Straßenbahn Wien

Die Wiener Straßenbahn hat ihren Ursprung in einer von 1865 an betriebenen Pferdetramwaylinie. Wenig später wurde die Wiener Tramwaygesellschaft gegründet. Ab 1872 existierte die Neue Wiener Tramwaygesellschaft als Konkurrent. 1883 fuhr die erste Dampftramway. 1897 wurde die Elektrifizierung begonnen und die Kommunalisierung eingeleitet. Der Ausbau des Straßenbahnnetzes erreichte seinen Höhepunkt in der Zwischenkriegszeit.

Heute wird die Wiener Straßenbahn von den städtischen Wiener Linien betrieben. Die Spurweite beträgt wie auch bei der Eisen- und U-Bahn 1.435 Millimeter (Normalspur). Die Versorgung erfolgt einheitlich über eine Oberleitung welche mit einer Gleichspannung von 600 V betrieben wird. 2013 beförderte die Wiener Straßenbahn 293,6 Millionen Passagiere. Die Linienlänge beträgt 225 Kilometer und die Gleislänge 432,3 km.<ref>www.wienerlinien.at – Betriebsangaben 2013 (PDF; 374 kB)</ref>

Mit derzeit 29 Linien bildet die Straßenbahn auch heute, gemeinsam mit der U-Bahn, das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Wien. In Wien existiert nach Melbourne, Berlin, St. Petersburg und Moskau das fünftgrößte Straßenbahnnetz weltweit.<ref>VCÖ-Studie: Wien hat das 6. größte Straßenbahnnetz der Welt!. In: vcoe.at, 3. März 2013, abgerufen am 16. März 2015.</ref>

Geschichte

Die Pferdestraßenbahn

Der erste Vorläufer der Straßenbahn in Wien war die Brigittenauer Eisenbahn, eine Pferdebahn, die vom 2. Juli 1840 bis zum 29. Juni 1842 vom Donaukanal (beim Rotenturmtor) über Obere Donaustraße, Gaußplatz und Jägerstraße zum Vergnügungsetablissement Kolosseum in der Zrinyigasse 15 in der Brigittenau führte und jeweils ab 14 Uhr alle Viertelstunden verkehrte.<ref>Felix Czeike: Historisches Lexikon Wien, Band 3, Kremayr & Scheriau, Wien 1994, ISBN 3-218-00545-0, S. 559, Stichwort Kolosseum, und Band 6, Wien 2004, ISBN 3-218-00741-0, S. 107, Stichwort Kolosseum</ref>

Um den Bau einer „Pferdetramway“ in Wien bewarben sich mehrere Firmen, von denen sich Schaeck-Jaquet & Comp. durchsetzen konnte und eine Konzession erhielt. Nach der Eröffnungsfahrt am 4. Oktober 1865 wurde am 5. Oktober 1865 der Regelbetrieb<ref>Kleine Chronik. Pferdeeisenbahn. In: Wiener Abendpost. Beilage zur Wiener Zeitung, Nr. 227/1865, 4. Oktober 1865, S. 995 (unpaginiert), Mitte unten. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.</ref> vom Schottentor an der neuen Wiener Ringstraße durch Alser Straße und Hernalser Hauptstraße nach Dornbach (das erst von 1892 an zu Wien gehörte; heute Linie 43) aufgenommen.<ref>Peter Csendes/Ferdinand Opll (Hrsg.): Wien - Geschichte einer Stadt. Band 3: Von 1790 bis zur Gegenwart. Böhlau-Verlag, Wien/Köln/Weimar 2006, ISBN 3-205-99268-7, S. 224.</ref> Wien besaß damit die erste Straßenbahn des Kaisertums Österreich (ab 1867 österreichisch-ungarische Monarchie), gefolgt von Pest (1866), Buda (1868), Brünn und Temesvár (1869).

In der Folge versuchte die Stadtverwaltung, auch andere Unternehmen zum Bau von Straßenbahnstrecken zu bewegen. Wegen der harten Bedingungen schlossen sich jedoch alle Bewerber zusammen, so dass die nun gebildete Wiener Tramwaygesellschaft (WT) als alleinige Unternehmung übrig blieb und am 7. März 1868 die Konzession erhielt. Sie baute in der Folge den größten Teil des Wiener Straßenbahnnetzes.

Wegen der sozialen Verhältnisse und der schlechten Arbeitsbedingungen kam es in dieser Zeit immer wieder zu Arbeitskämpfen der Straßenbahnangestellten. Die Tramwaykutscher hatten tägliche Dienstzeiten bis zu 19 Stunden, unterbrochen nur von einer 30-minütigen Mittagspause. Sie wurden für alle Schäden an den teilweise altersschwachen Fahrzeugen haftbar gemacht. Bei Verspätungen von mehr als einer Minute mussten sie an freien Tagen Strafdienste durchführen. Im April 1889 traten die Bediensteten in einen Streik, bei dem sie vom sozialdemokratischen Journalisten und späteren Spitzenpolitiker Victor Adler publizistisch unterstützt wurden. Obwohl Adler wegen seiner Kritik zu Arrest verurteilt wurde, siegten die Tramwaykutscher. Die ärgsten Schikanen wurden abgestellt und der Arbeitstag auf zwölf Stunden begrenzt.<ref>Krobot / Slezak / Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen, Verlag J. O. Slezak, Wien 1973, überarbeitet 1982, S. 25</ref>

Ein Konsortium unter der Leitung des Ingenieurs Gustav von Dreyhausen, Schwiegersohn des bekannten Bankiers Moritz von Todesco, suchte um die Konzession für eine weitere Straßenbahngesellschaft an und erhielt sie am 21. Mai 1872.<ref>Firma-Protokollirungen. (…) Neue Wiener Tramway-Gesellschaft. In: Wiener Zeitung, Amtsblatt, Nr. 275/1872, 30. November 1872, S. 712, unten rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.</ref> Diese Neue Wiener Tramwaygesellschaft (NWT) führte den Verkehr am Gürtel (damals außerhalb der Stadtgrenze und bis 1898 noch ohne Stadtbahn) und in den noch nicht eingemeindeten Vororten der Stadt durch, ergänzte dabei das Netz der WT, trat aber auch als Konkurrent auf. Die NWT nahm am 25. Juni 1873 den Betrieb auf; 1877 betrug die Länge ihres Netzes bereits 42,4 Kilometer.

Die Dampftramway

1883 eröffnete die Dampftramway Krauss & Comp. die erste Dampftramwaylinie zwischen dem 1892 eingemeindeten Wiener Vorort Hietzing und dem südlich von Wien gelegenen Perchtoldsdorf. 1887 wurde die Linie Richtung Süden nach Mödling verlängert.<ref>Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen, Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1972, ISBN 3-900134-00-6, S. 305</ref><ref>vgl. Fahrplan 25, Hietzing–Mödling, Mödling–Hietzing, in: Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Verlag R. v. Waldheim, Wien 1901</ref> 1912 war die Strecke bis Mauer elektrifiziert, 1921 von dort bis Mödling; heute führt sie als Linie 60 bis Rodaun (23. Bezirk). Eine Zweiglinie führte 1887–1908 von Hietzing nach Ober-St.-Veit, seit 1892 wie Hietzing im 13. Bezirk (heute Linien 58 bis Unter-St.-Veit sowie Autobus 53B und 55B von dort nach Ober-St.-Veit).

Eine weitere Strecke der Dampftramway-Gesellschaft von überörtlicher Bedeutung führte 1886–1911 vom Donaukanal bei der Stefaniebrücke über Floridsdorf (seit 1905 21. Bezirk) in den nördlichen Vorort Stammersdorf (heute Linie 31),<ref>vgl. Fahrplan 27, Wien–Stammersdorf, Stammersdorf–Wien, in: Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Verlag R. v. Waldheim, Wien 1901</ref> wo die Wagen von 1903 an auf die Züge der Stammersdorfer Lokalbahn nach Auersthal im Weinviertel übergehen konnten. Von Floridsdorf führte ebenfalls ab 1886 eine Zweiglinie südostwärts über Kagran (1905 ebenfalls 21. Bezirk) nach Groß Enzersdorf am Rand der Lobau;<ref>vgl. Fahrplan 26, Wien–Gross Enzersdorf, Gross Enzersdorf–Wien, in: Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Verlag R. v. Waldheim, Wien 1901</ref> sie wurde bis 1922 elektrifiziert. Heute existiert davon nur noch der Streckenteil in der Donaufelder Straße, welche von der Linie 26 bzw. zum Teil von der Linie 25 befahren wird. 1901 wurde die zentrale Abfahrtsstelle an die nächste Donaukanalbrücke flussaufwärts, die Augartenbrücke, verlegt.

Eine Strecke der Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft (NWT) führte 1886–1893 vom 1892 eingemeindeten Vorort Gaudenzdorf zum Bahnhof Wien Meidling (1893 auf Pferdebetrieb, 1903 auf elektrischen Betrieb umgestellt; heute Linie 62).<ref>Krobot, Slezak, Sternhart, a. a. O., S. 304</ref> Ihre ebenfalls 1886 eröffnete Verlängerung von Meidling nach Wiener Neudorf südlich von Wien wurde Teil der seit 1907 durchgehend elektrisch betriebenen und bis heute verkehrenden Lokalbahn Wien–Baden, der „Badner Bahn“.

