Messerschmitt Me 262

Die Messerschmitt Me 262, eine Entwicklung der Messerschmitt AG, Augsburg, war das erste in Serie gebaute Flugzeug mit Strahltriebwerken. Zwischen 1943 und 1945 wurden 1433 Exemplare der zweistrahligen Maschinen gebaut, von denen im Zweiten Weltkrieg etwa 800 Stück bei der Luftwaffe der Wehrmacht zum Einsatz kamen. Das Fluggerät gehörte zu den propagierten „Wunderwaffen“ des Dritten Reichs zur Erreichung eines deutschen „Endsiegs“.

Geschichte

Entwicklung

Das Vorgängerunternehmen der Messerschmitt AG, die Bayerische Flugzeugwerke AG, erhielt im Herbst 1938 vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) den Auftrag, ein luftstrahlgetriebenes Jagdflugzeug zu entwickeln. Das Projekt erhielt die Bezeichnung P 1065. Projektleiter war Woldemar Voigt. Bis November/Dezember 1939 wurde eine Holzattrappe erstellt, die von Mitarbeitern des RLM positiv bewertet wurde und im März 1940 zum Auftrag für den Bau von drei Prototypen führte.

Prototyp

Im April 1941 war das erste Versuchsflugzeug fertiggestellt. Etwa zeitgleich erteilte das RLM dem neuen Muster offiziell die Nummer 262. Da die P-3302-Strahltriebwerke von BMW (später BMW 003 genannt) noch nicht verfügbar waren, wurde zunächst auf einen zentral im Bug eingebauten Junkers-Jumo-210G-Kolbenmotor zurückgegriffen. In dieser Konfiguration wurden insgesamt 47 Testflüge durchgeführt, wobei sich bei höheren Geschwindigkeiten problematische Schwingungen der Ruder einstellten. Der Erstflug des Prototyps Me 262 V1 in dieser Konfiguration fand am 18. April 1941 statt. Der erste Flug mit zwei BMW-Versuchstriebwerken vom Typ P 3302 wurde am 25. März 1942 durchgeführt. <ref name="Klassiker der Luftfahrt">http://www.klassiker-der-luftfahrt.de/geschichte/flugzeuge/testflugberichte-der-messerschmitt-me-262-zweifelhafter-testbericht/653132?seite=2</ref>

Erstflug

Am 18. Juli 1942 gelang Messerschmitt-Chefpilot Fritz Wendel vom Flugplatz Leipheim mit der Me 262 V3 der erste Flug mit den für die Serienmodelle vorgesehenen Strahltriebwerken vom Typ Jumo 004 der Junkerswerke, die größer und schwerer, aber auch erheblich leistungsstärker als die BMW-Triebwerke waren. Wendel konnte die damals noch mit Spornradfahrwerk versehene Maschine nur starten, indem er bei einer Rollgeschwindigkeit von etwa 180 km/h kurz auf die Bremse trat, um das Heck des Flugzeugs anzuheben und so eine Anströmung des Höhenruders zu erreichen, das beim Rollen von den Tragflächen verdeckt war und keine Wirkung zeigte. Diese Starteigenschaften veranlassten das RLM, für die spätere Serienproduktion ein Bugradfahrwerk einzufordern. Der für den Umbau erforderliche Versatz des Hauptfahrwerks nach hinten zog umfangreiche Änderungen an den Tragflächenstrukturen nach sich, erst die Me 262 v5 wurde mit einem solchen Fahrwerk ausgestattet. Als problematisch erwies sich, dass es aufgrund der noch nicht ausgereiften Regelung der Triebwerke beim Herunterfahren derselben in den Leerlauf durch überflüssigen Treibstoff in den Turbinen zu starker Rauchentwicklung kam und Rauch und Abgase in die Kabine eindrangen. <ref name="Klassiker der Luftfahrt" />

Hitlers Vision eines Blitzbombers

Am 26. November 1943 wurde die ab der V5 mit einem Bugrad ausgestattete Me 262 Adolf Hitler vorgestellt. Angeblich fragte Hitler den Firmenchef Willy Messerschmitt, ob die Maschine mit Bomben beladen werden könnte, was dieser bejahte, da diesbezüglich bereits Untersuchungen vorgenommen worden waren. Hitler stimmte der Massenproduktion unter der Voraussetzung zu, dass das Flugzeug hauptsächlich als Bomber (sogenannter „Blitzbomber“) eingesetzt werden solle, den er zur Abwehr der erwarteten Landung der Alliierten dringend brauchte. Diese Entscheidung entpuppte sich als strategischer Fehler: Die Me 262 hatte durch das eingeschränkte Sichtfeld des Piloten auf den Boden eine vergleichsweise schlechte Treffsicherheit beim Bombenabwurf und war in erster Linie als Abfangjäger konzipiert.

