Helvetia (Zug)

Helvetia ist der Name eines internationalen Fernschnellzuges, der Hamburg und Frankfurt/Main mit Zürich verband. Der Begriff „Helvetia“ steht für den lateinischen Namen der Schweiz.<ref> Centre for public relations UIC, Union Internationale des Chemins de Fer (Hrsg.): TEE. Paris 1972, S. 22.</ref> Ab 1957 wurde dieser Zug als TEE, ab 1979 als Intercity und zuletzt als ICE gefahren.

Fernzugeinsatz

Schon 1952 plante die Deutsche Bundesbahn eine Triebwagen-Schnellverbindung zwischen Frankfurt/Main und Zürich einzurichten. Jedoch verhinderte der damalige Triebwagenmangel die Verwirklichung zu diesem Zeitpunkt. Als Ersatz gab es eine Tw-Verbindung Frankfurt/Main – Stuttgart – München als FT 29/30. Der Verkehr in die Schweiz wurde mit einem lokbespannten Zug als Fernzug F 77/78 gefahren, der Frankfurt/Main mit Basel SBB verband.<ref> Peter Goette, EK Verlag (Hrsg.): TEE-Züge in Deutschland. Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-698-8, S. 81.</ref> Weitere Halte wagen Basel Badischer Bahnhof, Freiburg im Breisgau, Offenburg, Karlsruhe, Mannheim-Friedrichsfeld (Lokwechsel) und Darmstadt. Morgens wurde in Basel gestartet, abends erfolgte die Rückfahrt.

Im Sommer 1953 waren genügend neue Dieseltriebwagen der Baureihe VT 08 vorhanden, so dass die neue Verbindung auf diesen Triebzug umgestellt werden konnte.<ref> Peter Goette und Peter Willen, EK Verlag (Hrsg.): TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-697-1, S. 102.</ref> Gleichzeitig wurde der Zuglauf nach Zürich ausgedehnt. Bereits zum Winterfahrplan 1953/54 wurde der Ferntriebzug von Frankfurt über Kassel, Hannover, Hamburg Hbf nach Hamburg-Altona geführt. Mit einer Fahrzeit von nur 12 Stunden für die 959 Kilometer lange Gesamtstrecke war der Zug bei Reisenden äußerst beliebt. Bereits zum Sommerfahrplan 1954 wurde der Lauf über die Main-Weser-Bahn nach Kassel aufgegeben und der schnellere Weg über Fulda und Bebra eingeschlagen. Ebenso entfielen die Zughalte in Offenburg. 1955 wurde zwischen Frankfurt und Mannheim die ebenfalls schnellere Riedbahn benutzt und somit der Halt in Darmstadt aufgegeben.

TEE-Einsatz

Der Helvetia gehörte zu den ersten Zügen, die in das 1957 eingerichtete TEE-Netz integriert wurden.<ref> Torsten Berndt, Märklin (Hrsg.): Reisen 1. Klasse VT 11.5. Irsee 2002, S. 69.</ref> Obwohl dies bereits zum Sommerfahrplan 1957 geschah, wurde weiterhin mit Triebwagen der Baureihe VT 08 gefahren. Teilweise wurden die Züge mit Vorkriegs-Triebwagen der Bauart Hamburg im Verband geführt.<ref> Peter Goette und Peter Willen, EK Verlag (Hrsg.): TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-697-1, S. 103.</ref> Erst im Oktober konnte der Zuglauf auf die neuen Diesel-TEE-Züge der neuen Baureihe VT 11.5 umgestellt werden.<ref> Torsten Berndt, Märklin (Hrsg.): Reisen 1. Klasse VT 11.5. Irsee 2002, S. 76.</ref> Damit konnte der „Helvetia“ nun mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h gefahren werden. Der Zug gehörte zu den schnellsten der Bundesbahn überhaupt und war oft ausgebucht.

Nach dem großen Erfolg der Fernzüge Rheingold und Rheinpfeil wurde ab 1965 der Helvetia ebenfalls auf einen Wagenzug mit Lokbespannung umgestellt.<ref> Peter Goette, EK Verlag (Hrsg.): TEE-Züge in Deutschland. Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-698-8, S. 82.</ref> Dafür kamen brandneue Wagen der Rheingold-Bauart mit kleineren Modifizierungen wie dem Steildach zum Einsatz.<ref> Maurice Mertens und Jean-Pierre Malaspina, LR Presse (Hrsg.): La Légende des Trans Europ Express. Vannes 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, S. 109.</ref> Typisch für diesen Zug waren einstöckige Neubau-Speisewagen der Bauart WRümh-64 (später WRmz¹³²) und Barwagen der Bauart ARDümh-64 (später ¹⁰⁵). Statt des Kobalt-Blau-Beige des Rheingold wurden die neuen Wagen im TEE-Farbschema Rot-Beige (RAL 3004 und 1001) gestrichen.

