Deutsche Seereederei

Die Deutsche Seereederei (DSR) in Rostock war als Staatsreederei der DDR ab 1952 für den gesamten Schiffsbetrieb im Außenhandel verantwortlich und erreichte Ende der 1970er Jahre ihre maximale Größe mit über 200 Schiffen.

Im wiedervereinigten Deutschland wurde sie durch die Treuhandanstalt vom Volkseigenen Betrieb in eine GmbH umgewandelt und an die Investoren Horst Rahe und Nikolaus H. Schües verkauft. Durch anschließende Übertragung des Frachtschiffgeschäfts auf die Hamburger Reederei F. Laeisz,<ref name="Laeisz">F. Laeisz: Historie - Auf zu neuen Ufern. In: Webseite des Unternehmens, abgerufen am 12. Oktober 2015</ref> sowie Ausgründungen und Verkäufe in der Folgezeit, ist das Unternehmen schon seit einigen Jahren nicht mehr im Bereich Seefahrt und Reedereigeschäft tätig. Das verbliebene Immobilien- und Hotelgeschäft steuert die DSR als Führungsholding. Der operative Betrieb liegt bei den jeweiligen Tochtergesellschaften.<ref name="Bereiche">Deutsche Seereederei: Geschäftsbereiche. In: Webseite des Unternehmens, abgerufen am 4. Oktober 2015</ref>

Nach erfolgreicher Vermarktung des vom FDGB-Feriendienst verbliebenen „Urlauberschiffs“ Arkona, finanzierte die DSR einen Schiffsneubau, der als „Clubschiff“ AIDA große Bekanntheit erreichte und zur Entwicklung der heutigen Kreuzfahrtmarke AIDA Cruises geführt hat. Nach hohen Anlaufverlusten wurde der Bereich auf Horst Rahes Arkona Touristik GmbH übertragen und im September 1999 an die britische Reederei P&O verkauft.<ref>P&O strengthens position in German cruise sector. In: Pressearchiv der Carnival Corporation & plc, abgerufen am 13. Oktober 2015 (englisch)</ref>

Geschichte

Ausgangslage

Mit der sich nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges abzeichnenden Teilung Deutschlands und der Entwicklung unterschiedlicher, nicht kooperierender Wirtschaftssysteme, wurde es für das Gebiet der sowjetischen Besatzungszone (SBZ) notwendig, die Fischerei und den Seeverkehr eigenständig wieder aufzubauen. Die Ausgangslage war denkbar ungünstig. Die Schifffahrt in Rostock erreichte um das Jahr 1870 ihren letzten Höhepunkt mit 378 Schiffen. Bis 1910 war die Anzahl auf 45 gesunken und in den Jahren vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges beheimatete Rostock im Durchschnitt nur noch 35 Schiffe. Stralsund und Wismar waren schon in der Vorkriegszeit bedeutungslos geworden.<ref name="wiwo">Hans-Jürgen Klesse: 25 Jahre Mauerfall - So wandelte sich die Deutsche Seereederei. In: Wirtschaftswoche, 7. November 2014, abgerufen am 13. Oktober 2015</ref> Ursache war eine deutlich bessere Ausgangslage der Nordseehäfen für den Überseeverkehr, die schwache Industrialisierung in Mecklenburg und Vorpommern und das Festhalten an althergebrachten Unternehmensformen wie der Partenreederei, die das für Modernisierung und Wachstum notwendige Kapital nicht aufbringen konnten. Die wenigen bei Kriegsende im Hafen von Rostock verbliebenen Schiffe wurden nach der Besetzung der Stadt durch die Rote Armee beschlagnahmt, mit Besatzungen versehen und als Kriegsbeute abgefahren. Lediglich zwei Schiffe, der mit Maschinenschaden in Wismar liegende Dampfer Johann Ahrens (die ehemalige Grete Cords) mit 1.250 tdw und ein ebenfalls beschädigter Seeleichter Quistorp IV standen noch zur Verfügung.