Die Kontroverse, ob die Me 262 als Jagdbomber oder Jäger zu konzipieren sei, hielt an. Alle Versuche, Hitler dazu zu überreden, der Jägerversion den Vorrang zu geben, scheiterten. Die Auseinandersetzung über die Verwendung der Me 262 gipfelten in einem Zerwürfnis Hitlers mit der Luftwaffenführung. Dem Befehl Hitlers, die Me 262 als Jagdbomber einzusetzen, setzte Generalfeldmarschall Erhard Milch angeblich entgegen:

Das Mitführen von Außenlasten (üblicherweise zwei Bomben mit je 250 kg) hatte zur Folge, dass die Messerschmitt in den Geschwindigkeitsbereich der alliierten Jäger zurückfiel. Der Hauptgrund für die Verzögerungen bis zur Einsatzfähigkeit der Me 262 lag jedoch in den immensen Schwierigkeiten mit den Strahltriebwerken.

Der japanische Militärattaché in Deutschland war Zeuge einiger Versuchsflüge der Me 262 und schickte im September 1944 Berichte darüber nach Japan. Dort entschloss man sich, ebenfalls Strahljäger zu entwickeln – die Nakajima J9Y Kikka und die Nakajima Ki-201.

Fronteinsatz

Erste Fronteinsätze in sehr geringem Umfang erfolgten im Sommer 1944 durch das Erprobungskommando 262, mit dessen Aufstellung schon Ende Dezember 1943 begonnen worden war. Ab Frühjahr 1944 erprobte das Einsatzkommando Schenk erstmals den Bombeneinsatz mit der Me 262. Im Sommer 1944 folgte die Aufstellung weiterer Kampf-, Jagd-, Aufklärungs- und Nachtjagd-Einheiten. 1945 wurden auch die mit mäßigem Erfolg operierenden Jagdbomberverbände zunehmend zu Jagdeinsätzen herangezogen.

Einer der erfolgreichsten Piloten der Me 262 war Kurt Welter.

Produktion

Insgesamt wurden 1433 Me 262 gebaut, davon waren aber meist nicht mehr als 100 Maschinen (oft auch weniger) gleichzeitig einsatzbereit. Gründe dafür waren die massiven Bombenangriffe der Alliierten und der Mangel an Treibstoff und Ersatzteilen sowie das Fehlen von ausgebildeten Piloten. Dennoch lief gegen Kriegsende unter der Federführung der SS-eigenen Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH (DEST) im damals streng geheimen unterirdischen Produktionskomplex B8 Bergkristall in St. Georgen an der Gusen die Serienproduktion von Rümpfen in großem Stil an. Ab Mai 1945 sollten dort monatlich bis zu 1250 Maschinen vom Fließband laufen.<ref>Rudolf A. Haunschmied, Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda: St. Georgen-Gusen-Mauthausen – Concentration Camp Mauthausen Reconsidered. BoD, Norderstedt 2008, ISBN 978-3-8334-7440-8.</ref> Die Tragflächen wurden zwischen April 1944 und April 1945 von Häftlingen des KZ Leonberg in den Röhren des Engelbergtunnels produziert. Ab Januar 1944 wurden die Rümpfe der Me 262 im Werk Obertraubling und Baugruppen ab Sommer 1944 im Waldwerk „Staufen“ (bei Obertraubling) gefertigt.<ref>Schmoll: Die Messerschmitt-Werke. 2004, S. 135, 172.</ref> Andere Produktionsorte in der Endphase des Kriegs waren der Walpersberg in der Nähe von Kahla, Leipheim, Burgau und Horgau mit einem neu errichteten Außenlager des KZ Dachau, dem KZ Burgau.<ref>Vergleiche C. Gödecke: Düsenjäger im Dickicht. November 2010.</ref>

