Maintalbrücke Veitshöchheim

49.8263888888899.8694444444444Koordinaten: 49° 49′ 35″ N, 9° 52′ 10″ O{{#coordinates:49,826388888889|9,8694444444444|primary

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Die Maintalbrücke Veitshöchheim (in der Planungsphase auch Maintalbrücke Veitshöchheim – Margetshöchheim<ref name="db-1986-01"/>) ist eine zweigleisige Eisenbahnbrücke der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg bei Streckenkilometer 322.

Das 1280 Meter lange Bauwerk liegt in der Nähe von Würzburg bei Veitshöchheim und überspannt das Maintal bei dem Stromkilometer 244,86<ref name="wsv" /> in maximal 30 Meter Höhe. Dabei werden unter anderem mit den Vorlandbrücken auf der rechten Mainseite der ehemalige Rangierbahnhof Würzburgs und die Main-Spessart-Bahn sowie die Bundesstraße 27 von Würzburg nach Veitshöchheim überquert, in einem spitzen Kreuzungswinkel mit einem Stahlbetonbogen und der aufgeständerten Fahrbahn der Main überbrückt sowie auf der linken Mainseite eine Landstraße, die Zell und Margetshöchheim verbindet, überspannt.

Verlauf

Die Trasse verläuft Richtung Süden zunächst in einer Gerade, die zum südlichen Widerlager hin in eine Rechtskurve von 11.000 m Kurvenradius übergeht. Die Gradiente fällt, wie der nördlich der Brücke liegende Streckenabschnitt, zunächst Richtung Süden hin mit 12,5 Promille ab, um zum südlichen Widerlager hin mit 12,5 Promille anzusteigen.<ref name="ivv-36-126">Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, ISSN 0020-9511</ref>

Das Bauwerk überquert dabei, von Nord nach Süd, die Staatsstraße 2300, den Main, die Main-Spessart-Bahn, den Rangierbahnhof Veitshöchheim und die Bundesstraße 27.<ref name="db-1986">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale: Maintalbrücke Veitshöchheim. Achtseitige Broschüre, ca. 1986.</ref>

Planung und Bau

Planung

In der Planungs- und Bauphase lag die Brücke in den Baukilometern 304 und 305.<ref name="ivv-36-126"/>

Bereits im Zuge der in den 1970er Jahren von der Zentralen Transportleitung Mainz entwickelten großräumigen Rohtrasse der Neubaustrecke Hannover–Würzburg waren im Raum Würzburg aufgrund der dichten Bebauung zahlreiche Varianten zu entwickeln und abzuwägen.<ref name="bundesbahn-53-883">Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, ISSN 0007-5876</ref>

Das Raumordnungsverfahren für den Streckenabschnitt, zu dem auch die Brücke zählt, wurde im August 1975 beantragt.<ref name="bs-1980-04-18">Verfahrensruhe bei fortschreitenden DB-Planungen. In: Bayerische Staatszeitung, 18. April 1980, S. 4</ref> Im Raum Würzburg wurden insgesamt elf verschiedene Trassierungsvarianten untersucht.<ref name="mainpost-1979-07-13">Hat die Tunnellösung doch noch eine Chance?. In: Main-Post Würzburg, 13. Juli 1979, S. 7</ref> Diese Varianten begannen beim Baukilometer 287 und endeten im Hauptbahnhof Würzburg. Die Länge der Abschnitte schwankte zwischen 22,52 (darunter der Vorentwurf der DB) bis 24,95 km, die Mehrkosten gegenüber der DB-Planung erreichten bis zu 454 Millionen D-Mark (rund 232 Millionen Euro).<ref name="db-1979">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): DB-Neubaustrecke Hannover – Würzburg: Planungen im Raume Würzburg, Broschüre, 32 A4-Seiten (zzgl. Anlagen), Februar 1979, S. 10 f.</ref> Nachdem Tunnelvarianten zunächst erhebliche Realisierungsschwierigkeiten zugerechnet wurden, beschränkten sich die weiteren Untersuchungen auf verschiedene Brückenvarianten über den Main. Dabei war eine Stützweite über dem Main von 150 m herzustellen, wobei die vorzusehende Fahrrinne 54 m breit und eine lichte Höhe von mindestens 6,40 m über dem Fluss freizuhalten war. Zusätzlich waren die überquerten Verkehrswege nicht zu stören, wobei ein Pfeiler auf engem Raum im Rangierbahnhof Würzburg unterzubringen war.<ref name="maak-1991-69"/> Eine zur Bestandsstrecke zwischen Veitshöchheim und Würzburg parallele Trassenführung, die auf einer Rampe zu einer Mainüberquerung geführt hätte, war aufgrund der notwendigen Verbreitung des bestehenden Bahnkörpers um bis zu 23 m (in das Flussbett des Mains hinein) bereits zuvor verworfen worden.<ref name="bundesbahn-53-883"/>

