23 Millionen Euro. Im darauffolgenden Jahr wurden auch die Überführungen der parallel verlaufenden S-Bahn in diesem Abschnitt erneuert, hierfür waren weitere 13 Millionen Euro veranschlagt.<ref> Heinrich G. Behrend: Die prominenteste Streckensperrung. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 3, 2012, S. 46 f..</ref> Mit Freigabe der erneuerten S-Bahnbrücke über die Spanische Allee am 4. August 2014 fanden die Arbeiten des Projekts „Grunderneuerung S7 West“ ihr Ende.<ref> Kurzmeldungen – S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. September 2014, S. 178.</ref>

Personenverkehr

Bis zur Fertigstellung der Verbindung Wiesenburg–Roßlau gab es im geringen Umfang durchgehenden Fernverkehr über die Strecke. Im Jahr 1914 verkehrte beispielsweise ein durchgehendes Schnellzugpaar zwischen Berlin und Frankfurt (Main) über die Strecke; die Strecke zwischen Güsten und Blankenheim wurde von weiteren Zügen aus Richtung Magdeburg genutzt.

1934 verkehrten drei Fernzugpaare abschnittsweise über die Strecke, zwei Schnellzüge Berlin – Nordhausen – Kassel – Wiesbaden (einer über Magdeburg – Güsten, einer über Dessau – Güsten) sowie ein Eilzug Berlin – Frankfurt (Main) über Dessau – Güsten.

Im Personenverkehr wurde in den 1980er Jahren der Abschnitt bis Wiesenburg (und weiter Richtung Dessau) typischerweise von einem D-Zug Rostock – Potsdam Hbf – Karl-Marx-Stadt (Chemnitz), drei Eilzügen Berlin-Schöneweide – Dessau – Güsten – Aschersleben und einem Eilzug Brandenburg – Potsdam Hbf–Leipzig und den jeweiligen Gegenzügen befahren. Hinzu kamen gelegentliche Saisonzüge an die Ostsee sowie die für den Binnenverkehr gesperrten Transitzüge, die zwischen Beelitzer Kreuz und Wiesenburg die Strecke nutzten. Die Personenzüge begannen und endeten in Drewitz und hatten in Bergholz Anschluss an die Sputnik-Züge nach Berlin über den Berliner Außenring. Der verdichtete Vorortverkehr endete in Beelitz Heilstätten, darüber hinaus war das Angebot bis Belzig und weiter über Wiesenburg nach Dessau vergleichsweise dicht

Zwischen Güsten und Wiesenburg (meist weiter bis Belzig) pendelten vier bis fünf Personenzüge am Tag, hinzu kamen einige Verstärker von Güsten nach Güterglück oder Nedlitz. Fernverkehr fuhr nur kurzzeitig und ohne Verkehrshalt auf einzelnen Teilstücken dieser Strecke, etwa 1979 ein D-Zug Leipzig – Köln über die südliche Verbindungskurve Güterglück und Barby nach Magdeburg oder 1988/89 ein Zug Magdeburg – Berlin über die nördliche Kurve in Güterglück und Wiesenburg.<ref>Deutsche Reichsbahn, Kursbuch 1988/89</ref>

Der Streckenabschnitt Güsten–Blankenheim–Sangerhausen wurde von drei Eilzugpaaren Magdeburg – Erfurt befahren, hinzu kamen einige Personenzüge. Namentlich auf dem Südabschnitt hinter Klostermansfeld war das Angebot sehr gering.

Die Fernverkehrszüge wurden seit 2006 schrittweise reduziert. Seit Eröffnung des Tiergartentunnels in Berlin fahren die Fernverkehrszüge über Lutherstadt Wittenberg, die letzten beiden Intercity-Züge über Dessau wurden im Dezember 2007 eingestellt. Seitdem verkehren über Dessau nur noch einige Nachtzüge.

Der Abschnitt Berlin–Bad Belzig–Wiesenburg wird (Stand 2013) von Regional-Express-Zügen (RE 7) im Stundentakt bis Dessau befahren, hierfür kommen Fahrzeuge des Typs Talent 2 zum Einsatz. Im Berliner Raum ist der Verkehr dichter. Zwischen Michendorf und Seddin bzw. zwischen Wannsee und Michendorf fahren die Linien RB 23 bzw. RB 33 und auf Berliner Gebiet zudem der gesamte S-Bahn, Regional- und Fernverkehr Richtung Potsdam über diese Strecke.

Zwischen Güsten und Sangerhausen fahren alle zwei Stunden Regional-Express-Züge der Linie Magdeburg–Erfurt.

Um eine direkte Verbindung zwischen Bernburg und Magdeburg ohne Kopfmachen in Calbe (Saale) Ost herzustellen, ist langfristig der Neubau der Verbindungskurve Calbe zur Bahnstrecke Magdeburg–Halle geplant.<ref>NASA GmbH:„Sachsen-Anhalt investiert in Ausbau der Bahnlinie Bernburg – Magdeburg“, 6. Juli 2010. abgerufen am 18. März 2014</ref> Dieser wird aber aus Kostengründen vorerst nicht weiter verfolgt.<ref>Volksstimme:"Stadthaltepunkt der Bahn ist dringend erforderlich", 26. November 2013. abgerufen am 16. April 2015</ref>

Sonstiges

Zwischen Barby und Güterglück war 1993/94 die Strecke wegen Bauarbeiten gesperrt. Es gab Schienenersatzverkehr. Da es jedoch in diesem Bereich keine Straßenbrücke über die Elbe gibt, wurde dabei die Elbfähre Barby genutzt.

Im Fahrplan 2003/04 war der zweimal wöchentlich (Sa/So) verkehrende Ausflugszug Berlin – Wernigerode der einzige Zug überhaupt auf der Strecke Wiesenburg–Güsten. Auf dem zweigleisigen Abschnitt bis Güterglück wurden dabei bei Hin- und Rückfahrt beide Gleise befahren. Für diese Züge mussten etwa acht Stellwerke und Schrankenposten extra mit Personal besetzt werden.

Mittlerweile ist dieser Abschnitt stillgelegt, einer der wenigen Fälle der Stilllegung einer zweigleisigen elektrifizierten Hauptbahn, die zudem erst Anfang der 1990er Jahre wegen des Ausbaus der Verbindung über Magdeburg für den ICE-Verkehr entsprechend hergerichtet wurde.

Literatur

• Wolfgang Klee: Die Kanonenbahn Berlin–Metz. Stuttgart 1998. ISBN 3-613-71082-X
• Jürgen Krebs: Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land. Herdam Fotoverlag, Gernrode 2004. ISBN 3-933178-09-6

Weblinks

• Ausführliche Website zu diesem Abschnitt der Kanonenbahn von Jürgen Krebs
• Wetzlarer Bahn auf bahnstrecken.de
• Wetzlarer Bahn auf berliner-bahnen.de

Einzelnachweise

<references />

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