Weitere NWT-Dampftramwaystrecken führten 1884–1903 vom Westbahnhof in die Gymnasiumstraße (18. / 19. Bezirk; heute Linie U6 und Buslinien), 1885–1904 vom Neubaugürtel über Breitensee und Baumgarten nach Hütteldorf (heute Linie 49) und 1885–1903 von der Nussdorfer Straße (9. Bezirk) nach Nussdorf Zahnradbahnhof (heute etwa Linie D). Anschließend wurden alle diese Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt.

Die elektrische Straßenbahn

1892 wurden viele Vororte der Stadt eingemeindet. Die Christlichsozialen, bei denen sich bald Karl Lueger durchsetzte, wollten den bisher maßgeblichen liberalen Großkapitalismus zu Gunsten ihrer Anhänger, der kleinen Gewerbetreibenden, bremsen und setzten vor allem bei Straßenbahn, Strom- und Gasversorgung auf Kommunalisierung. Die Steuerkraft der Millionenstadt machte Lueger auch keine Probleme, für seine Akquisitionen auf dem Finanzmarkt die nötigen Kredite aufzunehmen.

Nach seiner Wahl zum Bürgermeister, 1897, begann Lueger mit der konsequenten Kommunalisierung städtischer Dienstleistungen, die bis dahin von Privatunternehmen erbracht worden waren. 1899 erhielt die Stadt Wien vom k.k. Eisenbahnministerium per Kundmachung<ref>RGBl 1899/58 § 13. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1899, S. 92 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.</ref>, von Minister Heinrich von Wittek gezeichnet, auf 90 Jahre die Konzession „eines Netzes von mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahnlinien in Wien“. Die 99 in der Kundmachung explizit genannten Strecken(teile) umfassten Neubaustrecken und den Kauf des Netzes der Wiener Tramwaygesellschaft, deren Mitarbeiter so weit wie möglich von der Stadt zu übernehmen waren. Die Linien wurden in den am 4. April 1902 ins Handelsregister eingetragenen Betrieb „Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen“ integriert. 1903 wurde auch das Netz der Neuen Wiener Tramwaygesellschaft gekauft.

Am 28. Jänner 1897 fuhr erstmals eine elektrische Straßenbahn in Wien: auf den Gleisen der heutigen Linie 5. Auch begünstigt durch die geringere Lärm- und Geruchsbelästigung im Vergleich zu Pferdetramway und Dampftramway, setzte sich die elektrische Straßenbahn rasch durch. Am 26. Juni 1903 fuhr die feierlich verabschiedete letzte Pferdetramway. 1907 wurden bis heute gültige Linienbezeichnungen mit Nummern beziehungsweise Buchstaben eingeführt. Die Dampftramway verkehrte noch bis 1922 auf einigen Streckenästen in den Außenbezirken. Die elektrifizierte Straßenbahn wurde in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts von den Wienern vielfach „die Elektrische“ genannt.<ref>Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien</ref>

Bis 1910 wurden – noch in der Tradition der Pferdestraßenbahn, bei der der direkte Kontakt des Fahrers mit den vorgespannten Pferden erforderlich war – ausschließlich Straßenbahnwagen mit offenen Plattformen ausgeliefert. Bis 1930 wurden diese nachträglich geschlossen.

1911 wurden die ersten Doppelhaltestellen eingeführt.

Während des Ersten Weltkrieges wurde der Betrieb immer schwieriger. 1915 wurden auf dem Ring und Anschlussstrecken, die auf Wunsch des kaiserlichen Hofes aus optischen Gründen verwendeten Unterleitungen, die auf der Fahrt stadtauswärts kompliziertes Wechseln des Stromabnehmers erforderten, auf normale Oberleitung umgestellt. Ab 1916 mussten teilweise Frauen die Arbeit der zum Militär eingerückten Männer übernehmen, und der Betrieb musste teilweise auch eingestellt werden. 1917 wurde ein Viertel aller Haltestellen nicht mehr bedient.

Am 16. Oktober 1925 wurde die von der Stadt Wien 1924 übernommene und elektrifizierte Wiener Stadtbahn in das Tarifsystem der Straßenbahn aufgenommen. 1929 wurde der Höchststand im Wagenpark erreicht, 1930 mit 318 Kilometer Streckenlänge die größte Netzdichte.<ref>Felix Czeike: Historisches Lexikon Wien, Band 5, Kremayr & Scheriau, Wien 1997, ISBN 3-218-00547-7, S. 362</ref> In der Zwischenkriegszeit hatte Wien mehr Einwohner als heute (um 1910 erreichte die Stadt auf kleinerem Gebiet als heute 2,1 Millionen Einwohner; nach dem Ersten Weltkrieg begann die Einwohnerzahl merklich zu sinken und erreichte auf größerem Gebiet mit rund eineinhalb Millionen bei der Volkszählung von 1991 den tiefsten Stand); die Straßenbahn war damals als Stadtverkehrsmittel in Wien konkurrenzlos.

Zwischen 1918 und dem Zweiten Weltkrieg wurde die Straßenbahn zum Sargtransport zum Zentralfriedhof genutzt.<ref>http://www.bestattungwien.at/eportal/ep/channelView.do/pageTypeId/13568/channelId/-25779 Geschichte Bestattung Wien</ref> Als Vorbild diente hierbei die Straßenbahn Prag, wo ein solcher Verkehr bereits 1917 aufgenommen wurde.<ref>technet.idnes.cz</ref> Es gab sogar Konzepte, den Leichentransport durch eine Art Rohrpost durchzuführen. <ref>„Wien ist anders - Ist Wien anders ?“ (Philipp Charwath)</ref>

Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich wurde der Verkehr in der Nacht vom 18. auf den 19. September 1938 von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Während des Zweiten Weltkriegs erlebte der Straßenbahnbetrieb, solange Wien noch von Kampfhandlungen verschont blieb, seine Beförderungshöchstleistung: Auf dem damals noch umfangreicheren Streckennetz wurden 1943 fast 732 Millionen Fahrgäste befördert. 18.000 Personen fanden bei der Wiener Straßenbahn Arbeit. Wegen der Luftangriffe auf Wien 1944 / 1945 und der Schlacht um Wien im April 1945 musste der Betrieb sukzessive eingestellt werden, die letzte Linie, der O-Wagen, am 7. April 1945.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach der Schlacht um Wien konnten die ersten fünf Linien den Betrieb am 28. April 1945 wieder aufnehmen. Die Wiener Straßenbahn hatte zu Kriegsbeginn 3.665 Personenwagen. Davon waren 587 zerstört und 1536 beschädigt<ref>Peter Csendes/Ferdinand Opoll (Hrsg.): Wien - Geschichte einer Stadt, Böhlau Verlag, Wien 2006, ISBN 3-205-99268-7, S. 548</ref>. Die Wiederherstellung des Streckennetzes sollte bis 1950 dauern, einige kurze Streckenabschnitte wurden nicht mehr in Betrieb genommen. Zwischen dem Währinger Gürtel und Salmannsdorf ergänzte ab 1946 außerdem der Oberleitungsbus Wien (Linie 22) die Straßenbahn, er verkehrte bis 1958.

1948 wurden im Rahmen des Marshallplanes gebrauchte Triebwagen aus New York angeschafft und als Typ Z (Betriebsnummern 4201–4242) in Betrieb genommen.<ref>Straßenbahn in Wien</ref> Diese Wagen, die als Amerikaner bezeichnet wurden, waren etwas breiter als die sonst in Wien üblichen und konnten nur auf Strecken eingesetzt werden, die einen etwas größeren Gleisabstand – der noch von der Dampfstraßenbahn herrührte – hatten, wie beispielsweise auf der Linie 331 nach Stammersdorf. Die Wagen waren vergleichsweise modern, da sie über druckluftbetriebene Türen und automatisch einklappbare Aufstiege verfügten. Weiters ließen sich die Sitzlehnen je nach Fahrtrichtung umklappen, so dass alle sitzenden Fahrgäste nach vorne schauen konnten. Die umfangreichen Anpassungen wurden teilweise von Gräf & Stift in Wien-Liesing vorgenommen.<ref>Die historischen Museumsfahrzeuge des VEF (Memento vom 17. August 2007 im Internet Archive)</ref>

Bis in die 1950er Jahre wurde das Netz noch durchwegs mit alten, reparierten und teilweise mit neuen Aufbauten versehenen Wagen bedient, da erst ab 1951 neue angeschafft werden konnten. Diese Fahrzeugtypen wurden jedoch durchwegs in Serien mit geringer Stückzahl beschafft, da ab 1955 die vollständige Abschaffung der Straßenbahn auch in Wien als verkehrsplanerische Vision umging und Investitionen daher nur zögerlich getätigt wurden.

Waren Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts private Personenkraftwagen noch die Ausnahme, da für den größten Teil der Bevölkerung zu teuer, wurde mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Nachkriegszeit der Ruf nach einer autogerechten Stadt laut. Der Schienenverkehr auf der Straße wurde dabei als „Verkehrshindernis“ angesehen (der Begriff Verkehr dabei nur noch auf das Automobil bezogen), die vollständige Verlagerung des öffentlichen Verkehrs auf die Untergrundbahn und Omnibusse als Zukunftsvision verfolgt.

