Corcovado-Bergbahn
| Corcovado-Bergbahn
<tr><td style="vertical-align:top;" colspan="2"> Triebwagen der Corcovado-Bergbahn </td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckenlänge:</td><td>3,824 km</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Spurweite:</td><td>1000 mm (Meterspur)
</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Stromsystem:</td><td>800 V 60 Hz ∆</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Zahnstangensystem:</td><td>Riggenbach</td></tr> | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Corcovado-Bergbahn führt auf den 710 m hohen Corcovado, einem der Wahrzeichen von Rio de Janeiro.
Die meterspurige Zahnradbahn nach dem System Riggenbach wurde 1884 eröffnet. Den Gipfel konnte man allerdings erst ab dem 1. Juli 1885 erreichen. Der Auftrag für die Bahn wurde bereits am 7. Januar 1882 durch Kaiser Dom Pedro II. erteilt. Die beiden Ingenieure Teixeira Soãres und Francesco Passos erhielten eine Konzession für den Bau der Bahn. Die Strecke verläuft eingleisig und besitzt einige Ausweichstellen die teilweise als Haltepunkte verwendet werden (Teils nur für Anwohner). Eine Besonderheit bietet die Ausweichstelle Paineiras die als „Rückdrückgleis“ ausgeführt ist. Im Jahr 1910 wurde die Bahn durch die Sulzer AG aus der Schweiz elektrifiziert. Sie war damit die erste elektrisch betriebene Bahn in Brasilien.
Die Corcovado-Bergbahn ist eine der wenigen Bahnen, die mit Drehstrom fahren. Sie hat daher zwei Oberleitungen (für zwei Phasen), ebenso wie die Jungfraubahn und Gornergratbahn; die dritte Phase bildet die Schiene.
Der Ausgangspunkt der Bahn befindet sich in einer Höhe von 40 müNN. Bei einer mittleren Steigung von 16,7 % fährt die Bahn die 3824 m lange Strecke in 25 Minuten auf 680 m Höhe. Der steilste Abschnitt weist bis zu 30 % auf. Bergauf wird mit maximal 15, bergab mit 12 km/h gefahren. In den 1975 bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur angeschafften drei Doppeltriebwagen finden maximal 121 Personen Platz. Ein vierter Triebwagen ist identisch mit der talseitigen Hälfte der Doppeltriebwagen. Die Fahrzeuge kamen erst ab 1979 zum Einsatz, nachdem auch die Infrastruktur modernisiert worden war.
Auf dem Plateau des Gipfels steht auf einem Sockel die imposante und fast von jedem Punkt der Stadt aus zu sehende Christusstatue.
Literatur
- Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt. Birkhäuser Verlag Basel und Stuttgart 1971, ISBN 3-7643-0550-9
- Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt, Nachtrag. Birkhäuser Verlag Basel und Stuttgart 1976, ISBN 3-7643-0797-8
Existierende Strecken: Jungfraubahn 1898 | Gornergratbahn 1898 | Chemin de Fer de la Rhune 1914/24 | Corcovado Bergbahn 1910
Später umelektrifizierte Strecken: Veltlinbahn Ferrovia Alta Valtellina Mont-Cenis-Bahn Trento–Brenner Bozen–Meran Firenze-Bologna | TEL Tram Lugano 1896–1910 | StEB Stansstad–Engelberg 1898–1964 | BTB Burgdorf–Thun-Bahn 1899–1933 | SSS/SStB Schwyzer Strassenbahnen 1900–1914 | SBB/BBC Simplontunnel 1906–1930 | Great Northern alter Cascade-Tunnel 1909–1927 | RhW Tram Rheineck 1909–1958 | RENFE Strecke Almería–Nacimiento 1911–1966
Frühere Drehstromelektrifikationen: Riffelalptram 1898–1960 | Hoteltram Évian-les-Bains 1898–1908 | Wöllersdorfer Militärgleis 1902–1911 | BrMB Brunnen-Morschach-Bahn 1905–1969 | CFHMP Luchon–Superbagnières de Luchon 1912–1966 | Mühleggbahn 1950–1975 | RAG Zahnradbahn Tagebau Gruhlwerk 1927–1949
Versuchsbetriebe: Drehstrom-Versuchbetrieb von Siemens & Halske | Ganz-Versuchsstrecke auf der Altofener Donauinsel
Weblinks
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