Während die Gestaltung der Vorlandbrücken (nach Bahnangaben) unstrittig war<ref name="db-1986-04-31">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg, Broschüre (40 S.), April 1986, S. 31</ref>, wurden für die Auswahl der Brückenkonstruktion zunächst sechs Varianten ausgearbeitet<ref name="maak-1986-65"/>:

• Eine Bogenbrücke mit einem 225 m weit spannenden Bogen über dem Main
• Eine Rahmenbrücke mit einer 150 m langen Hauptöffnung
• Eine Durchlaufträgerbrücke mit beidseitigen 10 m hohen Betonsegeln über der Fahrbahn und einer 150 m langen Hauptstützweite
• Eine Stahlfachwerkbrücke mit Verbundplatte und oben liegender Fahrbahn und einem 160 m langen Brückenfeld über dem Main
• Eine Schrägseilbrücke mit einer 150 m langen Stromquerung
• Eine Bogenbrücke mit einem 162 m weit spannenden Bogen

In allen sechs Varianten sollten die anschließenden Trennpfeiler einen Lagerachsabstand von 2 m aufweisen.<ref name="maak-1986-65"/>

Gegen den Bau der Brücke und die Streckenführung im Raum Veitshöchheim bildete sich in den 1970er Jahren die Bürgeraktion Veitshöchheim.<ref name="spiegel-1979-52-57">Nichts läuft ohne Tunnel. In: Der Spiegel, Ausgabe 52, 1979, S. 57</ref> Die Brücke wurde auch von zahlreichen weiteren Gruppen und Personen abgelehnt, so u. a. dem Landesamt für Umweltschutz, dem Bund Naturschutz, dem Landesamt für Denkmalpflege und dem Landesdenkmalrat.<ref name="mp-1977-4-29"/>

Bei der letzten Anhörung zum Raumordnungsverfahren, am 28. April 1977, kam es zu einem Eklat. Nach fünfstündiger Anhörung drohte der Landtagsabgeordnete Christian Will mit dem Stopp des Verfahrens, während die Bundesbahn damit drohte, die Neubaustrecke in diesem Fall nicht zu bauen.<ref name="mp-1977-4-29">Der Bundesbahn ging es um „alles oder nichts“. In: Main-Post, 29. April 1977</ref> Am 1. Mai 1977 formulierte Will einen Antrag an den Landtag, die Staatsregierung solle auf die Bundesregierung einwirken, das Raumordnungsverfahren für den Würzburger Landkreis auszusetzen, bis ein von Stadt und Landkreis Würzburg beauftragtes Gutachten in die Planungen mit einbezogen werde. Ferner sollte die Staatsregierung dazu aufgefordert werden, beim Bund auf die Bereitstellung der Mittel für eine Tunnelvariante hinzuwirken.<ref name="fv-1977-05-02">Raumordnungsverfahren einstellen. In: Fränkisches Volksblatt, 2. Mai 1977</ref> Insbesondere aus dem Raum Würzburg waren immer wieder Forderungen laut geworden, die Bundesregierung möge sich in den Planungsprozess der Neubaustrecke einmischen und sich für bessere Lösungen einsetzen. Verkehrsstaatssekretär Ernst Haar widersprach derartigen Forderungen im Februar 1977 im Bundestag.<ref name="me-1977-02-14">Kein Einschalten der Bundesregierung. In: Main-Echo, 14. Februar 1977</ref>

