EuroCity

Die Zuggattung EuroCity (EC), in Deutschland Eurocity, steht für Reisezüge im internationalen Fernverkehr in Europa.

Geschichte

Am 31. Mai 1987 gründeten die Bahnen der Europäischen Gemeinschaft, Österreich und der Schweiz mit zunächst 64 Zügen das EC-Netz. Die EC-Züge sind Nachfolger des Trans-Europ-Express, der von 1957 bis 1987 verkehrte. Wesentlicher Unterschied ist, dass ein TEE nur die erste Klasse, ein EC dagegen erste und zweite Klasse führt. Das Komfortniveau in der ersten Klasse ist vergleichbar. Einige Jahre lang gab es auch EC-Nacht genannte Züge aus Schlafwagen und Liegewagen. Daraus ging später die Zuggattung EuroNight hervor. Eine mit dem EC verwandte Zuggattung ist der InterCity, der von mehreren europäischen Bahnen im Inlandsverkehr eingesetzt wird. Teilweise laufen EC und IC in einem gemeinsamen Taktverkehr wie beispielsweise in Deutschland.

1991 wurde die Zahl der EuroCity-Züge von 76 auf 102 erhöht.<ref name="bundesbahn-1992-43">Jahresrückblick 1991 der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn, Jg. 68, Heft 1, Januar 1992, ISSN 0007-5876, S. 43.</ref>

In den 1990er Jahren führten etliche Bahnen des ehemaligen Ostblocks ebenfalls EC-Züge ein. Andererseits fahren nach Spanien keine EC mehr; die wenigen grenzüberschreitenden Züge laufen als Talgo (Tag) oder Elipsos (Nacht). Viele ehemalige EC wurden nach dem Bau von Schnellfahrstrecken in Hochgeschwindigkeitszüge umgewandelt, beispielsweise der Thalys auf den Strecken von Paris über Brüssel nach Köln und Amsterdam. Die Züge zwischen Berlin und Amsterdam Schiphol werden als IC bezeichnet, so dass in den Niederlanden keine EC-Züge mehr fahren.

Qualitätskriterien

Mit Einführung des EC-Verkehrs wurden für alle beteiligten Bahnen einheitliche Qualitätskriterien eingeführt, die vom Internationalen Eisenbahnverband UIC auch überwacht wurden.

• Grenzüberschreitender Zuglauf
• Klimatisierte Wagen erster und zweiter Klasse
• Verstärkte Reinigung in den Abgangsbahnhöfen sowie Unterwegsreinigung bei Zugläufen von mehr als 5 Stunden
• Halt nur in wichtigen Städten
• Haltezeit maximal 5 Minuten, aus betrieblichen Gründen ausnahmsweise bis zu 15 Minuten (bis 1989: 20 Minuten)
• Grenzkontrollen während der Fahrt, auch in Grenzbahnhöfen nur kurze Aufenthalte
• Bewirtschaftung mit einem Frühstücksservice zwischen 07:00 und 09:00 Uhr sowie eine Hauptmahlzeit zwischen 11:30 und 14:30 Uhr bzw. 18:30 und 21:30 Uhr im Speisewagen, einem Barwagen oder am Sitzplatz in der 1. Klasse. Die Menükarten müssen zweisprachig gestaltet sein.
• Zugbegleitpersonal mit Kenntnissen in mindestens zwei Sprachen, darunter deutsch, englisch oder französisch
• Mittlere Reisegeschwindigkeit (einschließlich aller Aufenthalte) mindestens 90 km/h (mit Ausnahme von Gebirgsbahnen und Zugläufen mit Eisenbahnfähren)
• Es gibt besondere Pünktlichkeitskriterien für EC – häufig unpünktliche Züge können die Zuggattung EC verlieren
• Jedes Zugpaar trägt einen Namen der sich auf den europäischen Charakter (touristisch, kulturell, historisch) bezieht
• Tagesverkehr (Abfahrt nach 6:00, Ankunft vor 00:00)

Diese Kriterien werden mittlerweile von den verschiedenen Bahnen teils unterschiedlich interpretiert: Einige Bahnen setzen EC auch im Inland ein. Wagen der zweiten Klasse ohne Klimaanlage waren zunächst nur für eine Übergangszeit vorgesehen, diese haben sich jedoch in einigen Ländern bis heute gehalten.

Teilweise gibt es statt eines Voll-Speisewagens nur Buffetabteile oder überhaupt nur kleine Imbisse von einem Servierwagen (Minibar).

Im Gegensatz zu anderen Bahnen hat die Deutsche Bahn seit 2003 die meisten Zugnamen abgeschafft.