Die Endmontage erfolgte bei Messerschmitt in Augsburg (MttA), Leipheim (MttL), im Werk Obertraubling, in einem getarnten Werk in der Nähe des Fliegerhorstes Schwäbisch Hall-Hessental sowie beim Leichtbau Budweis (LBB). Die Serie lief im April 1944 an, die letzten Flugzeuge wurden im April 1945 ausgeliefert. Nachweisbar sind 1369 Flugzeuge bis zum 10. April 1945.<ref>BA/MA Freiburg, Bestand RL 2III/624 und RL 3, Produktionsplanungen.</ref> Da Augsburg erst am 28. April 1945 besetzt wurde, kann die o. a. Zahl von 1433 Flugzeugen stimmen. Bis zum 30. November 1944 wurden 212 Blitzbomber A-2 sowie 228 Jagdflugzeuge A-1 hergestellt. Danach wurde nur noch die A-1 produziert. Bis Ende März 1945 wurden 33 Umbauten zum Nahaufklärer sowie 26 Umbauten zum Schulflugzeug B-1 bei Blohm & Voss/Hamburger Flugzeugbau (16 Stück) und der Deutschen Lufthansa, Staaken (10 Stück), hergestellt. Vier Nachtjäger B-1/U1 wurden bis zum 10. April 1945 von der DLH Staaken aus der B-1 hergestellt.<ref>BA/MA Freiburg, Bestand RL 3, Produktionsprogramme.</ref>

Bauzahlen der Me 262 bis zum 10. April 1945<ref>Jurleit: Technikgeschichte. S. 199 zeigt eine etwas andere Tabelle, die auf Angaben von Messerschmitt-Mitarbeitern bei einer Befragung durch die USAAF im Juni 1945 beruht.</ref>:

Die Luftwaffe erhielt bis zum 10. April 1945 insgesamt 1039 Flugzeuge zugewiesen. Über 200 Flugzeuge waren nach ihrer Übernahme zerstört oder beschädigt worden. Bei den Einheiten waren 727 Verluste aufgetreten, davon 232 durch Feindeinwirkung. Im Bestand befanden sich noch 264 Flugzeuge, davon 134 am Feind, also in einsatzbereiten Einheiten.<ref>BA/MA Freiburg, Bestand RL 2III/624.</ref> Aufgrund der Knappheit von Leichtmetall wurde die Umstellung auf den nachwachsenden Rohstoff Holz untersucht. Mehrere Me 262 erhielten ein Leitwerk aus Holz, welches von Jacobs-Schweyer (Firmeninhaber Hans Jacobs) in Darmstadt konstruiert und gebaut worden war. Zur Fertigstellung von Holzrümpfen (ab Pilot nach hinten) kam es nicht mehr, es wurden drei hölzerne Versuchsrümpfe gebaut.

Luftfahrthistorische Bedeutung

Neben der Horten H IX war die Me 262 das technisch fortschrittlichste Flugzeug seiner Zeit. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges gerieten etliche vollständige Me-262-Flugzeuge sowie Bauteile und Konstruktionspläne als Beutegut in die Hände der US-Amerikaner und der Sowjets. Die Me 262 beeinflusste auf diesem Wege die Weiterentwicklung der strahlgetriebenen Kampfflugzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg maßgeblich.

Einsatzprofil

Die Strahltriebwerke der Me 262 lieferten bei niedriger Geschwindigkeit im Vergleich zu Propeller-Antrieben relativ wenig, bei hoher Geschwindigkeit dagegen vergleichsweise viel Schub (bei der Me 262 rund 5150 kW / 7000 PS); außerdem wies die Maschine wegen ihrer hohen Masse eine geringere Wendigkeit als die alliierten Jäger auf. Weiterhin neigten die Triebwerke bei schnellem Schubgeben teilweise zu Flammabrissen; zusätzlich gab es noch den Nachteil, dass Turbinen ein schlechteres Teillastverhalten zeigen als herkömmliche Kolbenmotoren und somit schon bei nur geringer Leistungsreduktion wesentlich weniger Schub lieferten. Somit war sie als Luftüberlegenheitsjäger taktisch ungeeignet und gänzlich auf ihre Rolle als Abfangjäger ausgerichtet. Aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit hatte sie dagegen den Vorteil der taktischen Initiative, der gegen die Überzahl alliierter Jäger besonders nützlich war. Der General der Jagdflieger, Adolf Galland, äußerte, dass ein Me-262-Düsenjäger von größerem Wert sei als fünf Propellerjäger vom Typ Messerschmitt Bf 109. Als er die Me 262 zum ersten Mal flog, war er so von den Flugeigenschaften und der Geschwindigkeit der Maschine begeistert, dass er nach dem Flug äußerte: „Es ist, als wenn ein Engel schiebt“.

