Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg

Die Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg ist eine 100 Kilometer lange Hauptbahn, die von Nürnberg über Neumarkt in der Oberpfalz und Parsberg nach Regensburg führt. Neben den Fernverkehrsverbindungen nach Österreich und den Nahverkehrsverbindungen zwischen der Metropolregion Nürnberg und dem Oberzentrum Regensburg ist sie eine der wichtigen Strecken für den Güterverkehr nach Osteuropa.

Geschichte

Geplant wurde die Strecke ab 1869 von der AG der Bayerischen Ostbahnen als kürzeste Verbindung zwischen Nürnberg und Regensburg, nachdem bereits 1859 die um 40 Kilometer längere Strecke über Hersbruck, Amberg und Schwandorf in Betrieb gegangen war.

Die anfangs eingleisige Trasse wurde zwischen 1894 und 1896 um ein zweites Gleis erweitert und 1950 elektrifiziert.

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war im Abschnitt Planungen das Projekt einer Ausbaustrecke Nürnberg–Passau mit Investitionskosten von 150 Millionen DM enthalten.<ref name="bundesbahn-66-933"> Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.</ref> Verschiedene erwogene Trassenvarianten der Schnellfahrstrecke Nürnberg–München unter Einbeziehung der Strecke bis Postbauer-Heng, Neumarkt oder Sengenthal wurden 1987 verworfen.<ref name="nz-1987-08-11">Alle ICE-Trassen-Pläne Nürnberg–München auf einen Blick. In: Nürnberger Zeitung, 11. August 1987.</ref>

Am 15. Juni 1988 begannen die Bauarbeiten für die zweite Linie der Nürnberger S-Bahn. Der Abschnitt Nürnberg – Feucht wurde so umgebaut, dass die S-Bahn-Züge seitdem auf unabhängiger Trasse neben den Fernbahngleisen verlaufen. Eröffnet wurde die Linie am 21. November 1992.

Am 28. November 2005 ging in Neumarkt ein neues Elektronisches Stellwerk in Betrieb. Es löste eine 54 Jahre alte Anlage ab.<ref name="eri-2006-2">Meldung Hochtastfahrten auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 2 f.</ref>

Der Felstortunnel im Naabtal, mit einer Länge von 16 Metern (nach anderen Angaben: 10 Metern) der kürzeste Eisenbahntunnel Deutschlands, wurde am 31. Mai 2010 gesprengt, da eine Sanierung zu aufwändig war.<ref>rp: Kürzester Tunnel gesprengt. In: Eisenbahn-Revue International, 7/2010, S. 324.</ref>

Am 12. Dezember 2010 ging auf dem Abschnitt von Nürnberg nach Neumarkt die Linie S3 des erweiterten Nürnberger S-Bahn-Netzes in Betrieb. Dafür wurden in den letzten Jahren alle Zwischenstationen modernisiert und auf S-Bahn-Standard (140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe barrierefreie Bahnsteige) gebracht. Zusätzlich wurde mit Feucht Ost ein neuer Haltepunkt zwischen den Bahnhöfen Feucht und Ochenbruck errichtet. Die Haltestellen zwischen Nürnberg und Neumarkt werden seitdem von S-Bahnen statt Regionalbahnen bedient.

Im Rahmen des Sofortprogramms Seehafen-Hinterlandverkehr wurde in Parsberg ein 750 m langes Überholgleis errichtet.<ref name="db-2014-01-22">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr verbessert Bahn-Infrastruktur in Bayern. Presseinformation vom 22. Januar 2014.</ref>

Die S-Bahn nach Neumarkt soll im Zuge der Ende 2018 in Kraft tretenden Neuausschreibung der S-Bahn Nürnberg besser vertaktet werden.<ref name="beg-2015-02-02">Bayerische Eisenbahn-Gesellschaft (Hrsg.): National Express Rail soll Zuschlag für S-Bahn-Verkehre in Nürnberg erhalten. Presseinformation vom 2. Februar 2015 (PDF-Datei).</ref>

Eröffnungsdaten

Die Strecke wurde in drei Etappen eröffnet:

• Nürnberg – Neumarkt: 1. Dezember 1871
• Neumarkt – Seubersdorf: 15. Mai 1873
• Seubersdorf – Regensburg:Doppelp 1. Juli 1873

Grund für die unterschiedlichen Eröffnungsdaten waren die Verzögerungen beim Bau des Laberviadukts zwischen Neumarkt und Seubersdorf.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Beginnend am Nürnberger Hauptbahnhof wendet sich die Strecke nach Südosten und führt vorbei an den Nürnberger Stadtteilen Gleißhammer, Zerzabelshof und Langwasser sowie durch den Lorenzer Reichswald nach Feucht, wo die Strecke nach Altdorf abzweigt. Von dort verläuft sie fast schnurgerade weiter nach Schwarzenbruck und überquert kurz hinter dem Bahnhof die Schwarzach. Die Strecke durchquert nun erste Vorausläufer der Fränkischen Alb und erreicht schließlich den Bahnhof Postbauer-Heng. Dort biegt die Strecke nach Osten ab, verläuft in einem Einschnitt zwischen Grünberg und Tyrolsberg und mündet in den Neumarkter Talkessel. Diesen durchquert sie schnurgerade in südöstlicher Richtung teilweise auf Dämmen und tangiert Neumarkt-Pölling. Vorbei an Neumarkt-Woffenbach überquert sie noch ganz unspektakulär die Europäische Hauptwasserscheide und erreicht den Bahnhof Neumarkt, von wo die ehemalige Sulztalbahn nach Süden abzweigt. Vorbei am Neumarkter Stadtteil Hasenheide schwenkt die Strecke nun ebenfalls nach Süden und beginnt in Höhe von Sengenthal den eigentlichen Aufstieg in die Fränkische Alb. Von der ehemaligen Güterabladestelle der Georg Behringer KG sind nur noch Reste und das Stellwerksgebäude erhalten.