Im Jahr 1956 wurden bei Gräf & Stift Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Wegen der beengten Finanzlage wurden die neuen Wagen aus Altmaterial zusammengestellt, die Basis waren zwei alte Stadtbahnbeiwagen-Fahrgestelle. Auf diese Fahrgestelle wurden moderne Wagenkästen aufgebaut und mittels eines Teleskop-Gelenkteils italienischer Bauart verbunden. Der Prototyp der Type D mit der Betriebsnummer 4301 wurde am 3. Juli 1957 ausgeliefert. Nach den Probe- und Einstellfahrten wurden die Gelenkwagen ab 17. Februar 1958 in Wien eingesetzt, die Jungfernfahrt war auf der Linie 71. Insgesamt wurden 16 Gelenkwagen der Type D gebaut und waren bis 1976 auf den Linien 9, 41, 42 und E2 eingesetzt. Die Fahrzeuge waren wegen des hohen Gewichts (28 Tonnen) schwerfällig und konnten auch sonst nicht überzeugen.<ref name="190.19">24 Stunden für Wien – Kundenzeitschrift der Wiener Stadtwerke, Nummer 190, April 2008, S. 19</ref> 1958 wurde mit der Umstellung der kurzen Linie 158 zwischen Unter-St.-Veit und Ober-St.-Veit die Praxistauglichkeit des Omnibusses als Ersatz für die Straßenbahn getestet, ab 1960 erfolgte die kontinuierliche Umstellung von Linien mit Streckenführungen durch enge Straßenzüge im dicht verbauten Gebiet innerhalb des Gürtels; bekanntestes Beispiel ist die Linie 13 vom Südbahnhof zur Alser Straße.<ref>Im ersten Stock durch Wien. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 16. April 1960, S. 4, Mitte.</ref> Aber auch einzelne Strecken an der Peripherie und über die Stadtgrenze hinaus in Umlandgemeinden wurden durch Buslinien ersetzt, so etwa die ehemaligen Dampftramwaystrecken nach Mödling und Groß-Enzersdorf.

Die U-Straßenbahn

In den 1960er Jahren wurden zwei Straßenbahnabschnitte als „USTRABA“ in den Untergrund verlegt. Der 1966 tiefgelegte Abschnitt an der „Zweierlinie“ wurde 1980 zur U-Bahn-Strecke umgebaut und wird seither von der U2 befahren. Der 1969 tief gelegte Abschnitt am Südgürtel wird bis heute von den Linien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.

Neue Wagen, schaffnerloser Betrieb und der U-Bahn-Bau

Die Erkenntnis, dass die erwogene Abschaffung der Straßenbahn vor allem wegen des eher langwierigen Baues des geplanten U-Bahn-Netzes kein kurzfristiges Vorhaben sein würde, führte mit den ab 1959 gebauten sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen E und E₁, von denen bis zum Jahr 1976 insgesamt 427 Exemplare gebaut wurden, zu einem auf Langlebigkeit ausgerichteten Generationswechsel im Fuhrpark. Die letzten Gelenkwagen in der Hochflur-Bauweise waren die Fahrzeuge der Type E₂, die Lizenzbauten der DUEWAG sind, mit dem passenden Beiwagen c₅; sie sind seit 1978 im Einsatz. Bei dieser Type wurden ausfahrbare Trittstufen zur Komfortverbesserung beim Ein- und Ausstieg eingeführt. Weiters wurde das Design modernisiert und die technische Ausstattung wurde in den Sicherheitsaspekten erheblich verbessert. Von Simmering-Graz-Pauker wurden 98 und von der Firma Bombardier wurden 24 Wagen erzeugt. Der erste Einsatz der Type E₂ erfolgte am 28. August 1978 auf der Linie 6.<ref name="190.19" />

Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurde in den Beiwagen ab 1964 und in den Triebwagen ab 1972 damit begonnen, keine Schaffner mehr einzusetzen. Aus personalpolitischen Gründen dauerte es noch bis 1996, bis der letzte Schaffner (auf der Linie 46) seinen Dienst beendete. Eine Aufgabe des Schaffners war auch das Ausrufen der Stationen. Ab 1968 wurde diese Aufgabe durch die Tonbandstimme von Franz Kaida, seit Mitte 2013 durch die Stimme der Schauspielerin Angela Schneider übernommen.

Mit dem Bau der Wiener U-Bahn kam es zu weiteren umfangreichen Streckeneinstellungen im Straßenbahnnetz. Parallelführungen mit der U-Bahn, auch auf kurzen Abschnitten, wurden vermieden. Da diese Planungspolitik auch heute noch umgesetzt wird, ist beim Ausbau des U-Bahn-Netzes auch weiterhin mit Stilllegungen im Straßenbahnbetrieb zu rechnen.

Rasengleisabschnitte

Anders als in anderen Städten begann man in Wien erst relativ spät, mit begrünten Straßenbahngleisen zu experimentieren. Ende der 1980er Jahre wurden zu Testzwecken in der Wolkersbergenstraße (Linie 62) und der Brünner Straße (Linie 31) die ersten Rasengleisabschnitte in Wien errichtet. Wenig später wurde am Gürtel zwischen den Haltestellen Südtiroler Platz und Wildgansplatz (Linien O und 18) der herkömmliche Beton-Oberbau ebenfalls durch eine Begrünung abgelöst. Kurz darauf wurden an einigen Abschnitten Lochbetonplatten verlegt, um einerseits eine notdürftige Befahrbarkeit durch Straßenfahrzeuge zugewährleisten, andererseits aber auch dem Umweltgedanken gerecht werden zu können. Konkret war diese Oberbauform an mehreren Abschnitten zwischen Fickeysstraße und Zentralfriedhof 2. Tor (Linien 6 und 71) sowie am Schwedenplatz (Linien 1 und 2) zu finden. Anfänglich gedieh auch durch diese Lochbetonplatten das Gras.<ref>https://de.groups.yahoo.com/neo/groups/stadtverkehr-austria/conversations/topics/89277</ref>

Nun folgten mehrere Jahre ohne weitere Testabschnitte, man hatte immer mehr das Interesse an Rasengleisen verloren. Als Folge dessen wurden in der Brünner Straße sowie am Gürtel zwischen den Haltestellen Südtiroler Platz und Südbahnhof sowie Heinrich-Drimmel-Platz und Wildgansplatz die Begrünung wieder entfernt und durch Beton ersetzt.

Mit dem Bau der Straßenbahnstrecke durch die Tokiostraße und Prandaugasse wurde wieder ein neuer Rasengleisabschnitt errichtet, allerdings in einer neuen Oberbauform mit Vignolschienen und tiefliegender Vegetationsebene. Aufgrund von Anrainerbeschwerden wurden Gummidämmelemente zur Verminderung der Schwingungen der Schienen nachgerüstet, doch die Geräuschentwicklung ist nach wie vor extrem hoch. Auch an der Verlängerung der Linie 26 findet sich ein Rasengleisabschnitt der neueren Form, nämlich in der Oberfeldgasse.<ref>http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/veranstaltungen/ausstellungen/wienwaechst/pdf/u2-aspern-seestadt-13.pdf</ref>

Außerdem fordern immer mehr Bezirke Rasengleisabschnitte, wie zum Beispiel im Bezirk Meidling zwischen den Haltestellen Dörfelstraße und Bahnhof Meidling oder im Bezirk Döbling in der Grinzinger Allee (Linie 38), doch die Wiener Linien haben sich bis jetzt vehement gegen die Errichtung zusätzlicher Rasengleisabschnitte gewehrt. Als Hauptargumente werden die nicht mehr gegebene Befahrbarkeit durch Einsatzfahrzeuge und die erhöhten Kosten durch die notwendige Pflege genannt.

Gegenwart

Das Verkehrsmittel Straßenbahn an sich ist in Wien heute jedoch nicht mehr in Frage gestellt, es sind sogar einige Neueröffnungen geplant.<ref>Neue Straßenbahnlinien für Wien, Masterplan 2003 auf wien.at</ref> In den letzten Jahrzehnten unternahmen die Wiener Linien außerdem einiges zur Komfortverbesserung. An vielen Haltestellen wurden so genannte Haltestellenkaps errichtet, Ausbuchtungen des Gehsteigs, von denen aus der Fahrgast den Zug direkt betreten kann, ohne zuvor auf Fahrbahnniveau hinunterzusteigen. Um auch das Hinaufsteigen in die Wagen zu vermeiden, wurde begonnen, Niedrigstflurgarnituren zu kaufen, in die von Haltestellenkaps praktisch eben eingestiegen werden kann und bei denen sich auch in den Fahrzeugen keine weiteren Stufen mehr befinden. Damit sind diese Fahrzeuge rollstuhl- und kinderwagentauglich. Ein Großteil der Haltestellen ist bzw. wird mit einem elektronischen Anzeigesystem ausgestattet, welches die Fahrgäste darüber informiert, wann die nächsten Züge kommen und ob diese rollstuhltauglich sind. Viele Aufschriften und Durchsagen werden nun in Deutsch und Englisch geboten. Die Netzkarten der Wiener Linien haben im westeuropäischen Vergleich günstige Preise.