Die großen Bomberverbände der Alliierten, die einerseits durch starke Abwehrbewaffnung, andererseits durch Langstreckenbegleitjäger geschützt waren, wurden für die konventionelle Tagjagd mit frontal anfliegenden Propellerjägern zu einer nicht mehr zu bewältigenden Herausforderung. Durch den großen Fahrtüberschuss der Me 262 (Geschwindigkeitsdifferenz zu den Bombern etwa 400 km/h, zu den Begleitjägern mehr als 100 km/h) und die sehr starke Bewaffnung (nur einige gut platzierte Treffer durch die vier MK-108-30-mm-Bordkanonen von Rheinmetall genügten für die Zerstörung eines schweren Bombers) sahen viele Piloten wieder eine Möglichkeit, ihre Aufgabe zu erfüllen.

Da die Reichsverteidigung zunehmend Schwierigkeiten hatte, genügend Piloten für die Luftkämpfe gegen Bomber und deren Begleitjäger auszubilden, entwickelte das RLM den Plan, die Bomberflotten bereits auf ihren eigenen Stützpunkten zu bekämpfen. Oberst Steinhoff versuchte anlässlich der Verleihung der Schwerter zum Ritterkreuz, Hitler umzustimmen. Dieser wollte davon nichts hören und erließ einen Führerbefehl: „Mit sofortiger Wirkung verbiete ich hiermit, über das Düsenflugzeug Me 262 zu sprechen, es sei denn über den Schnellst- oder Blitzbomber“. Damit ließ er den Bau ausschließlich als Schnellbomber zu. Dies führte jedoch zu keinem praktischen Nutzen, da die 262 als Jäger projektiert war: Die Aufnahme einer Bombenlast von 1000 kg vor der vorderen Schwerpunktlage verlangte den Verzicht auf zwei der vier Maschinenkanonen in der Rumpfnase sowie auf die Betankung der vorderen Kraftstoffbehälter. Der Pilot musste darüber hinaus erst mindestens 40 Minuten Kraftstoff „abfliegen“, um eine wurftaugliche Trimmlage herzustellen. Dennoch blieb der Bombenwurf kritisch: Sofort nach dem Auslösen der Bombenschlösser wurde die Maschine derart schwanzlastig, dass ein schlagartiges Nickmoment um die Querachse einsetzte, das nicht selten zu Strukturschäden an den Tragflächen im Bereich der Triebwerksgondeln führte. Ferner war aufgrund der hohen Abwurfgeschwindigkeit, verbunden mit mangelnder Zieleinrichtung, die Trefferwahrscheinlichkeit nur gering; Messerschmitts Versuchspilot Fritz Wendel, der die Strahljäger bei diesen Truppenversuchen begleitete, vermerkte dies auf sehr deutliche Art in seinen Berichten. Wegen dieser Probleme wurde bei Bombeneinsätzen in der Regel nicht die maximale Bombenlast von 2 × 500 kg mitgeführt, sondern die weit weniger problematische Ausstattung mit 2 × 250 kg. So wurde die Maschine nicht so sehr hecklastig wie bei 2 × 500 kg. Der dilettantische „Führerbefehl“ war umso unverständlicher, weil mit der Arado Ar 234 schon ein leistungsfähiger taktischer Bomber zur Verfügung stand, der diese Aufgaben weit besser erfüllen konnte. Neuere Forschungen zeigen jedoch, dass Messerschmitt selbst der Verursacher dieser als „Tragödie der deutschen Luftrüstung“ apostrophierten Entscheidung war, da er Hitler diese Idee im Juni und September 1943 aus machtpolitischen Motiven nahebrachte.

Bei Hochgeschwindigkeits-Testflügen wurde durch Messerschmitt festgestellt, dass die Me 262 bei Geschwindigkeiten von über Mach 0,83 zunehmend kopflastig wurde und Mach 0,86 die oberste Grenze für einen Sturzflug darstellte, in dem ein Abfangen noch möglich war. Daher ist es extrem unwahrscheinlich, dass, wie von Hans Guido Mutke behauptet, die Me 262 tatsächlich jemals Überschallgeschwindigkeit erreicht hat. Allerdings wird an vielen Teilen des Flugzeugs (zum Beispiel den Tragflächen) die Luft dermaßen abgelenkt und beschleunigt, dass sich in einigen Bereichen die Luft relativ zum Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit bewegt. Dadurch kann eine Kompressionswelle entstehen, die den Eindruck erweckt, dass die Me 262 mit Mach 1 fliege. Jedoch waren ihre Machzahlen immer noch höher als die aller alliierten Jäger.