Zwischen Hamburg und Zürich wurde der Zugstamm aus zwei Avmh später Avmz, einem Apmh (später Apmz) sowie dem Speise- und dem Barwagen gebildet. Zwei weitere Avmh und bei Bedarf bis zu zwei Apmh waren zwischen Hamburg und Basel zusätzlich dem Zug beigestellt.<ref> Maurice Mertens und Jean-Pierre Malaspina, LR Presse (Hrsg.): La Légende des Trans Europ Express. Vannes 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, S. 164.</ref> Als Zuglok kamen auf dem DB-Abschnitt neue E-Loks der Baureihe E 10, zum Einsatz, die TEE-Lok E 10.12, die spätere 112 war nur im Abschnitt Mannheim – Frankfurt vor TEE 78 vertreten. Erst 1968 kamen diese Lokomotiven generell vor dem Helvetia zum Einsatz, seine Höchstgeschwindigkeit wurde gleichzeitig auf 160 km/h angehoben.<ref> Peter Goette und Peter Willen, EK Verlag (Hrsg.): TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-697-1, S. 104.</ref>

Ab 1967 gab es Kurswagen Zürich – Amsterdam, die in Mannheim auf den TEE Rembrandt (München – Amsterdam) übergingen.

Bereits 1971 übernahmen die neuen DB-Schnellzuglokomotiven der Baureihe 103 die Bespannung des Zuges. Der Kurswagen nach Amsterdam entfiel gleichzeitig.<ref> Jörg Hajt, Heel (Hrsg.): Das grosse TEE Buch. Bonn/Königswinter 2001, ISBN 3-89365-948-X, S. 74. </ref>

Winterfahrplan 1971/72<ref> Werbeamt der DB, Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Vorfahrt in Europa, TEE 1971/72. Frankfurt am Main 1971 (Tafel 8).</ref>

IC-Einsatz

Das neue IC-Netz der DB vom Herbst 1971 mit seinem Zwei-Stunden-Takt blieb auf den TEE Helvetia vorerst ohne Auswirkung. Er wurde in das Fahrplankonzept der IC-Linie 3 (Hamburg-Frankfurt-Basel) integriert.<ref> Peter Goette, EK Verlag (Hrsg.): TEE-Züge in Deutschland. Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-698-8, S. 86.</ref>

Erst 1979 mit dem Start des zweiklassigen IC-Netzes „InterCity '79“ wurde der Zug in den zweiklassigen IC 178/179 umgewandelt. Er verkehrte nunmehr von und nach Westerland (Sylt), wobei er zwischen Hamburg und Westerland als D-Zug eingestuft war.<ref> Peter Goette und Peter Willen, EK Verlag (Hrsg.): TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-697-1, S. 106.</ref> Gleichzeitig führte er einen Kurswagen zweiter Klasse Westerland – Saarbrücken. Zwischen Sylt und der Mainmetropole Frankfurt führte der Zug sogar einen ABm 225-Wagen, einmalig für einen IC. Mit der Inbetriebnahme des neuen InterCityExpress-Systems (ICE 9) wurde der Helvetia 1991 kurzzeitig eingestellt.<ref name="TEEFR167"> Maurice Mertens und Jean-Pierre Malaspina, LR Presse (Hrsg.): La Légende des Trans Europ Express. Vannes 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, S. 167.</ref>

ICE-Einsatz

Bereits im Jahr 1992 ließ die DB den Helvetia jedoch wieder aufleben. Er verkehrte von nun an mit einer ICE-Garnitur zwischen Hamburg und Zürich, als ICE 70/71. Dafür wurden eigens einige ICE-Triebköpfe mit schweizerischen Stromabnehmern und Zugsicherungen ausgerüstet. Mit der Abschaffung der ICE-Zugnamen 2002 verlor auch der Helvetia seine Exklusivität. Heute verkehrt er als namenloser ICE 70/71 zwischen Hamburg-Altona und Basel SBB.<ref name="TEEFR167" />

Unfall

Einzelnachweise

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