Niederflurwagen

Ab 1995 setzte Wien die ersten Niederflurwagen, genannt ULF (Ultra Low Floor = extrem niedriger Boden) ein. Diese von Simmering-Graz-Pauker (heute Siemens) und Elin entwickelten und hergestellten Fahrzeuge weisen mit 18 Zentimetern die niedrigste Einstiegshöhe weltweit aus. Heute sind in Wien circa 300 ULF-Niederflurfahrzeuge in vier Varianten im Einsatz, einige weitere Garnituren sind noch in Auslieferung. Die Ausschreibung über die Beschaffung einer neuen Fahrzeuggeneration, wurde im Herbst 2013 gestartet. Nicht genutzt wurde somit die Option, bei Siemens weitere ULF-Straßenbahnen zu beziehen.<ref>http://kurier.at/chronik/wien/wiener-linien-schreiben-strassenbahn-auftrag-aus/33.215.743 ,vom 29.Oktober 2013</ref> Ende 2014 beschlossen die Wiener Linien die Bestellung von 119 bis 156 Stück des Bombardier Flexity bis 2026. Die ersten Flexity werden ab 2018 die letzten Hochflurstraßenbahnen ersetzen. Die genaue Stückzahl der Bestellung hängt von Netzerweiterungen und zukünftigten Intervallverdichtungen ab.<ref>Wiener Linien: Bombardier erhält Auftrag für neue Bim-Generation, der Standard, 1. Dezember 2014</ref><ref>Ab 2018 sind die neuen Flexity-Bims unterwegs, Kurier, 2. Februar 2015</ref> Vorangegangen war ein erfolgloser Einspruch der unterlegenen Firma Siemens gegen die Vergabeentscheidung.<ref>Bim-Deal: Siemens blitzte mit Einspruch ab. Meldung des ORF vom 22. Januar 2015</ref>

Cross-Border-Leasing

1998 wurde ein Teil der U-Bahn- und Straßenbahngarnituren unter Beibehaltung der Eigentumsrechte im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages an eine US-amerikanische Finanzgesellschaft verkauft und wird seither mit einer Rückkaufoption geleast.<ref>27. Sitzung des Wiener Gemeinderates am 23. April 2004, Postnummer 48, wörtliches Protokoll, S. 25 ff</ref> Laut Medienberichterstattung sollen 2009 noch 50 % der U-Bahn und Straßenbahnzüge gebunden sein.<ref>Der Standard Bericht 2009 zu Cross-Border-Leasing</ref>

Netzentwicklung

Umgesetzte Projekte

Die folgenden Projekte wurden in den vergangenen Jahren realisiert und stellen damit die jüngsten Änderungen im Straßenbahnnetz der Wiener Linien dar:

Verlängerung nach Kaiserebersdorf (Linien 6 und 71)

1996 wurde die Linie 71 von ihrer bisherigen Endstation Zentralfriedhof, 3. Tor, nach Kaiserebersdorf (ebenfalls im 11. Bezirk) verlängert, um neue Wohnviertel auf dem Leberberg an den 71er als Zubringer zur U3 anzuschließen. Seit dem 9. Dezember 2012 hat die Linie 6 diese Neubaustrecke übernommen; der 71er verkehrt seit diesem Tag von seiner bisherigen Endstation beim Schwarzenbergplatz im Stadtzentrum über die Ringstraße weiter bis zur neuen Endstation Schottenring, Börsegasse.

Verkehr auf der Ringstraße (Linien 1 und 2)

Zwei Linien befuhren seit dem 30. Juni 1986<ref>Stadtverkehrsgeschichte Wien</ref> die Ringstraße und den Franz-Josefs-Kai als Endlosschleife: Der 1er im Uhrzeigersinn auf dem Innengleis, der 2er gegen den Uhrzeigersinn auf dem Außengleis. Am 26. Oktober 2008 erhielten beide Linien im Sinn der historischen „Durchgangslinien“ eine neue Streckenführung. Die Linie 1 fährt nun vom Stefan-Fadinger-Platz in Favoriten über die Strecke 65, westlichen und nördlichen Ring sowie Kai (Schwedenplatz) über Strecke 78 zur Prater-Hauptallee. Linie 2 verbindet Ottakring (Strecke 45 bzw. J-Wagen) und Friedrich-Engels-Platz, wobei die Strecke über südlichen Ring, Franz-Josefs-Kai und Taborstraße (Strecke 29 bzw. Linie N) führt. Die bisherigen Standzeiten am Stubentor und am Schottenring sind entfallen.

Im Dezember 2009 wurde eine Gleisverbindung von der Stadiongasse (Linie 2) durch die Reichsratsstraße (hinter dem Parlament) zum Schmerlingplatz (Linie 46) fertig gestellt. Bis dahin konnten Züge der Linie 2 bei Sperren der Wiener Ringstraße (z. B. bei Veranstaltungen oder Demonstrationen) von Ottakring kommend nur bis zur Station Josefstädter Straße am Gürtel geführt werden, da in Ringnähe keine Umkehrschleife vorhanden war. Nunmehr kann die Linie 2 zur Schleife Dr.-Karl-Renner-Ring „kurzgeführt“ werden, ohne dabei den (gesperrten) Ring zu befahren.

Verlängerung zum Hauptbahnhof (Linie D)

Mit der Teilinbetriebnahme des in Bau befindlichen Wiener Hauptbahnhofs am 9. Dezember 2012 wurde die Linie D von ihrer bis dahin betriebenen südlichen Endstation im Schweizergarten, nahe dem demolierten Südbahnhof, zum Osteingang des Hauptbahnhofs verlängert. Die Strecke führt durch die Canettistraße, unterquert den Hauptbahnhof im Zuge der Karl-Popper-Straße und hat südlich des Bahnhofes auf Höhe Alfred-Adler-Straße ihre Endstation.

Streckenneubau im Bereich Kagran (Linie 25)

Nach dem erstmaligen Bau von Gleisen von der Kreuzung Donaufelder Straße / Josef-Baumann-Gasse durch Tokiostraße und Prandaugasse zur U1-Station Kagran (ca. 1 km) wurde mit 22. Dezember 2012 die im Juli 2006 wegen der Verlängerung der U1 nach Leopoldau eingestellte Linie 25 auf im nördlichen Teil neuer Strecke wieder in Betrieb genommen. Sie verbindet nun den Bahnhof Wien Floridsdorf an der S-Bahn-Stammstrecke etwa parallel zur Donau mit den U-Bahn-Stationen Kagran, Hardeggasse und Donauspital sowie mit der schon bis 2006 von der Linie 26 angefahrenen Endstation Oberdorfstraße im einstigen Vorort Aspern.<ref>Linie 25: Eröffnung der neuen Strecke vor Weihnachten</ref>

Verlängerung zur U-Bahn-Station Hausfeldstraße (Linie 26)

Am 13. Jänner 2012 fand der Spatenstich zur Verlängerung der Linie 26 statt.<ref>Linie 26 - Baubeginn für neue Straßenbahnstrecke</ref> Der 26er, der bis Dezember 2012 auf der Route Strebersdorf–Floridsdorf–Kagraner Platz–Aspern unterwegs war und dann nach Kagran gekürzt wurde, weil die wieder eingeführte Linie 25 den Abschnitt Kagran – Aspern befahren sollte, befährt seit 5. Oktober 2013, von der U1-Station Kagraner Platz ausgehend, eine rund 4,7 km lange Neubaustrecke zur U2-Station Hausfeldstraße. Die Neubaustrecke führt über den Kagraner Platz in die Forstnergasse, die für den Straßenverkehr eine Sackgasse ist. Am Ende dieser Gasse, direkt an die gleichnamige Haltestelle anschließend, wurde eine Gleiskreuzung eingebaut, um die anschließende Hochtrasse im Linksverkehr befahren zu können. Nach der Überquerung der Laaer Ostbahn folgt die Station Gewerbepark Stadlau in Hochlage. Um für diese Station nur einen Mittelbahnsteig mit einem Aufgang und zwei Liften statt zwei getrennten Bahnsteigen bauen zu können, wurde der Linksverkehr auf diesem Abschnitt eingerichtet. Nach der Haltestelle wird die Wiener Nordrand Schnellstraße (S2) überquert, anschließend endet die Hochtrasse und durch die Gleiskreuzung bei der Haltestelle Süßenbrunner Straße wird wieder auf die rechte Seite gewechselt. In der Oberfeldgasse fährt die Straßenbahn neben der Straße auf einem eigenen, begrünten Gleiskörper, ab der Ziegelhofstraße bis zur Haltestelle Am Heidjöchl fährt die Linie 26 gemeinsam mit dem Individualverkehr, jedoch wird die Straßenbahn bei Ampeln stets bevorrangt. Kurz nach der Haltestelle Am Heidjöchl schwenken die Gleise in einer Rechtskurve neben die Hausfeldstraße, nach einigen hundert Metern beginnt die Strecke zu fallen, die Endstation Hausfeldstraße unter den Brücken der Marchegger Ostbahn und U2 ist erreicht.

Am 5. Oktober 2013 wurde die Verlängerungsstrecke der Linie 26 gleichzeitig mit der Verlängerung der U2 zur Seestadt Aspern in Betrieb genommen und der bisherige Streckenabschnitt in der Wagramer Straße zwischen den Stationen Kagraner Platz und Kagran wird nicht mehr bedient.<ref>Neue Straßenbahn-Verbindungen im 21. und 22. Bezirk, www.wienerlinien.at</ref>

Der bisherige Streckenteil der Linie 26 zwischen Donaufelder Straße / Kagraner Platz und Aspern wurde am 22. Dezember 2012 von der wieder eingeführten Linie 25 (siehe oben) übernommen, die die Kreuzung Donaufelder Straße / Wagramer Straße mit dem neu gebauten „Abschneider“ durch die Tokiostraße und Prandaugasse vermeidet, das Streckenstück Kagraner Platz – Kagran durch die Wagramer Straße wurde per 18. August 2013 aufgelassen, über eine weitere Verwendung wurde noch nicht entschieden.