Die Brücke sollte ursprünglich (auf Schienenoberkante) eine Höhe von bis zu 50 m über dem Talgrund erreichen, wurde aber infolge von Bürgerprotesten auf 29 m abgesenkt. Der ursprünglich (noch Ende 1977<ref name="bundesbahn-53-883"/>) geplante Stahlbogen wurde aus Ästhetik- und Lärmschutzgründen in eine Flachbrücke geändert.<ref name="welt-1979-08-08">Im 200-Kilometer-Tempo will die Bahn an Würzburgs Steinwein vorbei. In: Die Welt, 8. August 1979, S. 12 f.</ref> Untersuchungen an einem Modell (Maßstab 1:1.000) und mit an Schnüren befestigten Wetterballons hatten die Vorteilhaftigkeit einer möglichst tiefen Streckenführung gezeigt. Nur so sei es möglich gewesen, die Blicke aus dem Veitshöchheimer Hofgarten auf die Hänge des Maintals an keiner Stelle auffallend zu stören.<ref name="maak-1991-69">Helmut Maak: Gestaltung und langschaftliche Eingliederung der Brücken. In: Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, 1992, ohne ISBN, (Natur und Technik, Band 6) S. 69–82.</ref> Der Bayerische Landesdenkmalrat hatte zuvor eine Beeinträchtigung der Aussicht aus dem Hofgarten auf die Höhenzüge des Mainufers befürchtet und in einem Vor-Ort-Termin eine Absenkung der Brückenhöhe um beinahe 10 m bewirkt. Ende 1977 lag die geplante Länge des Bauwerks dabei bei 1438 m, wobei bereits ein Übergang von 12,5 Promille Gefälle in eine ebensolche Steigung nach Süden hin vorgesehen war.<ref name="bundesbahn-53-883"/>

Am 20. Mai 1981<ref name="ivv-36-126"/> wurde das Raumordnungsverfahren für den 36 km langen Abschnitt zwischen Gemünden und Würzburg, – nach fünfeinhalbjähriger Verfahrensdauer<ref name="ivv-36-126"/> – das letzte großräumige Raumordnungsverfahren der gesamten Neubaustrecke abgeschlossen.<ref name="widz-1987-245"/> Mit der Planfeststellung des 2,025 km langen<ref name="db-1986-01">Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Realisierungsstand im Südabschnitt der Neubaustrecke Hannover - Würzburg (Stand: Januar 1986). Presseinformation (drei Seiten), ohne Ort, ohne Jahr</ref> Planfeststellungsabschnitts der Brücke<ref name="maak-1986-65">Helmut Maak: Zeitlicher Ablauf der Realisierung. In: Gerd Lottes (Hrsg.): Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, 1992, ohne ISBN, (Natur und Technik, Band 6) S. 65–68.</ref> endete am 12. Dezember 1984 das letzte Planfeststellungsverfahren der 327 km langen Neubaustrecke.<ref name="widz-1987-245">Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250</ref> (Eine andere Quelle bezeichnet dies als letzten Planfeststellungsbeschluss des Südabschnitts<ref name="db-1986-01"/>) Anfang 1984 war mit der Planfeststellungsbeschluss noch für die erste Jahreshälfte erwartet worden.<ref name="ivv-36-126" />

Mitte 1985, als die ersten Brückenpfeiler schon standen, erhoben 15 Bürger aus Veitshöchheim und 40 Bürger aus Zell Klage gegen die damalige Deutsche Bundesbahn. Sie forderten, die Deutsche Bundesbahn müsse nach Inbetriebnahme der Strecke die Schallpegel nachts durchfahrender Güterzüge messen und ggf. weitere Schallschutzmaßnahmen ergreifen.<ref name="mp-1985-06-01">Klagen die Bahn sollen Versprechungen rechtlich absichern. In: Main-Post Würzburg, 1. Juni 1985</ref>