Da eine Luftbremse fehlte und weder Propeller noch schlechte Aerodynamik das Flugzeug bremsten, konnte die Me 262 nur schlecht im Sturzflug eingesetzt werden. Außerdem hatte sie durch die fehlende Bremsung einen langen Landeanflug, während dessen sie zur leichten Beute wurde. Strahltriebwerke reagieren langsamer als Kolbenmotoren. Die Jumos neigten dazu, beim allzu abrupten Gasgeben einen Flammabriss zu erleiden, wobei das Triebwerk ausging und neu gestartet werden musste, was kurz vor der Landung problematisch war. So lauerten die Mustangs, Tempests und Thunderbolts in niedriger Höhe in der Nähe der Me-262-Flugplätze, um sich auf die dann trägen Flugzeuge zu stürzen. Deswegen mussten andere Jagdeinheiten mit Fw 190- oder Bf-109-Kolbenjägern speziell zum Schutz dieser Flugplätze abgestellt werden. Zusätzlich waren um den Flugplatz von Hopsten bis zu 500 Rohre Flak im Einsatz.<ref>Geschichte des Flugplatzes Hopsten: Masssiver Flak-Gürtel um Hopsten.</ref>

Bemerkenswert – als Folge von Produktionsstraffungen, Treibstoff- und Personalmangel – ist die Tatsache, dass es zwar zweisitzige Varianten der Me 262 gegeben hat, die Musterschulung (Vertrautmachen mit dem neuen Flugzeug) jedoch selten im Doppelsitzer stattfand, sondern per „zuschauen und nachmachen“. Die Warte – selbst ohne Flugerfahrung – erklärten den Piloten die Systeme und deren Handhabung und die Piloten erfragten von ihren Kameraden Anflughöhen und Leistungseinstellungen. Vor dem Hintergrund völlig neuer Technik und der Herausforderung, die ein Strahlflugzeug an seinen Piloten stellt, ein klarer Hinweis auf die verzweifelte Lage der Luftstreitkräfte, kurz vor der Niederlage und mittlerweile ohne funktionsfähige Strukturen, den Kampf noch aufrechtzuerhalten (s. Walter Schuck: Abschuss.).

Verbände

• Erprobungskommando 262 (Ekdo.-262) III./ZG 26
• Einsatzkommando Schenk (E-51) 3./KG 51 „Edelweiß“
• Kampfgeschwader (Jagd) 51 – KG(J)51
  • I./KG(J) 51
  • II./KG(J) 51
  • IV./(Erg.)51
• Kommando Nowotny III./JG 6
• Ergänzungsjagdgeschwader 2 – EJG 2
• Kampfgeschwader (Jagd) 54 – KG(J)54
  • I./KG(J)54
  • II./KG(J)54
  • III./KG(J)54
• Kommando Welter 10./NJG 11
• Nahaufklärungsgruppe 6 – NAGr.6
• Jagdgeschwader 7 – JG 7
  • I./JG 7
  • II./JG 7
  • III./JG 7
• Jagdverband 44 – JV 44 (Gallands „Experten“)

Versionen und Bewaffnung

Me 262 A-1a „Schwalbe“ – Abfangjäger

• Jumo-004-Triebwerke
• vier Maschinenkanonen MK 108, Kaliber 30 mm, starr im Rumpfbug
  • die beiden oberen Maschinenkanonen mit je 100 Schuss,
  • die beiden unteren Maschinenkanonen mit je 80 Schuss.

Me 262 A-1b

• wie A-1a, aber mit BMW-003-Triebwerken – nur wenige Prototypen

Me 262 A-2 „Sturmvogel“ – Jagdbomber

• zwei MK 108 mit je 100 Schuss
• Aufhängevorrichtungen für max. 1000 kg Bomben

Me 262 A-5 bzw A-1a/U3 – Aufklärer

• wie A-1a, aber mit Fotoausrüstung im unteren Bug

Me 262 B-1a – zweisitzige Schulmaschine

• Bewaffnung wie A-1a, aber reduzierte interne Kraftstoffkapazität, Abwurftanks zum Ausgleich