Stilllegung der Strecke nach Oberlaa (Linie 67)

Seit 1. März 2014 wird die Linie 67 aus Richtung Reumannplatz nur mehr bis zur Haltestelle Per-Albin-Hansson-Siedlung geführt<ref>Fahrplan der Wiener Linien, Linie 67, abgerufen am 29. Juni 2015.</ref>. Der Abschnitt zwischen Per-Albin-Hansson-Siedlung und Oberlaa wurde stillgelegt, da hier die künftige U-Bahn-Trasse für die U1-Verlängerung direkt auf der alten Straßenbahntrasse errichtet wird. Bis zur Fertigstellung der U-Bahn-Strecke verkehrt hier die Autobuslinie 67E.<ref>Wiener Linien: Neue Buslinien und Ersatzverkehr für die Linie 67</ref>

Zukünftige Projekte

Folgende Netzerweiterungsprojekte könnten ab 2015 umgesetzt werden.<ref>Mehr Straßenbahnen geplant</ref> Von den angeführten Projekten haben laut Wiener Stadtregierung die Verlängerung der Linien D, O und 25, die Erschließung des Monte Laa durch die Linien 67 oder D , die "Wienerberg-Tangente", Linie 15<ref>http://wien.orf.at/news/stories/2639335/</ref> bzw. generell die Erschließung des Nordbahnhof- und Nordwestbahnhofgeländes höchste Priorität.

Erschließung des Sonnwendviertels (Linie D)

In der nächsten Ausbaustufe soll der D-Wagen durch das Sonnwendviertel zur Absberggasse / Gudrunstraße verlängert werden, wo man in die Linie 6 umsteigen könnte.<ref>Hauptbahnhof Wien - Verkehrskonzept</ref> Baubeginn soll Anfang 2019 sein, Ende 2019 soll die Verlängerung eröffnet werden. Später könnte die Linie D über die Laaer-Berg-Straße zum Siedlungs- und Wohngebiet Monte Laa verlängert werden.

Erschließung des Nordbahnhofgeländes (Linie O)

Die Linie soll von ihrer nördlichen Endstation beim Bahnhof Wien Praterstern durch das Stadtentwicklungsgebiet Nordbahnhofgelände zum Friedrich-Engels-Platz (Linien 2 und 31) bei der Floridsdorfer Brücke verlängert werden. Während die Verlängerung vom Praterstern zum Wasserturm (Kreuzung Taborstraße/Leystraße) durch das Entwicklungsgebiet als ziemlich sicher angesehen werden kann und voraussichtlich 2018 realisiert wird, wird die Verlängerung durch die Engerthstraße zum Friedrich-Engels-Platz erst für 2025 anvisiert. Insbesondere der Bezirk Brigittenau stellte sich gegen die Verlängerung. <ref>http://wien.orf.at/news/stories/2730366/</ref>

Erschließung des Nordwestbahnhofgeländes (Linie 33)

Zur Erschließung des Entwicklungsgebiets Nordwestbahnhof soll die Linie 33 abgelenkt werden, sodass sie über das Gelände zwischen den Haltestellen Wallensteinplatz und Leystraße eine neue Strecke durch die zu bebauende Fläche erhalten wird. Den Nordast der Linie bis zum Friedrich-Engels-Platz soll eine neue Linie 36 übernehmen, die von der Börse über die Porzellangasse und die Friedensbrücke führen wird.<ref>http://wien.orf.at/news/stories/2730366/</ref>

Neubau der Wienerbergtangente (Linie 15)

Die neu zu errichtende „Wienerbergtangente“ soll als Ersatz für die Autobuslinie 15A zwischen Bahnhof Wien Meidling und der U1-Station Altes Landgut am Verteilerkreis Favoriten verkehren. Sie soll, am Verteilerkreis Favoriten beginnend, durch die Grenzackerstraße, Raxstraße, Wienerbergstraße und Wurmbstraße zur Philadelphiabrücke führen, ab wo sie dem Verlauf der Linie 62 bis zur Haltestelle Dörfelstraße folgen soll. Hier soll sie in der Schleife Murlingengasse wenden. Die Länge der neu zu errichtenden Strecke beträgt rund 4 km. An bzw. nahe der vorgesehenen Strecke liegen der Bürokomplex Euro Plaza, das Unfallkrankenhaus Meidling, die Zentrale der Wiener Gebietskrankenkasse, die Wienerberg City, die Höhere Technische Lehranstalt Wien 10, die Pädagogische Hochschule Wien sowie mehrere große Wohnhausanlagen, darunter der George-Washington-Hof.

Entgegen ursprünglicher Planungen, die eine Umsetzung dieses Projekts zwischen 2015 und 2017 vorsahen, wurde Mitte 2014 bekanntgegeben, dass man vorerst vom Individualverkehr getrennte Busspuren ("Buskorridor") auf der kompletten Länge zwischen Wienerbergbrücke und Altem Landgut errichten möchte und die Straßenbahn erst später folgen soll.

Verlängerung zur U-Bahn-Station Stadion (Linie 18)

Die Linie 18 soll von der derzeitigen Endstation bei der U3-Station Schlachthausgasse über den Donaukanal und durch den Prater zur U2-Station Stadion verlängert werden. Problematisch sind hier die Querung der Prater Hauptallee sowie die Streichung zahlreicher Parkplätze in der Stadionallee.

Verlängerung zur Seestadt Aspern (Linien 25 und 26)

In einer weiteren Ausbaustufe sollen die Linien 25 und 26 zur Seestadt Aspern verlängert werden. Außerdem plant man für die Linie 25 nach dem Donauzentrum einen „Abschneider“ durch die Donaustadtstraße zur Vermeidung der Kreuzung Wagramer Straße / Erzherzog-Karl-Straße und eine eigene Strecke zwischen der Haltestelle Fultonstraße und der Tokiostraße durch das Stadtentwicklungsgebiet Donaufeld.

Neubau einer Strecke vom Kagraner Platz nach Großjedlersdorf (Linie 27)

Die großteils neu zu bauende Linie würde neue Stadtentwicklungsgebiete im 21. Bezirk erschließen. Nach derzeitiger Planung würde die Linie vom Kagraner Platz (22. Bezirk) durch die Wagramer und Eipeldauer Straße fahren, darauf westlich am alten Ortskern Leopoldaus vorbei bis zur S-Bahn-Station Siemensstraße und zur Brünner Straße (Linie 31) führen. Die westliche Endstation sollte sich im Raum Großjedlersdorf befinden, die östliche soll entweder Hausfeldstraße, Aspern Nord oder Eßling sein.

Verlängerung zur Siedlung Südost (Linie 67)

Mit der 2017 vorgesehenen südlichen Verlängerung der U-Bahn-Linie U1 nach Oberlaa wird der parallel zur U-Bahn verlaufende östliche Ast der Linie 67, Reumannplatz–Oberlaa, eingestellt. Der 67er könnte stattdessen über einen neu zu errichtenden Ostast durch die Laaer-Berg-Straße zur Wendeschleife im Bereich Filmteichstraße geführt werden, um das Stadtentwicklungsgebiet Monte Laa zu erschließen. Alternativ dazu könnte auch die dann schon zur Absberggasse verlängerte Linie D weiter zum Monte Laa verlängert werden.

Diskutierter Neubau einer Strecke zwischen Hauptbahnhof und den westlichen Innenbezirken (Linie 13)

Seit mehreren Jahren wird die Wiedereinführung der 1961 auf Autobusbetrieb umgestellten Linie 13 diskutiert. Bisher gibt es keine konkreten Planungen, die Magistratsabteilung 18 hat allerdings eine Machbarkeitsstudie erstellen lassen.<ref>diepresse.com</ref> <ref>Machbarkeitsstudie Straßenbahnlinie 13</ref>. Mit dem Bau der Linie U5, der 2014 beschlossen wurde, erhofft man sich nunmehr allerdings auf diesem Weg eine Entlastung der westlichen Innenbezirke.

Liniennetz

Die längste Straßenbahnlinie in Wien ist die circa 14,5 Kilometer lange Linie 6 von der U-Bahn-Station Burggasse-Stadthalle nach Kaiserebersdorf, Zinnergasse. Die kürzeste Linie ist der 42er, der auf einer Strecke von 3,4 km von der U-Bahn-Station Schottentor an der Ringstraße zur Antonigasse im 18. Bezirk fährt.

Bezeichnung der Linien

Um den Laufweg der Wagen kenntlich zu machen, wurden bis 1907 Liniensignale mit geometrischen Grafiken benutzt. Mit diesen später auch Hieroglyphen-Signal genannten<ref>Das Liniensystem der Wiener Straßenbahn</ref> Symbolscheiben sollte auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden.

1907 trat die heute prinzipiell noch gültige alphanumerische Ordnung in Kraft. Mit der Einführung und Ausdehnung des städtischen Autobusnetzes wurde dieses System etwas verwässert, heutzutage bestehen einige Inkonsequenzen. Entsprechend der Einteilung der Stadt in Bezirke und dem Verlauf der wichtigsten Verkehrswege war nachfolgende Gliederung damals am zweckmäßigsten:

Durchgangslinien – ursprünglich Buchstabengruppe A bis Z, künftig Nummerngruppe 1 bis 4

Durchgangslinien stellen eine Kombination aus einer Rundlinie mit ein oder zwei Radiallinien dar. Die Bezeichnung beginnt ausgehend von der Achse Praterstraße gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge. Durchgangslinien, die ein Teilstück der „Lastenstraße“ (Bezeichnung für einen Straßenzug parallel zur Ringstraße, heute eher Zweierlinie) befuhren, erhielten Buchstaben mit dem Index „2“ zugeteilt, z. B. E2 oder H2 (in der Wiener Umgangssprache „Zweierlinien“ genannt), ebenso gab es weitere Indices für Linien, die über andere Rundlinien fuhren (beispielsweise 4, 5, 8 und 18). Daneben waren noch weitere Unterscheidungsmerkmale, wie K für Linien, die über den Kai, oder R für Linien über den Ring fuhren, eingeführt worden.