1982 lief ein mehrmonatiger Streit zwischen der Bundesbahn, der Regierung von Unterfranken und den betroffenen Kommunen um die Deponierung von fünf Millionen Kubikmetern Überschussmassen aus dem Neubaustreckenbau, die das Planfeststellungsverfahren in fünf Abschnitten, darunter den Bereich der Maintalbrücke Veitshöchheim, bereits seit längerer Zeit blockiert hatten.<ref name="mp-1982-11-10">Bürokratische Schranken halten Schnellbahn auf. In: Main-Post Würzburg, 10. November 1982</ref> Insgesamt war eine Fläche von etwa einem Hektar als Ablagefläche auszuweisen. Ohne den Nachweis einer solchen Ablagefläche konnte der Planfeststellungsbeschluss in den Abschnitten nicht erteilt werden.<ref name="me-1982-11-10">In Gummistiefeln über die Baustelle: Planungsausschuß tagte unter der Erde. In: Main-Echo Gemünden, 10. November 1982</ref>

Tunnelvariante

Von Seiten der Kritiker wurde statt der Führung über Brücken und Tunnel die Errichtung eines 11,3 km langen Tunnels vorgeschlagen, der im Bereich des Würzburger Hauptbahnhofs beginnen und weit außerhalb der Stadt, bei Unterleinach<ref name="ft-1976-285">Meldung Bahn gegen Tunnelplan. In: Fränkischer Tag, Nr. 285, 1976, 11. Dezember 1976</ref>, an die Oberfläche hätte kommen sollen.<ref name="spiegel-1979-52-57"/> Die Tunnelvariante wurde von einem Frankfurter Ingenieurbüro im Auftrag von Würzburg, Veitshöchheim und weiterer Kommunen in einem Gutachten vorgeschlagen. Das 11 km lange Bauwerk hätte das Flussbett in einer Tiefe von zehn Metern unterquert.<ref name="welt-1979-08-08"/>

Die damalige Bundesbahn lehnte diese Variante aufgrund von Mehrkosten in Höhe von 120 Prozent, rund 400 Millionen D-Mark (etwa 200 Millionen Euro), ab. Kommunen und Bürgerinitiativen sahen, gestützt auf das Gutachten, Mehrkosten in Höhe von lediglich 110 Millionen D-Mark (rund 60 Millionen Euro). DB und das Bayerische Geologische Landesamt argumentierten, ein solcher Tunnel erfordere irreparable Grundwasserabsenkungen. Neben der geplanten Brücke durchzogen bereits Hochspannungsleitungen, Gewerbeanlagen und die Gleise eines Rangierbahnhofs das Veitshöchheimer Maintal.<ref name="spiegel-1979-52-57"/> Die Bundesbahn lehnte die Röhrenvariante ferner mit dem Argument ab, Reisende sollten die reizvolle Kulturlandschaft nicht unterirdisch passieren.<ref name="welt-1979-08-08"/> Neben der Deutschen Bundesbahn sprachen sich auch Sprecher der Wasserwirtschaft frühzeitig gegen eine Tunnellösung aus.<ref name="ft-1976-285" />

Die Ablehnung der Tunnelvariante führte im Juni 1978 zu einem Protestbeschluss des Bayerischen Landtags, der das Raumordnungsverfahren aussetze und die Staatsregierung beauftragte, sich für Alternativen einzusetzen. Probebohrungen im geplanten Tunnelbereich ergaben später, dass die Röhre durch hohe Säulen von Grundwasser hätte geführt werden müssen und eine Gefährdung der Trinkwasservorkommen nicht ausgeschlossen hätte werden können.<ref name="welt-1979-08-08"/> Nach eigenen Angaben führte die Bundesbahn im Hinblick auf die Tunnelvariante 40 Probebohrungen durch, um Erkenntnisse über den Grundwasserspiegel zu gewinnen. Ende der 1970er Jahre galt das Scheitern der Tunnellösung als absehbar.<ref name="mp-1979-03-10">Bahn macht Front gegen den Tunnel. In: Main-Post Würzburg, 10. März 1979, Nr. 58, S. 10</ref>