Im August 1950 beschloss der DDR-Ministerrat den Bau von 18 neuen Handelsschiffen zwischen 1000 und 8000 tdw.<ref name="wiwo" /> Die Johann Ahrens wurde in der VEB Volkswerft Stralsund repariert und ab dem 13. Oktober 1950 als Vorwärts durch die am 1. Oktober 1949 gegründete „Deutschen Schiffahrts- und Umschlagsbetriebszentrale“ (DSU) bereedert, die eigentlich für die Binnenschifffahrt zuständig war. Der Leichter ging ebenfalls an die DSU, lag aber in Greifswald auf und konnte vorerst nicht eingesetzt werden.<ref name="Fortschritt">Seeleichter Fortschritt. In: Seeleute Rostock e.V., abgerufen am 13. Oktober 2015</ref>

VEB Deutsche Seereederei Rostock (bis 1973)

Die Deutsche Seereederei wurde am 1. Juli 1952 unter dem Namen „VEB Deutsche Seereederei Rostock“ (DSR) gegründet. Der Beginn mit Übernahme der Vorwärts war eher symbolisch. Im Februar 1954 wurde der Dampfer mit einem irreparablen Kesselschaden aufgelegt und der Leichter, der unter dem Namen Fortschritt erst 1953 in Dienst gegangen war, musste mit Leckage am Schiffsboden an den VEB Schiffsbergung zur Metallrückgewinnung übergeben werden.<ref name="Fortschritt" /> Bis zum Herbst 1954 war die DSR damit eine Reederei ohne Schiff.

Im Herbst 1954 wurden als erste Schiffe die Dampfer Rostock und Wismar und im Dezember das Motorschiff (MS) Stralsund in Dienst gestellt, Mitte 1955 folgten mehrere Kümos mit je 500 tdw. Einsatzgebiet waren Ostsee, Nordsee und Mittelmeer, transportiert wurden Güter des Außenhandels der DDR. Durch den beginnenden Kalten Krieg und den Alleinvertretungsanspruch der Bundesrepublik Deutschland war es am Anfang schwierig, ausländische Partner für den Handel, aber auch die Versorgung und Ausrüstung der Schiffe in ausländischen Häfen zu finden. Eine finnische Reederei machte am 1. Januar 1956 den Anfang mit einem gemeinsamen Liniendienst zwischen Südfinnland und den DDR-Häfen. Nach anfänglichem Improvisieren konnte der Ausbau zu einer weltweit agierenden Reederei beginnen.

In den Jahren 1958 bis 1960 übernahm die Deutsche Seereederei erstmals gebrauchte Handelssschiffe aus dem westlichen Ausland. Grundlage dafür bildete der Beschluss des Ministerrats, einen „Valuta- und DM-Fonds Zusatzflotte“ zu bilden. Aus diesem Fonds konnten im Februar 1958 die notwendigen Mittel zum Ankauf der beiden Fracht- und Lehrschiffe Heinrich Heine und Theodor Körner, sowie am 18. März 1958 für die Thomas Münzer drei Millionen Niederländische Gulden aufgebracht werden.<ref name="voraus">Gerd Peters: Der Ankauf von Alttonnage-Schiffen für die DDR-Handelsflotte (PDF-Datei; 540 kB). Aus: Voll Voraus, Zeitung für Fahrensleute und Freunde der Seefahrt, Ausgabe Nr. 12, Mai 2007</ref> Es folgte der Frachter Archon Gabriel, der kurz zuvor an der Greifswalder Oie gestrandet war. Nach langwierigen Bergungsarbeiten verzichtete der Eigner auf die ursprünglich geforderte Barzahlung von 10.000 US-Dollar und überließ das Wrack der Deutschen Auslands- und Rückversicherungs-AG (DARAG). Etwa vier Millionen Mark an Kosten für die Reparatur in Gdynia konnten in Zloty, also in sozialistischer Verrechnungswährung gezahlt werden.<ref name="voraus" /> Die anschließende Beschaffung der Devisen für vier Frachtschiffe Kap Arkona, Stubbenkammer, Steckenpferd und Stoltera, sowie drei Tankschiffe Rositz, Schwarzheide und Lützkendorf wird der Steckenpferd-Bewegung zugeschrieben. Der Seifen- und Parfümhersteller VEB Steckenpferd in Radebeul hatte sich selbst verpflichtet, 100.000 US-Dollar durch zusätzlich Exporte zu erwirtschaften. Daraus entwickelte sich eine breite Initiative zahlreicher Betriebe, die den Ausbau der Handelsflotte durch Übererfüllung ihres jeweiligen Plansoll, dann Export der zusätzlichen Produktion und Spende des in Fremdwährung eingenommenen Ertrags unterstützte.

Ende 1962 bezog die Verwaltung ein repräsentatives Gebäude in der Rostocker Innenstadt, in der Langen Straße, das aber 1974 auf Weisung der SED an den FDGB übergeben werden musste und von „Haus der Schiffahrt“ in „Haus der Gewerkschaften“ umbenannt wurde. Bis 1964 arbeiteten bei der DSR 5670 Mitarbeiter und die Zahl der Schiffe war auf 111 angewachsen, mit einer Ladefähigkeit von zusammen über 700.000 tdw. Davon stammten 54 Schiffe aus DDR-Werften. Ab 1965 wurden alle Kümos aus der Gründungszeit der DSR wegen Unrentabilität ausgesondert, zudem wurden gebrauchte Schiffe verkauft. Dennoch vergrößerte sich die Gesamtzahl an Schiffen in den folgenden Jahren weiter.