Mit der Neuordnung der Ringlinien 1 und 2 im Oktober 2008 wurden diese ebenfalls zu Durchgangslinien. Die Linie D sollte ab 2009 in dieses System integriert werden und die Bezeichnung 3 erhalten, doch wurde dieses Vorhaben, da es nicht auf Zuspruch stieß und auch keine Streckenänderung als Begründung vorlag, zurückgestellt. Langfristig soll es keine Buchstabenbezeichnungen mehr geben.

Rundlinien (Ringlinien, Tangentiallinien) – Nummerngruppe 1 bis 18 (19 und 20 wurden nie vergeben) / künftig 5 bis 18

Diese verkehren in kreisförmigen Abschnitten um die Innenstadt, beispielsweise die Linie 5 vom Praterstern im nördlichen Bogen um die Innenstadt zum Westbahnhof.

Radiallinien – Nummerngruppe 21 bis 80

Diese verkehren von der Innenstadt stadtauswärts. Ausgehend von der Achse Praterstraße erfolgt die Nummerierung gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge.

Vor die ein- bzw. zweistelligen Liniensignale wurden Ziffern von 1 bis 3 gestellt, um damit Verlängerungen (z.B. 31 - 131 - 231 - 331), Verkürzungen (z.B. 57 - 157) oder Abzweigungen (z.B. 17 - 117) der Stammlinie anzuzeigen. Die Hunderterstellen 2 und 3 wurden verwendet, da es umstellbare Signalscheiben für diese gab. Bis zum 30. November 1967<ref>Dann war der 360er endgültig tot…. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 2. Dezember 1967, S. 7.</ref> verkehrte z. B. die Linie 360, die als Fortsetzung der Linie 60 von Mauer über Rodaun, Perchtoldsdorf und Brunn nach Mödling führte. Die Linie 317 fuhr bis 1970 auf der Strecke (Floridsdorf–)Kagran–Aspern–Essling–Groß-Enzersdorf, ebenfalls bis 1970 verkehrte die Linie 217 von Floridsdorf nach Groß Enzersdorf. Die Linien 331 (Schottenring–Stammersdorf) und 231 (Teilstrecke Schottenring–Großjedlersdorf) wurden in den 1980er Jahren in 31 umbenannt (als die Linie 231 schon eingestellt war), die Linie 132 (Schottenring–Strebersdorf) in Linie 32.

Sonderlinie E (Einlagewagen)

Dieses Liniensignal wird bei besonderen Anlässen wie größeren Veranstaltungen für Verstärkerlinien auf allen Strecken eingesetzt.

Regelmäßig wurde bis 2010 eine Linie E jährlich beim Donauinselfest auf der Strecke Schottenring–Brünner Straße/Hanreitergasse (einem Teil der Linie 31) eingesetzt. Diese Sonderlinie E wurde vom Betriebsbahnhof Floridsdorf und der Abstellanlage Brigittenau mit Fahrzeugen der Typen E₁, c₃ und c₄ betrieben.

Im Sommer 2011 wurde eine Sonderlinie E als Ersatz für die wegen der Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße gesperrte Linie U6 eingerichtet, welche zwischen Westbahnhof und Nußdorfer Straße auf der Strecke der Linien 5 und 37 verkehrte. Am Wochenende übernahm die Linie E auch den Nachtbetrieb der U6.

Während Gleisarbeiten der Linie 1 im Bereich Wienflussbrücke (Sommer 2013) fuhr die Ersatzlinie E von Prater Hauptallee zum Quartier Belvedere.<ref>Wiener Linien erneuern im Sommer Netzinfrastruktur. wien.gv.at, abgerufen am 7. August 2013. </ref>

Technik der Straßenbahn-Liniensignale

Die Signalisierung der Linien erfolgte ursprünglich in Form von schwarz lackierten Blechscheiben mit einem Durchmesser von 35 Zentimetern, aus denen die Buchstaben beziehungsweise Zahlen der jeweiligen Linie ausgeschnitten waren. Diese wurden auf die mit einer Milchglasscheibe versehenen Dachsignale der Triebwagen aufgesteckt und wiesen somit bei Tag und Nacht gute Lesbarkeit auf.

Ab 1949 kamen Zweisicht-Dachsignale zur Anwendung, die auch von der Seite lesbar waren. Sie bewährten sich gut und werden bis heute auf der Type E₁ verwendet. Die Type E₂ sowie einige wenige Exemplare der Type E₁ verfügten über Brosebänder. Diese waren zwar gut lesbar, galten aber als wartungsintensiv und wurden aufgrund von Ersatzteilproblemen zurückgebaut (E₁) oder durch LED-Matrixanzeigen ersetzt (E₂). Bei den ULF-Wagen werden große Matrixanzeigen verwendet, die jedoch hinter der gewölbten Frontscheibe liegen und teilweise nur schlecht erkennbar sind. Aus diesem Grund werden die Niederflurgarnituren sukzessive mit deutlich besser lesbaren LED-Anzeigen umgerüstet.

Vienna Ring Tram (VRT)

Am 4. April 2009 wurde auf der Strecke der ehemaligen Ringlinie 1 die Vienna Ring Tram (VRT) eingeführt. Diese Touristenstraßenbahn umrundet den Ring auf dem inneren Gleis im Halbstundentakt. Bis zum 31. März 2014 hielt sie an allen Haltestellen am Ring außer am Julius-Raab-Platz, seit dem 1. April 2014 haltet diese Straßenbahn nur mehr am Schwedenplatz und benötigt für eine Gesamtumrundung rund 25 Minuten. Verbundfahrscheine sind in der VRT nicht gültig, es gilt ein Spezialtarif von acht Euro. Die Vienna Ring Tram wird vom Betriebsbahnhof Favoriten mit zwei modifizierten und gelb lackierten E₁-Triebwagen betrieben, von denen in der Regel einer im Einsatz ist. Im Wageninneren werden auf Infomonitoren und mit Kopfhörern die Sehenswürdigkeiten an der Ringstraße in acht Sprachen, außerdem im Wiener Dialekt von Karl Merkatz beschrieben und weiters gibt es eine Kindgerechte Beschreibung.<ref>Wiener Ring Tram Seite aufgerufen am 6. Juli 2014</ref>

Besonderheiten

Einige Linien verkehren außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht oder nur eingeschränkt.

Linie 30 (Floridsdorf – Stammersdorf)

Betrieb nur Montag bis Freitag in der Hauptverkehrszeit

Linie 33 (Josefstädter Straße – Friedrich-Engels-Platz)

Verkehrt Montag bis Freitag abends, sowie Samstag, Sonntag und Feiertag ganztägig, zwischen Augasse und Friedrich-Engels-Platz

Linie 71 (Börsegasse – Zentralfriedhof, 3. Tor)

Täglich abends verkehrt ca. jeder 2. Zug nur zwischen Börsegasse und Fickeysstraße;

Morgens Montag bis Freitag Betrieb nur zwischen Schwarzenbergplatz und Zentralfriedhof 3. Tor bzw. Samstag, Sonntag und Feiertag morgens nur zwischen Schwarzenbergplatz und Fickeysstraße;

vereinzelt Züge zur Hauptwerkstätte

Eine weitere Besonderheit früherer Jahre waren die sogenannten gestrichenen Liniensignale für Kurzführungen. Hierbei ergänzte das Personal – etwa bei Betriebsstörungen – das reguläre Blech-Liniensignal mit einem kurzfristig aufsetzbaren schrägen Abdeckbalken.<ref>Nummernsystem der Wiener Straßenbahn auf public-transport.at, abgerufen am 3. Mai 2015</ref><ref>Das Liniensystem der Wiener Straßenbahn auf www.vef.at, abgerufen am 4. Mai 2015</ref> Im Fahrplanbuch von 1928 hieß es hierzu: Liniensignale mit einem Querbalken besagen, dass der Zug die Endstelle der Linie nicht erreicht.<ref>Fahrplanbuch der Wiener Straßenbahn von 1928, Seite 10</ref>

Eingestellte Linien

Anmerkung: Die Linie J verkehrte bis 1984 von der Oper weiter über Ring, Weiskirchnerstraße, Landstraßer Hauptstraße und Erdbergstraße bis Erdberg, Stadionbrücke.

Ziel der Linienplanung war es, jede Haltestelle im Wiener Stadtgebiet mit maximal zwei Umstiegen erreichen zu können. In der Zwischenkriegszeit erreichte das Netz seine größte Effizienz. Zum Beispiel zeigt ein Linienplan von 1922<ref>Linienplan von 1922, Ausschnitt</ref> am traditionell stark befahrenen heutigen Universitätsring neun Durchgangslinien, die dem Fahrgast eine große Auswahl an umsteigefrei erreichbaren Fahrtzielen anboten. Die vielen damals noch betriebenen Linien (zum Teil Stammlinien, aber auch Bedarfslinien wie etwa für den Sonntags-, Bäder-, Messe-, Stadionverkehr etc.), erforderten zwecks besserer Übersicht eine einfache und verständliche Gliederung in Durchgangs-, Rund- und Radiallinien.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs erholte sich der Wiener Straßenbahnbetrieb von den Kriegsschäden und war in den ersten zehn Nachkriegsjahren unbestritten, bis die zunehmende Motorisierung ab etwa 1960 zu einer beträchtlichen Angebotsreduktion führte.