Me 262 B-1a/U1 – Umbau der Schulmaschinen in Nachtjäger

• wie B-1a, aber zusätzlich:
  • FuG 218 oder FuG 240 Abfangradar und FuG 350 passiver Empfänger
  • optional ein oder zwei schräg nach oben gerichtete MK 108 hinter dem Führersitz als Schräge Musik

Me 262 B-2 – endgültige Nachtjagdversion

• wie B-1a/U1, aber leicht verlängerter Rumpf für größere interne Kraftstoffkapazität, nur wenige Prototypen

Me 262 C „Heimatschützer“ – Prototypen schnell steigender Abfangjäger

• Bewaffnung wie A-1a
• die C-1a mit Jumo 004B-2 und einem Raketentriebwerk Walter R.II-211/3 (HWK 509), Testflüge ab Februar 1945
• die C-2b mit BMW 003R (Kombination eines BMW 003A mit je einem Raketentriebwerk BMW 718), Testflüge ab März 1945
• die C-3 mit abwerfbarem Zusatz-Raketentriebwerk wurde nicht mehr realisiert

Me 262 Lorin – projektierter schneller Jäger

• zusätzlich zu den Jumo-004-Triebwerken zwei leichte Lorin-Triebwerke (die erst ab einer gewissen Geschwindigkeit eingeschaltet werden sollten)

Me 262 HG I – (von Hohe Geschwindigkeit) projektierter schneller Jäger

• verbesserte Aerodynamik (überarbeitetes Leitwerk und niedrigerer Luftwiderstand)

Me 262 HG II – (von Hohe Geschwindigkeit) projektierter schneller Jäger

• weiter verbesserte Aerodynamik (neue Tragflächen, stärkere Pfeilung)

Me 262 HG III – (von Hohe Geschwindigkeit) projektierter schneller Jäger

• weiter verbesserte Aerodynamik (Pfeilung 49 Grad)
• Triebwerke in einem stromlinienförmigen Übergang zwischen Tragflächen und Rumpf

Versuchsweiser Waffeneinbau

• je zwei 30-mm-Kanonen MK 108 und MK 103 sowie zwei 20-mm-MG 151/20 im Bug (A-1a/U1)
• eine Maschinenkanone BK5, 50 mm, ein Versuchsexemplar (V083, Werk-Nr. 130083)
• eine Maschinenkanone MK 214, 50 mm, (Me 262 A-1a/U4 „Pulkzerstörer“). Zwei Versuchsexemplare (Werk-Nr. 111899 und 170083). Werk-Nr. 170083 wurde von den US-Amerikanern bei Kriegsende erbeutet und stürzte beim Überführungsflug von Melun nach Cherbourg am 11. Juli 1945 ab.

Regulär eingesetzte Zusatzbewaffnung

• 24 × R4M-Raketen Kaliber 55 mm oder
• 73-mm-Föhn-Raketen oder
• R 100 BS Kaliber 210 mm oder
• drahtgesteuerte X-4-Raketen

Darüber hinaus gab es gegen Kriegsende unter anderem Planungen für eine Ausrüstung mit sechs Kanonen und dem Gerät „Wabe“ (s. Ba 349 „Natter“) als Zusatzbewaffnung. Es entstand noch eine ganze Reihe unterschiedlicher Entwürfe, die jedoch nicht mehr realisiert wurden:

• Me P.1099A: Version mit deutlich vergrößertem Rumpf<ref>Me P.1099A auf Luft46.com.</ref>
• Me P.1099B: schwer bewaffneter Zerstörer<ref>Me P.1099B auf Luft46.com.</ref>
• Me P.1100/I: schwerer Jäger mit Triebwerken am Tragflächenansatz<ref>Me P.1100/I auf Luft46.com.</ref>
• Me P.1100/II: Variante der P.1100 mit den Tragflächen der Me 262 HGIII<ref>Me P.1100/II auf Luft46.com.</ref>

Technische Daten

Die Me 262 A-1a war mit zwei selbstabdichtenden Kraftstofftanks mit je etwa 900 Litern Fassungsvermögen ausgerüstet; dazu kamen ein Hecktank mit 600 Litern und optional ein Tank mit 170 Litern im Cockpit (eventuell 200 Liter). Ein Tank bestand aus drei Schichten. Die innere Schicht bildete ein beschichtetes Gewebe, die mittlere Schicht bestand aus quellfähigem Naturkautschuk, die äußere Schicht war aus quellbeständigem Synthese-Kautschuk (Perbunan) hergestellt. Beim Einschlag von Geschossen brachte ausfließender Kraftstoff die Mittelschicht zum Quellen und verschloss so die Lecks. Ein Tank war vor und zwei Tanks hinter der Pilotenkanzel eingebaut. Die Form der Tanks war an den dreieckigen Rumpfquerschnitt angepasst.