Eine weitere Bürgerinitiative („Bürgerinitiative gegen diese Bahntrasse“) setzte sich Ende der 1970er Jahre sogar dafür ein, die Strecke auf einer Länge von 41 Kilometern, zwischen dem Hauptbahnhof Würzburg und dem Südkopf des heutigen Überholbahnhofs Burgsinn, in einem Tunnel zu führen. Mit Verweis auf den Seikantunnel wurde die Machbarkeit begründet und Einsparungen bei Lärmschutz, Entschädigungen sowie geringere Unfallgefahren (neben anderen Argumenten) angeführt.<ref name="mainpost-1979-07-11">Auch im Sinntal soll die Eisenbahn unter die Erde. In: Main-Post Würzburg, 11. Juli 1979</ref>

Bau

Das Bauwerk wurde in 31 Monaten Bauzeit zwischen Februar 1985<ref name="db-1986-04-31"/> und 1987 erbaut, die Kosten betrugen ungefähr 40 Millionen DM<ref name="merker-1991-57" />.

Am 17. Dezember 1985 wurde der 162 m und 25 m hohe Bogen über den Main fertiggestellt.<ref name="db-1986-01"/>

• Maintalbrücke Veitshöchheim 1986-01.jpg

  Bauzustand Januar 1986
  Im abgespannten Freivorbau errichteter Bogen

• Maintalbrücke Veitshöchheim 1986-04-02b.jpg

  Bauzustand April 1986
  Bogen mit Gegengewicht wegen einseitiger Belastung aus dem Überbau

• Maintalbrücke Veitshöchheim Construction.jpg

  Bauzustand
  Ende Juli 1986

• Maintalbrücke Veitshöchheim 1986-09-07.jpg

  Bauzustand
  Anfang September 1986

Brückenkonstruktion

Überbau

Der Überbau ist eine Spannbetonbalkenkonstruktion, die in Längsrichtung fünf durch Dehnfugen getrennte Durchlaufträgerabschnitte aufweist. Die Stützweiten betragen, auf der linken Mainseite beginnend:

• 40 m + 2×47 m + 52 m + 51 m = 237 m
• 2×51 m + (2×23,5 m + 23 m + 22 m + 23 m + 2×23,5 m =) 162,0 m (Bogenstützweite) + 52 m + 53,5 m = 369,5 m
• 4×53,5 m = 214 m
• 3×53,5 m = 160,5 m
• 53,3 m + 2×61,7 m + 57,1 m + 47,8 m = 281,6 m.

Zusätzlich ist am östlichen Widerlager ein kurzes 17,4 m langes Feld vorhanden. Die Querschnittsform ist ein einzelliger Stahlbetonhohlkasten, in Längsrichtung vorgespannt. Die Träger sind 4,5 m hoch, haben 60 cm dicke geneigte Stege und eine 5,2 m breite Bodenplatte. Außerdem ist die Fahrbahnplatte bei einer Überbaubreite von 14 m in Querrichtung vorgespannt.

Unterbauten

Markantes Bauteil der Brücke ist der in der linksmainischen Brückenhälfte angeordnete polygonale Stabbogen aus Stahlbeton über dem Main mit einer Stützweite von 162 m und einem Stich von 25 m. Dieser hat einen Vollquerschnitt mit 6,1 m Breite und 1,8 m Dicke an den Kämpfern sowie mit 5,4 m Breite und 1,5 m Dicke im Scheitel. Die Kämpfer sind im Main flach gegründet. Der Bogen ist ein Festpunkt der ersten drei längs gekoppelten Durchlaufträgerabschnitte, den zweiten Festpunkt bilden drei Pfeiler an der B 27 liegend. Die beiden Festpunkte leiten insbesondere die Längskräfte infolge Bremsen aus den in Längsrichtung gekoppelten Überbauten in den Baugrund und erfordern die Anordnung von drei Schienenauszügen.

Die rechteckigen Stahlbetonpfeiler haben einen Hohlkastenquerschnitt mit 35 cm Wanddicke. Die Gründung der Pfeiler auf der rechten Mainseite erfolgte auf Großbohrpfählen mit 1,5 m Durchmesser, auf der linken Mainseite wurden Flachgründungen ausgeführt.