Zur Einstellung einer Linie führte meist der Nachfragerückgang durch Veränderungen der Fahrgastströme, später auch die Umstellung auf Autobusbetrieb (beispielsweise auf wichtigen Radialstrecken in engen Straßen), die Reduktion von die Fahrbahn des Rings kreuzenden Linien im Interesse des Individualverkehrs und der U-Bahn-Bau.

Im Mai 2008 wurde zuletzt eine Straßenbahnlinie eingestellt. Die Linie 21, die vom Schwedenplatz zum Praterkai an der Donau fuhr, wurde anlässlich der Verlängerung der U2 vom Schottenring zum Stadion eingestellt.

Von 2013 bis 2014 gab es eine zusätzliche Verstärkerlinie 72 von Enkplatz nach Kaiserebersdorf, Zinnergasse. Diese Strecke wird derzeit von der Linie 6 bedient, davor von der Linie 71.

Straßenbahnlinien als U-Bahn-Ersatz

U6-Sperre

Im Sommer 2011 wurde erstmals in der Geschichte der Wiener U-Bahn eine Strecke über eine längere Zeit eingestellt. Von Mitte Juli bis Ende August war die U6-Strecke Westbahnhof–Alser Straße gesperrt. Grund hierfür war die Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße, welche auch ein Durchfahren der Station unmöglich machte. Als Ersatz wurde die Straßenbahn-Sonderlinie „E“ eingerichtet, welche zwischen Westbahnhof und U-Bahn-Station Nußdorfer Straße verkehrte. Seit 29. August 2011 verkehrt die Linie U6 wieder auf der gesamten Strecke, die Station Josefstädter Straße blieb noch bis 25. November 2011 gesperrt, die Sanierungsarbeiten dauerten noch bis 2013 an.<ref>U6-Station Josefstädter Straße öffnet am 1. Einkaufssamstag</ref>

U1-Sperre

Von 7. Juli bis 26. August 2012 war die U1 wegen Sanierungsarbeiten sowie Vorarbeiten für die südliche Verlängerung zwischen Reumannplatz und Schwedenplatz gesperrt. Als Ersatz für die eingestellte U1 sowie für die normalerweise verkehrende Linie 67 wurden zwei Sonderlinien der Straßenbahn eingerichtet:

• Die Linie 66 führte von Oberlaa, Therme Wien entlang der Strecke der Linie 67 zum Quellenplatz, dann weiter entlang der Linie 6 zum Matzleinsdorfer Platz und von dort wie die Linien 1 und 62 zur Station Kärntner Ring, Oper.
• Die Linie 68 fuhr vom Otto-Probst-Platz entlang der Strecke der Linie 67 zum Quellenplatz, dann weiter entlang der Linie O zum ehemaligen Südbahnhof, von dort wie der D-Wagen zum Schwarzenbergplatz und anschließend über den östlichen Ring und Kai bis zum Schwedenplatz. Um das Wenden der Ersatzlinie 68 am Schwedenplatz zu ermöglichen, wurden dort neue Gleiseverbindungen eingebaut und so eine Wendemöglichkeit über die Schweden- und Marienbrücke geschaffen.<ref>U1-Modernisierung im Sommer: Bim-Linien bringen Fahrgäste ins Zentrum</ref>

An den Wochenenden und in der Nacht vom 14. auf dem 15. August verkehrte die Linie 68 zwischen Schwedenplatz und Reumannplatz durchgehend und übernahm somit die Funktion der Nacht-U-Bahn. Zusätzlich fuhren die Nachtbuslinien N66 und N67 zur Oper.<ref>U1: Ersatz-Bim 66 und 68 im Sommer.</ref>

Fuhrpark

Der Fuhrpark der Wiener Straßenbahn besteht aus Hochflurzügen und Niederflurzügen, so genannten ULFs. Bis auf die Verstärkerlinie 30, auf der ausschließlich Hochflurer verkehren, werden alle Linien gemischt mit Hoch- und Niederflurzügen betrieben. Die Niederflurzüge wurden ab 1995 sukzessive eingeführt, zuletzt im September 2011 auf der Linie 33. Damit werden alle Haltestellen im Wiener Straßenbahnnetz von Niederflurwagen angefahren. Laut Angabe der Wiener Linien ist es nun möglich, von jeder Haltestelle im Wiener Straßenbahnnetz aus barrierefrei unterwegs zu sein.<ref>Volle „Netzabdeckung“ für ULF-Straßenbahnen WienerLinien.at, 5. September 2011. Abgerufen am 10. Juni 2013.</ref> Es wird nun etwa jeder zweite Kurs mit Niederflurwagen bestückt.<ref>ULF fährt nun alle Bim-Stationen an</ref>

Hochflurstraßenbahnen

Ab 1959 wurden auf der Wiener Straßenbahn Gelenktriebwagen der Type E eingesetzt. Mit diesen war es jedoch aufgrund der schwachen Motorleistung nur schwer möglich mit Beiwagen zu verkehren, deshalb musste rasch Ersatz herbeigeschafft werden. Die ab 1966 ausgelieferte Nachfolgertype E₁ gleicht optisch zwar ihrem Vorgänger, ist jedoch mit stärkeren Motoren ausgestattet. Die Type E war noch bis 2007, zuletzt auf den Linien 10 und 62, im Einsatz. Nach dem Stopp der Produktion der E₁ im Jahr 1976 wurde eine weitere Nachfolgegeneration, die Type E₂ entwickelt, welche sich seit 1978 im Einsatz befindet und zum deutsch-österreichischen Typ Mannheim gehört.

Passende Beiwagen sind die Typen c₃ und c₄ für die E₁-Triebwagen sowie die Type c₅ für E₂-Triebwagen. Auf schwächer frequentierten Linien verkehren auch Triebwagen ohne Beiwagen.

Nach mehreren schweren Unfällen wird nun der Großteil der Hochflurstraßenbahnen mit elektronischen Türfühler-Kanten und Rückspiegeln ausgestattet.<ref>Wiener Zeitung: Wiener Linien gehen auf Türfühlung, 1. März 2010 (abgerufen am 21. November 2013)</ref>

Triebwagen

• Type E₁ – 101 Stück (urspr. 338) – Baujahre 1966–1976; Ausmusterung bis 2017 geplant;<ref name="EndeE1E2">Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatAus für alte Straßenbahnen naht. wien.orf.at, 22. Jänner 2014, abgerufen am 22. Jänner 2014. </ref> Sitzplätze: 40, Stehplätze: 65, Klimaanlage: nein
• Type E₂ – 119 Stück (urspr. 122) – Baujahre 1978–1990; Ausmusterung bis 2025 geplant;<ref name="EndeE1E2" /> Sitzplätze: 44, Stehplätze: 58, Klimaanlage: nein

Beiwagen

• Type c₃ – 12 Stück (urspr. 190) – Baujahre 1959–1962; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 43, Klimaanlage: nein
• Type c₄ – 59 Stück (urspr. 73) – Baujahre 1974–1977; Sitzplätze: 31, Stehplätze: 43, Klimaanlage: nein
• Type c₅ – 116 Stück (urspr. 117) – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 39, Klimaanlage: nein

• Wagramer Str-2013-08-17-IMG 3622 (cropped).jpg

  Triebwagen E₁ + Beiwagen c₄

• 62 Mayerhofgasse.jpg

  Typ E₂+c₅

• VRT Karlsplatz.jpg

  E₁-Triebwagen Vienna Ring Tram

Niederflurstraßenbahnen

ULF (Ultra Low Floor)

Bei den Niederflurwagen vom Typ ULF (Ultra Low Floor, extrem niedriger Fußboden) gibt es eine kurze Version mit fünf Gliedern, den Typ A, und eine längere, siebengliedrige Version, den Typ B.

Ab 1995 verkehrte je ein Prototyp der Type A und B im Netz der Wiener Straßenbahn. Seit 1997 werden Serienfahrzeuge der Typen A und B eingesetzt.

Der Typ A₁, eine Weiterentwicklung der Type A, ist seit 2007 in Betrieb. Sie verfügt als erste Fahrzeuggeneration der Wiener Straßenbahn über eine Klimaanlage und wurde im Innenraum an den neuen Standard (gelbe Haltestangen, graue Wände und rote Plastiksitze) angepasst. Die neueren Reihen besitzen zudem Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs. Sie wird derzeit auf den Linien 9, 10, 46, 52, 58 und 62 eingesetzt. Mit der Auslieferung der längeren ULF-Version, der Type B₁, wurde im April 2009 begonnen. Diese Fahrzeuge kommen derzeit auf den Linien D, 1, 2, 5, 18, 38, 40, 41, 43, 49 und 60 zum Einsatz.