1968 wurden sechs eigenverantwortliche Flottenbereiche gebildet, die von jeweils eigenen Direktoren geleitet wurden, aber einem gemeinsamen Generaldirektor unterstanden.

VEB Deutfracht/Seereederei Rostock (bis 1990)

Am 1. Januar 1970 wurde eine zweite Reederei gegründet. Die Direktion Spezialschifffahrt wurde aufgelöst, die Mitarbeiter wurden zusammen mit den Mitarbeitern der Befrachtungsfirma „VEB Deutfracht Berlin“ in den neuen „VEB Deutfracht - Internationale Befrachtung und Reederei“ überführt. Am 1. Januar 1974 wurden aber mit Gründung des Kombinates Seeverkehr und Hafenwirtschaft (KSH) beide Betriebe unter dem Namen „VEB Deutfracht/Seereederei Rostock“ (DSR) wieder vereinigt. Von den 195 Schiffen im Jahr 1974 stammten 64 aus DDR-Werften, 19 waren Neubauten ausländischer, auch erstmals westeuropäischer Werften. Die Schiffe besaßen eine Kapazität von über 1,7 Mio. tdw. Die DSR hatte über 11.000 Mitarbeiter. Der größte Zuwachs wurde im Bereich der Tanker und Massengutfrachter erreicht.

Der Flottenausbau erlebte 1977–1979 seinen Höhepunkt: Mehr als 200 Schiffe mit 1,9 Mio. tdw. fuhren für die DSR. 1977 waren im Register der Staatsreederei 203 Schiffe notiert. In der Hochzeit unterhielt der Betrieb 28 Liniendienste, mit denen die DSR unter den europäischen Reedereien über das umfassendste Liniennetz verfügte. Ihre Frachter liefen in diesen Jahren Häfen in mehr als hundert Ländern an.

Danach wurde die Anzahl rückläufig und sank bis 1989 auf 161 Schiffe mit einer Kapazität von 1,7 Mio. tdw. Trotz großer materieller und technischer Schwierigkeiten versuchte man Anschluss an moderne Entwicklungen wie den Container- und RoRo-Verkehr zu halten. Mit extremem finanziellen Aufwand wurde mit dem Fährhafen Mukran eine Seeverbindung in die Sowjetunion errichtet. 1984 erfolgte die Auflösung der Flottenbereiche und die Bildung von je vier Absatz- und Einsatzbereichen. Durch die verschärften Sicherheitsbestimmungen und den massiven Einsatz des MfS gerade unter Seeleuten verschlechterte sich in den 1980er Jahren das Betriebsklima. Die Jahre 1975–1989 waren von politischen Gängelungen und Reglementierungen gekennzeichnet. Durch die Bildung der „Industriekreisleitung der SED Seeverkehr und Hafenwirtschaft“ gelangten immer mehr politische Leiter in Führungspositionen.

Die Urlauberschiffe

Neben dem Frachtgeschäft übernahm die Deutsche Seereederei auch den Betrieb der Urlauberschiffe des FDGB-Feriendienstes. Ab 1960 zunächst mit der Fritz Heckert und Völkerfreundschaft, ab 1985 mit der Arkona, die zuvor unter dem Namen Astor über die ZDF-Fernsehserie Das Traumschiff bekannt geworden war. Mit dem Aufruf durch einen Vertreter der Werftarbeiter aus Wismar „Früher sind die Kapitalisten, die reichen Geldsäcke auf solchen Schiffen gefahren. Heute sollen die Arbeiter auf solchen Schiffen fahren“ auf dem V. Parteitag der SED im Juli 1958, startete das Projekt vor allem im Interesse der Staatsführung und im Hinblick auf das enorme propangandistische Potential.<ref name="Stirn" /> Die Idee eines „Kreuzfahrturlaub für alle, nicht nur für Auserwählte“ konnte die Bevölkerung faszinieren und zwischen 1960 und 1990 sollen knapp dreihunderttausend Urlauber mit den Schiffen gefahren sein.<ref name="Stirn" />