Die Stiftung Warentest wertete vom 23. September bis zum 31. Oktober 2007 (ohne Streiktage), zwischen 6 und 0 Uhr, die Ankunftszeiten von EuroCity-Zügen an ihren Endbahnhöfen in zehn deutschen Großstädten aus. Von 1582 untersuchten Zügen waren 48 Prozent vier oder mehr Minuten verspätet.<ref name="test-2008-2-78">Stiftung Warentest: Wie pünktlich fahren die Züge wirklich?. In: test, 2/2008, ISSN 0040-3946, S. 78–82.</ref>

Die Deutsche Bahn wies das Ergebnis der Erhebung zurück und sprach von einer Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr von „deutlich über 90 Prozent“ im Jahr 2007, ohne konkretere Zahlen zu nennen.<ref name="db-2008-01-24">Deutsche Bahn AG: Pünktlichkeit der Deutschen Bahn auf hohem Niveau (Memento vom 2. Februar 2008 im Internet Archive). Presseinformation vom 24. Januar 2008</ref>

Wagenmaterial

Das Wagenmaterial für EC weist überwiegend folgende Merkmale auf:

• Klimatisierung
• RIC-fähig
• Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
• Abteile mit 6 Plätzen in der 1. und 2. Klasse; Abteillänge ca. 2,3 m (1. Klasse) bzw. 1,9 m (2. Klasse)
• Großraumwagen mit Sitzanordnung 2+1 (1. Klasse) bzw. 2+2 (2. Klasse)

Die ČD, MÁV, teilweise auch die ÖBB und SBB haben speziell für EC-Züge neue Wagen beschafft. Die HŽ und SŽ setzen heute EC-Wagen ein, die noch von der JŽ vor deren Aufteilung für EC beschafft wurden.

Die meisten anderen am EC-System teilnehmenden Bahnen verwenden für EC die gleichen Wagentypen wie für IC-Züge. Ein Beispiel für Wagen, die diese Kriterien bereits vor Einführung der Zuggattung EC erfüllten, sind die Eurofima-Wagen mehrerer europäischer Bahnen.

Mitunter wurden und werden in EC auch ältere Wagen eingesetzt, die den Qualitätskriterien nicht immer entsprechen. Die ältesten EC-Wagen waren Speisewagen der CIWL, die 1955 aus kriegsbeschädigten Altbauwagen der 1920er Jahre entstanden sind und 1985 – inzwischen Eigentum der NMBS/SNCB – mit nostalgischer Inneneinrichtung und Anstrich in Eurofima-orange aufgearbeitet wurden. Diese liefen noch bis Mitte der 1990er Jahre in den EC Vauban und Iris. Mitte der 1990er Jahre wurden im Widerspruch zu den Qualitätskriterien auf den Eurocitys Zürich-München 50-jährige Inlands-Leichtstahlspeisewagen eingesetzt, in Ermangelung moderner Speisewagen.<ref>Karl Emmenegger, Die Leichtstahlwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (Normalspur), 1997, ISBN 3-7230-0236-6. Hintergrund: Weil die Leichtstahlwagen neben den RIC-Speisewagen, die zu dieser Zeit großteils wegen technischen Problem nicht eingesetzt werden konnten, die einzigen SBB-Speisewagen waren, die Stromfrequenz von 22,5 Hz der DB-Baureihe 218 vertrugen, mussten diese eingesetzt werden. In der Folge dieses Problems wurden bei vier EW VI Speisewagen die Stromversorgung angepasst, so dass heute diese eingesetzt werden können.</ref>

Einige Bahnen setzen auch Triebzüge als EC ein. Ein Beispiel dafür sind die MF der DSB auf der Strecke Hamburg–Lübeck–Kopenhagen (Vogelfluglinie). Auch die ÖBB 4010 und SBB RABe EC wurden in der Vergangenheit als EC eingesetzt. Die TGV zwischen Frankreich und der Schweiz liefen zunächst als EC (heute Lyria). Seit Fahrplanwechsel 2010 verkehren die ehemaligen Cisalpino-Züge auch als EuroCity.

Ein weiterer Sonderfall war der Catalan-Talgo Genf–Barcelona, ein ehemaliger TEE, der mit einem Talgo III RD von 1968 (mit Spurwechsel an der französisch-spanischen Grenze) betrieben wurde. Später wurde der Zuglauf auf Montpellier–Barcelona verkürzt, heute läuft der Zug unter der Bezeichnung Talgo (nicht mehr EC), außerdem wurde der Mare Nostrum von Montpellier nach Cartagena eingeführt, der mit einer moderneren Talgo-Pendular-Garnitur betrieben wird. Die Nachtzüge Paris-Madrid-Talgo und Barcelona-Talgo wurden Ende der 1980er Jahre als EC-Nacht betrieben.

