DB-Baureihe VT 11.5

Die Baureihe VT 11.5, umgangssprachlich oft auch nur TEE genannt, war ein Diesel-Triebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine epochale Entwicklung auf dem Gebiet des deutschen Schienenfahrzeugbaus der 1950er Jahre und der Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des Baureihenschemas der DB zum 1. Januar 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901.

Geschichte

Für den internationalen TEE-Verkehr mit einem erhöhten Komfort wurden die Dieseltriebzüge VT 11.5 in Deutschland entwickelt. Insgesamt lieferten im Jahre 1957 MAN 19 Maschinenwagen, Linke-Hofmann-Busch 23 Abteilwagen und Waggonfabrik Wegmann acht Großraumwagen sowie acht Speisewagen und neun Küchenwagen. Damit wurden planmäßig siebenteilige (maximal möglich waren zehnteilige) Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen im Speiseabteil gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtmasse von 230 Tonnen besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen mit Bar und Fahrgastraum sowie einem Küchenwagen mit Speiseraum. Das Design der Züge wurde von dem deutschen Architekten und Industriedesigner Klaus Flesche entwickelt, dem langjährigen Leiter der Abteilung Industrial Design der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG.

Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren:

• TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam
• TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende
• TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich
• TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord

Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führte Mitte der sechziger Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Kurse auf mit Lokomotiven bespannte Züge, wie beim TEE 77/78 Helvetia. Dafür gab es 1965 neue Verbindungen:

• TEE 155/190 Parsifal Hamburg Altona –Paris Nord<ref>Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1988, S. 127</ref>
• TEE 25/26 Diamant Dortmund–Antwerpen
• TEE 19/20 Saphir Frankfurt/M–Oostende

Allerdings waren jetzt auch nationale Verbindungen im TEE-System möglich und die Triebzüge der Baureihe 601 wurden zwischen 1968 und 1971 auch als F-Züge sowie danach erstmals mit der neuen Produktbezeichnung Intercity als reine 1.-Klasse-Züge eingesetzt:

• Ft 38/37 Hans Sachs Dortmund–München <ref name="Block">Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1988, S. 149</ref>
• Ft 140/141 Sachsenroß Frankfurt/M–Köln<ref name="Block"/>
• Ft 117/120 IC Prinzregent Frankfurt/M–München<ref name="Block"/>
• Ft 170/171 IC Mercator Bremen–Stuttgart<ref name="Block"/>

An Samstagen in der Wintersportsaison verkehrte von 1969 bis 1979 der F (bzw. ab 1971 IC) Karwendel als Reisebüro-Sonderzug in die Wintersportorte des Karwendelgebiets:<ref>Fahrpläne des FD Karwendel 1969 und 1970 und des IC Karwendel 1971 bis 1979 auf www.welt-der-modelleisenbahn.com</ref>

• Ft 1298/1299 Karwendel Frankfurt/M–Seefeld in Tirol

Mit der Einführung des Intercitysystems 1971 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972:

• TEE 17/18 bzw. 84/85 Mediolanum München–Mailand

1971 richtete die Deutsche Bundesbahn das Intercitysystem als ein Städteschnellverkehrs-System mit 1.-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein. Dafür konnte die zulässige Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht werden. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um zehnteilige Einheiten, die 256 Sitzplätze hatten, mit einer Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umgezeichnet. Mit der Einführung des neuen Intercitysystems 1979 – beide Wagenklassen im Stundentakt – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 und 602/901 im IC-Verkehr.

Nach einem Umbau folgte ab 1980 der Einsatz der Baureihe 601/901, als zehnteiligen Triebzüge mit 300 Sitzplätzen, im Touristiksonderverkehr als Alpen-See-Express. Ausgehend von Hamburg und Dortmund verkehrten die Touristikzüge, teilweise gekuppelt zu zwanzigteiligen Einheiten, im Turnusverkehr nach Berchtesgaden, Grafenau/Bodenmais, Seebrugg/Lindau, Oberstdorf/Seefeld, Innsbruck/Zell am See und Salzburg/Berchtesgaden. Dieser Planeinsatz dauerte bis 1988. Ab 1987 wurden alle Fahrzeuge der Baureihe 601/901 (bis auf 601 002 und 901 403, welche verschrottet wurden) nach Italien verkauft.

1990 wurde eine zehnteilige Einheit von Italien nach Deutschland ausgeliehen und vom 27. Juli 1990 bis zum 29. September 1990 als Intercity „Max Liebermann“ von der Deutschen Reichsbahn zwischen Hamburg und Berlin eingesetzt. Ein Teil dieses Triebzuges mit den Triebköpfen 601 006 und 015 wurde später mit einer blau-beigen Lackierung versehen und durch die ESG Augsburg von der SSB Cargo Italia übernommen; er ist heute im Bahnpark Augsburg ausgestellt.<ref>http://www.bluestar-tee.de/</ref> Dort steht seit 2010 auch eine sechsteilige beige/rote Einheit mit den Triebköpfen 601 013 und 019. Seit 2007 bietet der Koch Alfons Schuhbeck zusammen mit dem Team der Augsburger Eisenbahn- und Sonderwagen Betriebsgesellschaft in der blau-beige lackierten Garnitur das Projekt „Schuhbeck’s Blue Star Train“.<ref>www.blue-star-train.de</ref> Der Zug wurde dabei zu einem 204 Meter langen Restaurant umgebaut. Maximal 155 Gäste können so bewirtet werden.

Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn. Die Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt werden musste. Teile des TEE-Zuges waren vor dem Brand im Nürnberger Verkehrsmuseum zu besichtigen. Der Dieseltriebkopf 601 008, der Großraumwagen 901 122, der Abteilwagen 901 203 und der Gasturbinentriebkopf 602 003 befinden sich seit April 2011 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar. Zuvor war der Gasturbinenkopf im Nürnberger Verkehrsmuseum ausgestellt.

Von den im Lokschuppen des Bw Leipzig Süd hinterstellten Fahrzeugen der Baureihe 601/901 fiel am 16. Januar 2012 der Mittelwagen 901 116 einem Brand zum Opfer.<ref>http://www.lvz-online.de/grossbrand-im-lokschuppen-in-volksmarsdorf/r-fotodetail-galerie-14317-642042.html</ref> Hierbei handelt es sich um die Fahrzeuge für die geplante Museumsgarnitur des DB Museums. Im März 2012 wurden die Fahrzeuge an verschiedene Orte verbracht: Triebkopf 601 014 und Mittelwagen 901 115, 304 und 401 in die Eisenbahn Erlebniswelt Horb, der Triebkopf 601 018 ins Süddeutsche Eisenbahnmuseum Heilbronn und die Mittelwagen 901 121 und 404 in das Depot Lichtenfels des DB Museums Nürnberg.<ref>eisenbahn-magazin 5/2012, S. 21</ref>

Technik

Die Baureihe VT 11.5 bzw. 601 besaß in jedem Triebkopf einen schnelllaufenden 12-Zylinder-Fahrdieselmotor 12V 538 TA 10 von MTU mit 1100 PS. Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Ursprünglich standen auch leistungsgleiche Dieselmotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb) und MAN (L 12 V 18/21) zur Verfügung.<ref>Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1988, S. 77</ref> Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W),<ref>Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1988, S. 79</ref> die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Sämtliche Mittelwagen besaßen eine eigene Klimaanlage.

Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit dem VT 08 kompatibel.

Variante: Baureihe 602

Bei vier Maschinenwagen wurden Anfang der siebziger Jahre die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35), geliefert von KHD, mit 2200 PS ersetzt und als Baureihe 602 bezeichnet.<ref>Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1988, S. 88</ref> Äußerlich lässt sich die Gasturbinenvariante leicht an den deutlich vergrößerten Lufteinlässen erkennen.

Die vier Triebköpfe wurden im InterCity-Verkehr eingesetzt. Der planmäßige Betrieb begann am 14. Juli 1974, als die Intercity-Verbindung „Sachsenroß“ zwischen Hamburg und Ludwigshafen auf einen Triebzug mit zwei Triebköpfen der Baureihe 602 umgestellt wurde. Ab Januar 1975 war es dann mit einer neu entwickelten Angleichssteuerung für den Zusammenlauf von Gasturbinen- und Dieseltriebkopf möglich, die Triebzüge im gemischten Betrieb mit den Baureihen 601 und 602 zu fahren. Im Regelfall waren im Planbetrieb drei Triebköpfe im gemischten Betrieb im Einsatz und einer blieb als Reserve.

Im April 1975 stellte ein Zug, bestehend aus zwei Triebköpfen der Baureihe 602 und zwei Zwischenwagen, zwischen Celle und Uelzen mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Dieser wurde am 13. Januar 2000 durch einen ICE TD mit 222 km/h überboten.<ref name="eri-2000-105">Meldung Geschwindigkeitsrekord. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 105</ref> Nach Problemen mit den Gasturbinen und aus Wirtschaftlichkeitsgründen wurde die Baureihe 602 (genau wie die Gasturbinenlokomotiven der Baureihen 210 und 219) zwischen dem 22. Februar 1978 und dem 25. Juli 1979 mit dem Erreichen der Revisionsfristen ausgemustert.

Version der Dänischen Staatsbahn

Elf Maschinenwagen der Baureihe Litra MA, sowie Zwischen- und Steuerwagen (AM, BM, BR, BS), wurden zwischen 1963 und 1966 an die Dänische Staatsbahn abgeliefert. Sie waren bis 1990 in Einsatz.

Briefmarke

Am 10. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum VT 11.5 zu 55+25 Eurocent.

Film

• Bahn TV: Zeitgeschichte: TEE – Revolution im europäischen Schienenverkehr (Memento vom 13. April 2009 im Internet Archive)

Siehe auch

• DR-Baureihe VT 18.16

Literatur

• Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-200-X.
• Martin Hinzmann: Europa erster Klasse. Der VT 11.5 der Deutschen Bundesbahn. In: LOK MAGAZIN. Nr. 244, Jahrgang 41/2002, GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München 2002, ISSN 0458-1822, S. 36–56.
• Alfred B. Gottwaldt: Erinnerung an Klaus Flesche: ein Designer von der MAN und seine Fahrzeuge. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Bd. 38 (2006/07), DGEG Medien, Hövelhof, ISSN 0340-4250, S. 62–71.
• Datenblatt des BZA München zum Dieseltriebzug 601.
• ZV-Diagramme vom BZA München für beide Motorversionen von 1971 bzw. 1980.

Weblinks

• Informationen zu VT 11.5 / VM 11.5
• Online-Video Trans Europ Express verlässt Köln Hbf (um 1990)
• Informationen zu den erhaltenen Triebköpfen der Baureihe VT 11.5 auf der Internetseite "Eisenbahn-Museumsfahrzeuge"

Einzelnachweise

<references />