Die Begeisterung und der Glauben daran, dass durch die Überlegenheit des sozialistischen Wirtschaftssystems auch solcher Luxus bald zum normalen Wohlstand eines Arbeiters zählen würde, trübte sich aber sehr schnell. Die Urlaubsfahrten wurden zur Republikflucht in den Westen genutzt, so dass bald nur noch sozialistische Bruderländer als Reiseziele angelaufen und Landausflüge stark eingeschränkt wurden. Die Beschaffung von Ersatzteilen für die schnell alternden Schiffe gestaltete sich zunehmend schwierig und der finanzielle Aufwand insgesamt war extrem hoch. Um die Verluste wenigstens einigermaßen in Grenzen zu halten, ging die Fritz Heckert schon nach neun Jahren wieder außer Dienst und die Arkona wurde im Winter, wenn keiner der DDR-Bürger nach Leningrad fahren wollte, zur Devisenbeschaffung in die Bundesrepublik verchartert.<ref name="Stamer" /> Dort war sie im Auftrag der TUI ganz klassisch für Wohlstandsbürger als „Luxusliner“ im Angebot.<ref name="taz" /> Dadurch und unter dem Eindruck, dass die Reisen zuletzt häufiger an Partei- und Gewerkschaftsfunktionäre verteilt wurden, statt an die einfache Arbeiterklasse, standen die Schiffe schließlich im Ruf, vor allem als „Bonzenschaukeln“ unterwegs gewesen zu sein.<ref name="Buenger" />

Deutsche Seereederei GmbH

Am 1. März 1990 wurde die „Verordnung zur Umwandlung von volkseigenen Kombinaten, Betrieben und Einrichtungen in Kapitalgesellschaften“ erlassen. Bei der Treuhandanstalt wurden alle erforderlichen Bilanzen eingereicht und die Umwandlung in eine GmbH wurde am 18. Juni 1990 vollzogen. Ende Mai wurde das Kombinat Seeverkehr und Hafenwirtschaft aufgelöst. Zur Währungsunion erfolgten erste Rentabilitätsberechnungen für die DSR. Es zeigte sich, dass ein Überleben des Betriebes realistisch ist, wenn massiv Kapazität und Personalbestand abgebaut werden und eine Anschubfinanzierung erfolgt. Viele reedereiuntypische Einrichtungen mit 1500 Mitarbeitern wurden in die Selbstständigkeit entlassen, um diese Arbeitsplätze zu erhalten, was nicht immer gelang. Von 13.177 Mitarbeitern am 1. Januar 1990 sank die Beschäftigtenzahl bis zum Jahresende auf 9493. Am Jahresende 1991 waren es noch 5328 Mitarbeiter, die Zahl der Schiffe sank auf 100 mit 1,2 Mio tdw.

Am 3. Juni 1993 wurde die DSR schließlich privatisiert. Die Treuhandanstalt entschied sich für einen Verkauf an ein mittelständisches Konsortium, die Investorengruppe Horst Rahe und Nikolaus H. Schües aus Hamburg, die den Bereich Frachtreederei mit der „F. Laeisz Schiffahrtsgesellschaft“ zur Reederei F. Laeisz verschmolz.<ref name="Laeisz" /> 47 Schiffe mit einer Kapazität von 917.000 tdw und 3000 Mitarbeiter wurden übernommen.

Beteiligungen

Aktuelle Beteiligungen (2015)

• Immobilien | Projektentwicklung und -management | Finanzdienstleistungen<ref name="Bereiche" />
  • Deutsche Immobilien AG, Rostock: die 1992 gegründete AG beschäftigt sich mit der Projektentwicklung und dem Management, der Errichtung von Immobilien und deren Vermarktung und Verwaltung.
  • Deutsche Immobilien Invest GmbH, Hamburg

• Hotellerie | Tourismus | Health & Spa Business<ref name ="Bereiche" />
  • DSR Hotel Holding
    • Premedion GmbH, Hamburg: Das Geschäftsfeld der Premedion GmbH ist das Angebot von Medical Wellness und präventiver Medizin. Es beinhaltet Managementdienstleistungen und Produktentwicklung für den Gesundheitstourismus.
    • Hotel NEPTUN Betriebsgesellschaft mbH, Warnemünde
    • A-ROSA Resort und Hotel GmbH, Hamburg
    • a-ja Resort und Hotel GmbH, Hamburg
    • Hotel Louis C. Jacob GmbH, Hamburg
    • Paradies Touristik AG, Ftan (Schweiz)

Ehemalige Beteiligungen

• Arkona AG - Tourismus unter der Marke A-ROSA ab 2003 (nach Rückkauf der Rechte von Seetours) bis 2009 (Ausgliederung der Resorts und Hotels. Management-Buy-Out mit dem verbliebenen Bereich Flussschifffahrt).<ref>Deutsche Seereederei: Pressemitteilung: Management-Buy-Out bei A-ROSA Flussschiff GmbH. In: Webseite des Unternehmens, 20. April 2009, abgerufen am 13. Oktober 2015</ref> Am 20. April 2009 wurde die Arkona AG in die A-ROSA Flussschiff GmbH umgewandelt.