Die Skalen und Zeiger der Instrumente waren mit radioaktiver Leuchtfarbe versehen, um im Nachteinsatz ohne Beleuchtung abgelesen werden zu können. Aus diesem Grund ist im Cockpit der im Deutschen Museum ausgestellten Me 262 (Werknummer 500071) ein gelbes Klebeband mit der schwarzen Aufschrift „RADIOAKTIV“ angebracht.

Operation Seahorse

Die flugfähigen Exemplare der Me 262, Arado Ar 234, Heinkel He 219 und Horten IX wurden unter der Leitung von Colonel Harold E. Watson in den Hafen von Cherbourg überführt.<ref>Hugh Morgan, Isolde Baur: Watson's Whizzers. Part 1. In: Aeroplane Monthly. Dezember 1994, S. 6.</ref> Die dortige Leitung beim Verladen der Maschinen auf den britischen Flugzeugträger H.M.S. Reaper hatte der Lieutenant Colonel „Bud“ Seashaw, so dass die Operation, davon abgeleitet, schnell den Namen „Seahorse“ erhielt.<ref>Hugh Morgan, Isolde Baur: Watson's Whizzers. Part 2. In Aeroplane Monthly. Januar 1995, S. 9.</ref> Die erbeuteten etwa 40 Flugzeuge wurden nach Newark in New Jersey gebracht und von dort zum Newark Army Airfield transportiert. Die für die Erprobung bei der US Navy vorgesehenen Me 262 flogen zur NAS Patuxent River, diejenigen für die USAAF gingen zum Wright Field und dem daran angeschlossenen Freeman Field in Indiana, wo das Foreign Aircraft Evaluation Center beheimatet war. Bei einer Zwischenlandung zum Tanken auf dem Pittsburgh Airport verbrannte Beutenummer 666 nach einem Bremsversagen.

Nach dem Ende der Flugtests wurden die verbliebenen Exemplare an das 803rd Special Depot, Orchard Place Airport, Park Ridge, Illinois übergeben. Dieser Bestand ausländischer Kampfflugzeuge wurde später auf verschiedene Luftfahrtmuseen in den USA verteilt.<ref>http://www.stormbirds.com/squadron/mission/seahorse.htm.</ref>

Tschechische Nachkriegsversion

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in der Tschechoslowakei vom Hersteller Avia sieben Me 262 aus dort noch vorhandenen Teilen zusammengebaut. Die fünf Einsitzer wurden im Dienst der tschechischen Luftwaffe als S-92 und die zwei zweisitzigen Schulflugzeuge als CS-92 bezeichnet. Die erste Maschine flog am 24. September 1946. Das Muster blieb bis in die frühen 1950er-Jahre im Einsatz und wurde dann durch in Lizenz gebaute MiG-15 ersetzt. Die Verfügbarkeit der MiG-15 machte Pläne der jugoslawischen Luftwaffe überflüssig, S/CS-92-Maschinen zu beschaffen. Zudem konnte das blockfreie Jugoslawien später auch die amerikanischen F-84 und F-86 erwerben.<ref>Alfred Price: Messerschmitt Me 262. In: International Air Power Review. Vol. 23, 2007, S. 152.</ref>

Gegenwart

Einige Me 262 sind erhalten und in Museen ausgestellt, unter anderem:

• Deutsches Museum<ref>Deutsches Museum: Messerschmitt Me 262 A-1a.</ref> in München, (Deutschland). Diese Maschine landete am 25. April 1945 in Dübendorf (Schweiz); in den 1950er-Jahren die einzige verbliebene Maschine auf dem europäischen Festland, wurde sie 1957 an das Deutsche Museum übergeben.
• National Air and Space Museum<ref>National Air and Space Museum: Messerschmitt Me 262A.</ref> (NASM) in Washington, D.C., (Vereinigte Staaten)
• Royal Air Force Museum<ref>Royal Air Force Museum: Messerschmitt Me 262A-2a.</ref> in London, (Vereinigtes Königreich)
• National Museum of the United States Air Force<ref>National Museum of the United States Air Force: Messerschmitt Me 262 A.</ref> in Dayton, (Vereinigte Staaten)
• South African National Museum of Military History in Johannesburg, (Südafrika)
• Australian War Memorial in Canberra, ACT, (Australien)
• Technisches Museum in Sinsheim (Replika)
• Luftfahrtmuseum Kbely, Prag Nachkriegsbauten als S-92 und CS-92