Nach einem Brand in einem Niederflurwagen im Juli 2009 wurde beschlossen, alle Fahrzeuge dieser Type mit speziellen Schutzblechen nachzurüsten.<ref>Nach Brand werden alle ULFs nachgerüstet (ORF Wien, 31. Juli 2009)</ref>

• Type A – 51 Stück – Baujahre 1995–2006; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94, Klimaanlage: nein
• Type B – 101 Stück – Baujahre 1995–2005; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 141, Klimaanlage: nein
• Type A₁ – 75 Stück – Baujahre 2006–dato; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94, Klimaanlage: ja
• Type B₁ – 70 Stück – Baujahre 2009–2013; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 143, Klimaanlage: ja

• Tramwien ulfA rennerring.jpg

  ULF Typ A

• 656 31 Obere Augartenstrasse Kopie.jpg

  ULF Typ B

• Hst Kennedybrücke 3.JPG

  ULF Typ A₁

• ULF B1 727 L41 Waehringer Strasse.jpg

  ULF Typ B₁

Betriebsbahnhöfe

Die Wiener Straßenbahn verfügte im Laufe ihrer Geschichte über eine Vielzahl von Remisen, welche offiziell als Betriebsbahnhof oder nur Bahnhof bezeichnet wurden. Aufgrund der zahlreichen Linieneinstellungen wurden einige Bahnhöfe aufgelassen (z. B. 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee<ref>Betriebsbahnhof Breitensee Geschichte der Remise Breitensee</ref>, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Einige Remisen wurden im Anschluss noch als Betriebsgaragen für Autobusse verwendet (z.B. 19., Grinzing).

In den letzten Jahren wurden im Zuge von Einsparungsmaßnahmen schrittweise Betriebsbahnhöfe als eigenständige Dienststelle aufgelassen und einem anderen Betriebsbahnhof unterstellt. Reparaturarbeiten werden nur mehr in den vier Betriebsbahnhöfen Favoriten, Floridsdorf, Hernals und Rudolfsheim durchgeführt, die sechs weiteren Betriebsbahnhöfe werden nur noch als Abstellanlagen verwendet. 2006 wurde der Betriebsbahnhof Breitensee als bislang letzte Remise komplett aufgelassen und dessen Fuhrpark vom Bahnhof Rudolfsheim übernommen. Der ehemalige Betriebsbahnhof Erdberg dient heute als Unterkunft für das Verkehrsmuseum der Wiener Linien.

Jedem Betriebsbahnhof sind gewisse Linien und Fahrzeuge zugeteilt:

Größere Arbeiten sowie regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien durchgeführt.

Unfälle

Die nachfolgende Liste enthält einige der schwersten Unfälle, die in der Geschichte der Wiener Straßenbahn dokumentiert wurden.

• In den Nachtstunden des 2. Mai 1920 fuhr auf dem abschüssigen Sechshauser Gürtel (bis 1894 sowie heute: Mariahilfer Gürtel) eine von der Mariahilfer Straße zur Sechshauser Straße bergab fahrende Garnitur der Linie 18 ungebremst in eine stehende Garnitur der Linie 118.<ref>Schweres Straßenbahnunglück auf dem Sechshausergürtel. In: Neue Freie Presse, Nachmittagblatt, Nr. 20000/1920, 3. Mai 1920, S. 5, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.</ref> Das anfänglich vermutete Bremsversagen stellte sich später als Sabotage durch Manipulation am Bremskabel heraus. Die Opferbilanz belief sich auf vier Tote, zehn Schwerverletzte und 39 Leichtverletzte.<ref>Roman Lillich: Ein Jahrhundert Wiener Elektrische in Schlagzeilen</ref>
• Drei Tote und 63 Verletzte forderte ein Auffahrunfall am 3. Jänner 1947. Kurz nach einem Stromausfall kam eine überfüllte Garnitur der Linie 58 auf der Mariahilfer Straße bei der Fahrt Richtung Ring, Babenbergerstraße, auf dem vereisten, bergab führenden Gleis ins Rutschen und rammte aufgrund eines Bremsdefekts eine in der Haltestelle Museumstraße (heute: Museumsplatz; Ecke Getreidemarkt) stehende Garnitur der Linie 52.<ref>Schwerer Straßenbahn-Zusammenstoß in Mariahilf. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 4. Jänner 1947, S. 3., sowie die Ausgabe des darauf folgenden Tages</ref>
• Am 29. April 1951 ließ sich eine stadtauswärts fahrende Garnitur der Linie 62 nach der abschüssigen Strecke auf der Breitenfurter Straße im 12. Bezirk nicht mehr bremsen und entgleiste in der Rechtskurve zur Hetzendorfer Straße. Die Waggons stürzten um, es wurden über 170 Personen verletzt, die meisten davon schwer.<ref>Die Straßenbahnkatastrophe von Altmannsdorf. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 1. Mai 1951, S. 4.</ref> Unfallursache war fehlerhafte Bedienung der Bremseinrichtungen durch den Motorführer. Eine Frau starb einige Tage später an den Folgen des Unfalls.<ref>Tramwayforum mit Faksimiles von Zeitungsberichten und Bildern der Unfallstelle, eingesehen 16. März 2014</ref>
• Das Unglück in Döbling am 2. August 1960 war der bis heute schwerste Unfall in der Geschichte der Wiener Straßenbahn. Auf der Kreuzung Billrothstraße / Döblinger Hauptstraße / Glatzgasse entgleiste eine stadteinwärts mit überhöhter Geschwindigkeit bergab fahrende Garnitur der Linie 39 und stieß mit voller Wucht mit einer anderen Garnitur zusammen. Verschuldet wurde der Unfall durch den schwer alkoholisierten Fahrer der stadteinwärts fahrenden Garnitur. Die Opferbilanz belief sich auf 20 Tote und etwa 100 teils schwer Verletzte.<ref>Straßenbahnkatastrophe in Wien. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 3. August 1960, S. 1., sowie die Ausgaben der darauf folgenden Tage</ref><ref>wien.at – 1960 – Straßen-Unglücke (Memento vom 9. Mai 2009 im Internet Archive)</ref>
• Am 21. April 1998 fuhr eine Garnitur der Linie 71 mit überhöhter Geschwindigkeit über eine falsch gestellte Weiche an der Kreuzung Simmeringer Hauptstraße und Gottschalkgasse, dem Abzweig der Linie 6. Der Beiwagen entgleiste und bohrte sich in eine Bankfiliale. Ein Bankangestellter wurde getötet, 37 Personen verletzt.<ref>wien.at – 1998 – Straßenbahnunfall (Memento vom 26. April 2008 im Internet Archive)</ref>

Wissenswertes

Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien

Über die lange Straßenbahntradition in Wien konnte man sich 1973–1986 im Wiener Tramwaymuseum im Betriebsbahnhof Ottakring und 1986–2012 im Wiener Straßenbahnmuseum in der (seit 1990 ehemaligen) Remise Erdberg der Wiener Linien am Ludwig-Koeßler-Platz im 3. Bezirk auf einer Ausstellungsfläche von 7500 Quadratmetern informieren. Im September 2014 wurde dort das neu gestaltete Verkehrsmuseum der Wiener Linien eröffnet, das die Bestände der zwei Vorgängermuseen bewahrt.

„Die Bim“

Etwa seit 1975 war in der Wiener Jugendsprache die Bezeichnung Bim wahrzunehmen. Mit dem Heranwachsen der damals Jugendlichen ist dieser Begriff in die Alltagssprache der Wiener migriert und wird heute auch in der Werbelinie der Wiener Linien verwendet. Der Ausdruck dürfte auf das bimmelnde Geräusch der Straßenbahn-Warnglocke zurückzuführen sein. Der seit dem 19. Jahrhundert in Wien verwendete Ausdruck Tramway verliert dadurch zusehends an Bedeutung.

„Die Blaue“

Die letzte Fahrt einer Linie vor der nächtlichen Betriebspause wurde und wird teilweise immer noch die Blaue genannt, da früher die Zielanzeige des jeweils letzten Zuges blau beleuchtet war bzw. unter die Brustwandtafel eine blaue „Halbmond“-Tafel gehängt wurde. Der letzte Zug einer Linie vor deren Einstellung wurde analog dazu als „die letzte Blaue“ bezeichnet.

Literatur

• Johann Lehnhart: Die 102 eingestellten Straßenbahnlinien Wiens. Der Spurkranz, Sonderheft 4, ZDB-ID 2686254-2. Spurkranz, Wien 1970.
  • Überarbeitete und erweiterte Ausgabe: Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-009-3.
• Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen. Zweite, überarbeitete Auflage. Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-076-3.
• Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Ring-Rund. Das Jahrhundert der elektrischen Straßenbahn in Wien. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-187-5.
• Wolfgang Kaiser: Die Wiener Straßenbahnen. Vom „Hutscherl“ bis zum „Ulf“. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7189-5.
• Ernst Lassbacher, Tanja Aigner: Auf die Bim gekommen? Verkehr und Verkehrspolitik in Wien seit 1744 - kritisch betrachtet. Wiener Verkehrsblätter, Sonderband 3, ZDB-ID 2484514-0. Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-020-8.
• Ernst Lassbacher: Entschleunigt! Warum die Wiener Linien immer langsamer statt schneller werden. Wiener Verkehrsblätter, Sonderband 4, Wien 2015, ISBN 978-3-85161-139-7.

Weblinks

• Fahrplan Straßenbahn auf der Website der Wiener Linien
• Gleisplan der Wiener Straßenbahn (PDF; 663 kB)
• Großer Straßenbahnlinienplan
• Tramwayforum, Forum rund um die Wiener Straßenbahn
• Die Pferdestraßenbahn
• Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
• Straßenbahnjournal Wiki
• Wiener Straßenbahn im Stadtverkehr-Austria-Wiki
• Website des Verbandes der Eisenbahnfreunde, Arbeitsgruppe Straßenbahn
• 75 Jahre Wiener Verkehrsbetriebe. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 8. April 1978, S. 17.
• Umfangreiche Bilderserien mit allen Typen

Einzelnachweise

<references />