• Interhansa Reederei AG - zuvor Reederei Hansa AG. Schifffahrt, Transportlogistik und maritime Dienstleistungen. Joint-Venture zwischen DSR und Interorient Navigation Co. Ltd., Limassol, Zypern zu je 50 % ab Juli 2004.<ref>Deutsche Seereederei: Pressemitteilung: Deutsche Seereederei und Interorient Navigation Co. gehen eine Partnerschaft in der Reederei Hansa AG ein. In: Webseite des Unternehmens, 8. Juli 2004, abgerufen am 13. Oktober 2015</ref> Squeeze-Out-Verfahren durch den Mehrheitseigner LIMRO Shipping ab 2007, im Jahr 2010 auf die LIMRO Shipping GmbH Rostock verschmolzen.

• Scandlines AG - Am 30. August 2007<ref>Privatisierung: Scandlines für 1,56 Milliarden Euro verkauft. In: Hamburger Abendblatt, 19. Juni 2007, abgerufen am 13. Oktober 2015</ref> verkauften die Deutsche Bahn AG und das dänische Transportministerium ihre Anteile zu je 40 % an die Finanzinvestoren 3i und Allianz Capital, sowie 20 % die Deutsche Seereederei GmbH (DSR) aus Rostock.<ref>Scandlines GmbH: Scandlines history. In: Webseite des Unternehmens, abgerufen am 13.Oktober 2015 (englisch)</ref> Die Aktiengesellschaft wurde zur Scandlines GmbH umgewandelt. Ende 2010 verkaufte die DSR ihre Anteile zu gleichen Teilen an ihre Mitinvestoren.<ref>Stephan Maaß: Deutsche Seereederei steigt bei Scandlines aus. In: Die Welt, 2. November 2010, abgerufen am 13. Oktober 2015</ref>

Ehemalige Flotte

Frachtschiffe (Auswahl)

Urlauber- und Kreuzfahrtschiffe

Siehe auch

• Schiffe der Deutschen Seereederei

Literatur

• Otto Bönisch, Harry Wenzel, Joachim Stübner: DSR-Lines – Die Deutsche Seereederei Rostock. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg 1996. ISBN 3-7822-0676-2
• Franziska Cammin: Die Deutsche Seereederei als Staatsreederei der DDR: Die Handelsflotte zwischen staatlicher Kontrolle und Freiheit auf See. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg 2014. ISBN 978-3-7822-1208-3
• René Feldvoß: Die Deutsche Seereederei Rostock und ihre Stellung innerhalb der DDR-Wirtschaft, GRIN Verlag 2012. ISBN 978-3-656-26170-4
• Gerd Peters: Vom Urlauberschiff zum Luxusliner: Die Seetouristik des VEB Deutsche Seereederei Rostock, Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg 2005. ISBN 978-3-7822-0920-5
• Harry Wenzel, Brigitte Gölz: DSR -Deutsche Seereederei Rostock. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg 2004, 2. überarb. und erweiterte Auflage. ISBN 978-3-7822-0899-4

Weblinks

• www.deutfracht-seereederei.de (Memento vom 11. Januar 2014 im Internet Archive), Geschichte und Schiffe der DSR
• DSR Seeleute e.V.
• Seeleute Rostock e.V.
• Dienstgrade der DSR der DDR

Einzelnachweise

<references> <ref name="Stamer">Dunja Stamer: Cocktails auf dem Sonnendeck - Ein Buch über "Traumschiffe des Sozialismus". In: 3sat, 3. März 2011, abgerufen am 28. Oktober 2015</ref> <ref name ="taz">Andreas Stirn: Das DDR-Traumschiff - Kreuzfahrt mit dem Klassenfeind. In: TAZ, 16. August 2008</ref> <ref name="Stirn">Andreas Stirn: Traumschiffe des Sozialismus - Die Geschichte der DDR-Urlauberschiffe 1958-1990 (PDF, 21kB), Dissertation. In: Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur, abgerufen am 28. Oktober 2015</ref> <ref name="Buenger">Reinhard Bünger: Luxusliner der Arbeiterklasse. In: Der Tagesspiegel, 23. Januar 2011, abgerufen am 27. Oktober 2015</ref> </references>