Neubauten: Einige Nachbauten wurden 2004/2005 in Everett im US-Bundesstaat Washington fertiggestellt. Eine dieser Maschinen, die mit geringem Umbauaufwand sowohl als einsitzige als auch als zweisitzige Variante geflogen werden kann, gehört der Messerschmitt Stiftung in Manching. Sie flog am 25. April 2006 mit dem Kennzeichen D-IMTT erstmals. Diese Maschine wurde dann auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin-Schönefeld vom 16. bis 21. Mai 2006 zum ersten Mal vor Publikum geflogen.

Im Unterschied zur ursprünglichen Me 262 werden die Nachbauten nicht vom originalen Jumo-Triebwerk, sondern von moderneren General Electric J85/CJ-610 angetrieben, welche in Jets wie dem Gates Learjet, der Northrop F-5 Freedom Fighter oder der Cessna A-37 Dragonfly eingesetzt werden. Dieser Antrieb ist gut verfügbar und zudem auch wesentlich sicherer zu betreiben.

Literatur

• Manfred Boehme: Jagdgeschwader 7 – Die Chronik eines Me 262-Geschwaders. 1944/45. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1977.
• Mano Ziegler: Turbinenjäger Me 262. Die Geschichte des ersten einsatzfähigen Düsenjägers der Welt. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-542-1.
• Manfred Griehl: Me 262 – Das Vielzweckflugzeug. Podzun-Pallas Verlag, Friedberg 1984.
• Heinrich Hecht: Der erste Turbinenjäger der Welt – Messerschmitt Me 262. Podzun-Pallas Verlag, Friedberg 1979.
• Adolf Galland: Die Ersten und die Letzten. Schneekluth, München 1993, ISBN 3-7951-1299-0.
• Manfred Jurleit: Strahljäger Me 262 – Die Technikgeschichte. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1995.
• Manfred Jurleit: Strahljäger Me 262 – Im Einsatz. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1995.
• Hugh Morgan: Me 262 Sturmvogel/Schwalbe. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1996.
• Eric Melrose Brown: Berühmte Flugzeuge der Luftwaffe 1939–1945. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-87943-846-3. (Testbericht u. a. der Me 262)
• Willy Radinger, Walter Schick: Me 262. Aviatic Verlag, [1], ISBN 3-925505-21-0.
• Wolfgang Czaia: Projekt 262. Tagebuch eines Testpiloten. NeunundzwanzigSechs Verlag.
• Lutz Budraß: Flugzeugindustrie und Luftrüstung in Deutschland 1918–1945. Düsseldorf 1997.
• J. Richard Smith, Eddie J. Creek: Me 262. Konzepte und Entwicklung. HEEL-Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-784-3.
• J. Richard Smith, Eddie J. Creek: Me 262. Erprobung und Einsatz. HEEL-Verlag, Königswinter 2001, ISBN 3-89880-016-4.
• Walter Schuck: Abschuss! Von der Me 109 zur Me 262 – Erinnerungen an die Luftkämpfe beim Jagdgeschwader 5 und 7. Helios-Verlag, Aachen 2007, ISBN 978-3-938208-44-1.
• Peter Schmoll: Die Messerschmitt-Werke im Zweiten Weltkrieg. MZ-Verlag, Regensburg 2004, ISBN 3-931904-38-5.
•  Peter Ocker: Hans Jacobs – Pionierleben im Flugzeugbau. Eigenverlag, Heidenheim 2012, ISBN 978-3-00-039539-0.

Weblinks

• Commons Commons: Messerschmitt Me 262 – Sammlung von Bildern
• Luftarchiv.de: Me 262
• Geheime Kommandosache: Leistungssteigerung Me 262, historisches Quellendokument, Februar 1945
• Christian Gödecke: Hitlers geheime Flugzeugfabriken – Düsenjäger im Dickicht. Bei eines tages — Spiegel-online vom 30. November 2010 (mit 14 z. T. historischen Fotos von 1945),

Siehe auch

• Liste von Luftfahrzeugen der Wehrmacht

Einzelnachweise

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