Cisalpino

Im Sommer 2004 übergaben die SBB und die Trenitalia den Betrieb ihrer gemeinsamen InterCitys Canaletto (Zürich HB - Venezia Santa Lucia) und Cinque Terre (Schaffhausen/Zürich HB – La Spezia) ihrer gemeinsamen Tochterfirma Cisalpino AG, welche nebst den Triebzügen neu auch Züge mit konventionellem Wagenmaterial führten. Während die Triebzüge weiterhin unter dem Namen Cisalpino liefen, erhielten die konventionellen Züge den Status eines EuroCity. Für diese beiden Züge wurde extra SBB-Wagenmaterial in Cisalpino-Farben umgespritzt.

Per Fahrplanwechsel 2005 übernahm die Cisalpino alle grenzüberschreitenden Verbindungen Schweiz–Italien auf den Achsen Genf–Italien, Basel–Lötschberg–Italien und Zürich–Italien. Die Cisalpino-Züge figurierten weiterhin unter dem Namen der Betreibergesellschaft. Jeder Zug erhielt einen Namen (EC Cisalpino …). Im Zuge wurde die InterCity Riviera dei Fiori-Verbindung Basel SBB–Gotthard–Milano Centrale–Nizza eingestellt und stattdessen als EC Cisalpino San Marco nach Venedig geführt. Nach Mailand verkehrten gewisse dieser Züge weiter nach Venedig oder Livorno.

2008 wurde auf der EC/IC-Betrieb am Gotthard auf InterCity-Neigezug und Cisalpino umgestellt. Die EuroCitys Basel–Lötschberg–Italien und Genf–Italien wurden ebenfalls alle zu Cisalpinos. Die Verbindungen Basel–Gotthard–Italien wurden auf eine reduziert, welche ab Sommer 2009 verkehren sollte, aus allen anderen wurden ICN. Alle Verbindungen bis auf Genf–Venedig wurden nach Milano Centrale gekappt. Auch auf der Lötschberg- und der Simplon-Achse werden für den Betrieb nach Italien nur noch Cisalpino-Züge verwendet, alle übrigen enden spätestens in Brig. Aufgrund der technischen Probleme mit den Alstom ETR 610 wurden die Zugläufe meistens in Domodossola oder Lugano getrennt. Der geplante Zuglauf Basel–Gotthard–Italien konnte nicht verwirklicht werden, da die ETR 610 am Gotthard nicht zugelassen sind.

Im Dezember 2009 lösten die SBB und die Trenitalia die Cisalpino AG auf. Seither verkehren alle ehemaligen Cisalpino-Züge als EuroCity. Die Triebzüge wurden unter den ehemaligen Cisalpino-Eigentümern aufgeteilt und verrichten den EC-Betrieb weiterhin.<ref>Cisalpino wird aufgelöst - St.Galler Tagblatt Online</ref>

EC-Züge in Mitteleuropa

Fahrplanjahr 2014/2015

Unfälle

• Am 8. August 2008 kam es beim EC 108 Comenius von Krakau nach Prag gegen 10:45 Uhr bei Studénka (Bezirk Nový Jičín) im Nordosten Tschechiens zu einem schweren Unfall mit acht Toten und vielen (mehr als 60) schwer verletzten Reisenden, als kurz vor der Zugdurchfahrt eine in Reparatur befindliche Autobahnbrücke auf die Gleise stürzte, der Zug in die Trümmer der Brücke prallte und entgleiste.<ref>Zug rast gegen Brücke (Memento vom 30. Dezember 2013 im Internet Archive) netzeitung.de vom 8. August 2008 – 13:24 Uhr</ref> Der Lokführer konnte noch eine Schnellbremsung aus der Reisegeschwindigkeit von über 130 km/h einleiten. Er überlebte im Maschinenraum der Lok.
• Am 1. August 2014 kam es beim EC 216 von Graz nach Saarbrücken gegen 20:51 Uhr im Mannheimer Hauptbahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem Güterzug. Dabei entgleisten fünf Waggons des Personenzugs, zwei davon kippten um. 35 Personen wurden verletzt, vierzehn davon mussten in Krankenhäusern behandelt werden.<ref>[1] faz.net vom 1. August 2014</ref>

Weblinks

• Auflistung aller in Deutschland fahrenden EC-Züge der letzten 20 Jahre

Einzelnachweise

<references />