Bauausführung

Der Überbau wurde im Taktschiebeverfahren vom westlichen Widerlager aus hergestellt. Aufgrund des hohen Gewichts des Brückenüberbaus mussten dazu bis zu drei Vorschubanlagen eingesetzt werden, die außer am Widerlager noch auf den Strompfeilern angeordnet waren. In der Regel wurde jede Woche ein Takt mit maximal 28,5 m Länge betoniert. Eine Baustelleneinrichtung am östlichen Widerlager war aus Platz- und Lärmschutzgründen nicht möglich gewesen<ref name="maak-1991-69"/>.

Der Bogen wurde im abgespannten Freivorbau errichtet. Er wurde in jeweils 14 (jeweils 9 bis 13 m langen) Abschnitten von beiden Mainseiten gleichzeitig hergestellt. Für die Abspannung des Bogens wurden auf den Kämpferpfeilern 33 m hohe Hilfspylone aus Stahlbetonfertigteilen errichtet.<ref name="zilch">Gerd Naumann, Rudolf Wiest, Konrad Zilch: Konstruktion, Berechnung und Bau der Maintalbruecke Veitshoechheim. In: Beton- und Stahlbetonbau, Jg. 83, 1988, S. 19–22 und S. 49–52.</ref> Da der Bogen die einseitige Belastung durch das Überbaugewicht, welche beim Taktschieben zeitweise auftritt, nur begrenzt aufnehmen konnte, wurde temporär die westliche Bogenhälfte durch eine Abspannung entlastet und gleichzeitig Gegengewichte in der östlichen Bogenhälfte angebracht. Der Beton wurde, durch Zugabe von flüssigem Stickstoff, auf 10 bis 12 Grad gekühlt eingebracht, wodurch eine höhere Endfestigkeit erreicht werden konnte<ref name="maak-1991-69"/>.

Am 2. Dezember 1986 wurde mit einer geschobenen Länge von 1262,8 m ein neuer Weltrekord<ref>Guinness Buch der Rekorde, Ullstein-Verlag, 1990, S. 189</ref> für ein einseitiges<ref name="db-1986-04-31"/> Taktschiebeverfahren aufgestellt. Zuvor hatte die 1161 m lange Aichtalbrücke der Bundesstraße 27 (zwischen Tübingen und Stuttgart) den Rekord gehalten.<ref name="ft-1987-10-30">Weltrekord im Taktschiebeverfahren aufgestellt. In: Fränkischer Tag, 1987, Nr. 250, 30. Oktober 1987, S. 14</ref> Die zum Einschieben gekoppelten fünf Überbauabschnitte wurden abschließend an den Dehnfugen für den Endzustand getrennt.<ref name="zilch"/>

Literatur

• Helmut Maak, Gerd Naumann, Fritz Leonhardt, Dietrich Hommel: Planung, Ausschreibung und Vergabe der Maintalbrücke Veitshöchheim. In: Beton- und Stahlbetonbau, Jg. 82, 1987, S. 201–206.
• Gerd Naumann, Rupert Springenschmid, Konrad Zilch: Betontechnologische Besonderheiten beim Bogen der Maintalbrücke Veitshöchheim. In: Beton- und Stahlbetonbau, Jg. 82, 1987, S. 229–233.
• Gerd Naumann, Rudolf Wiest, Konrad Zilch: Konstruktion, Berechnung und Bau der Maintalbruecke Veitshoechheim. In: Beton- und Stahlbetonbau, Jg. 83, 1988, S. 19–22 und S. 49–52.
• Ortwin Schwarz, Wilhelm Zellner: Die Maintalbrücke Veitshöchheim der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jg. 36, Heft 7/8, S. 503 ff.
• K. Flügel: Der Bau der Maintalbrücke Veitshöchheim – ein neuer Weltrekord im Taktschieben. In: Tiefbau-BG, Heft 8, 1987, S. 486–496

Weblinks

Einzelnachweise

<references/>

Weblinks

• Lage und Verlauf der Brücke auf der OpenRailwayMap
• Karl Gotsch: Maintalbrücke Veitshöchheim
• Maintalbrücke Veitshöchheim. In: Structurae