Kurz hinter Sengenthal biegt die Strecke nach Osten und verläuft in einem Taleinschnitt weiter bis Deining-Bahnhof. Auf einem Damm gewinnt die Strecke am Hang des Tals an Höhe. Nach etwa zwei Kilometern überquert die Strecke mit dem imposanten Laberviadukt das Tal der Weißen Laber. Die Strecke verläuft nun grob in südöstlicher Richtung durch die von Tälern zerfurchte Alblandschaft, die teilweise auf Brücken, teilweise auf Dämmen überquert werden. Größere Höhenzüge wie zum Beispiel bei Kleinalfalterbach und Seubersdorf werden in tiefen Einschnitten passiert. Nächster Bahnhof ist Seubersdorf, wo der Abzweig einer Nebenbahn nach Velburg geplant war. Weiter geht es wie bisher durch Einschnitte und über Dämme bis zum Bahnhof Parsberg, der auch als Entladebahnhof für militärische Fahrzeuge dient, die zum nahegelegenen Truppenübungsplatz Hohenfels überführt werden.

Über Mausheim erreicht die Strecke auf dem Hochplateau der Alb nun das in einem Tal gelegene Beratzhausen, welches die Bahnlinie am Südhang des Tales oberhalb der Ortschaft passiert und kurz darauf das Tal der Schwarzen Laber überquert. Wie Beratzhausen wird auch Laaber am Hang des Tales, diesmal auf der Nordseite passiert und ein kurz darauf von Norden kommendes Seitental mit einem Damm überschritten. Oberhalb des Tales der Schwarzen Laber verläuft die Strecke nun weiter nach Südosten, erreicht den Bahnhof Undorf und zweigt jetzt nach Osten, in Richtung des Naabtals ab. Sie durchquert Etterzhausen und erreicht dann das Tal der Naab, dem sie oberhalb entlang des Osthanges folgt. Durch die von der Tethys ausgewaschenen Felsvorsprünge wurden mehrere Querungen gesprengt.

In Höhe der Mündung der Naab in die Donau überquert die Strecke die Donau und die Donautalbahn nach Ingolstadt und verläuft nun in direkt östlicher Richtung. Sie durchquert den Regensburger Stadtteil Prüfening und den Güterbahnhof und erreicht schließlich Regensburg Hauptbahnhof.

Ausbauzustand

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Feucht verläuft die zweigleisige S-Bahn-Trasse Nürnberg–Feucht parallel. Zwischen dem Abzweig Reichswald (bei Feucht) und Nürnberg Hbf nutzen auch die Züge der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München die Strecke. Zwischen den Streckenkilometern 91,1 und 94,7 kann die Strecke planmäßig mit 200 km/h befahren werden<ref name="lufv-anl">Anlage 13.2.1 Anhang 2 zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung: Urmeter Soll-Geschwindigkeit.</ref>. Auf der restlichen, kurvenreichen Strecke darf oft nur mit Geschwindigkeiten bis 120 km/h gefahren werden.

Die Strecke wurde 2007 für aktive Neigetechnik ertüchtigt, dabei wurden für 6,7 Millionen Euro Arbeiten an Oberleitungen, Signalanlagen und Brücken durchgeführt.<ref name="dbwelt-2007-6-6">Mit Neigetechnik schneller von Frankfurt a.M. nach Wien. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2007, S. 6.</ref> Die Fahrzeit im Fernverkehr verkürzte sich zum Fahrplanwechsel Ende 2007 um 10 auf 51 Minuten.<ref name="eb-106-8">Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 106 (2008), Heft 1-2, S. 8.</ref> Ohne Zwischenhalte verkehren ICE-T-Züge in 55/56 Minuten (Fahrplan 2014), während IC- und EN-Züge zwischen 60-65 Minuten benötigen. Auch Regional-Express-Züge mit Halt in Neumarkt(Oberpf), Parsberg und Beratzhausen erreichen die Reisezeiten der IC-/EN-Züge.

Verkehrsverbünde

Die Strecke ist auf dem Abschnitt Nürnberg–Parsberg als Regionalbahnlinie R5 in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) und Neumarkt–Regensburg in den Regensburger Verkehrsverbund (RVV) integriert. Im Binnenverkehr zwischen Neumarkt und Parsberg gilt nur der Tarif des VGN.

Züge

Zugverkehr heute

Im Fernverkehr fahren derzeit Intercity-Express-Züge (ICE) der Baureihen 411 und 415 und ein Intercity-Zugpaar mit DB-Elektrolokomotiven der Baureihe 101. Lokomotiven der ÖBB kommen im Personenverkehr nicht mehr zum Einsatz.

Der Nahverkehr wird mit Regional-Express-Zügen (RE) auf der Relation Nürnberg – Neumarkt – Parsberg – Beratzhausen – Regensburg und weiter nach München abgewickelt, die in der Regel aus Elektrolokomotiven der Baureihe 111 und Doppelstockwagen-Garnituren bestehen. Regionalbahnen (RB) verkehren zwischen Neumarkt und Regensburg. Die Leistungen werden seit dem 12. Dezember 2010 von Agilis mit Alstom Coradia Continental-Elektrotriebwagen erbracht. Auf dem Abschnitt Nürnberg – Neumarkt hat die S-Bahn-Linie S3 die RB-Leistungen übernommen. Der für Dezember 2010 geplante Einsatz der Elektrotriebwagen vom Typ Talent 2 verzögerte sich bis Juni 2012 aufgrund fehlender Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Während dieser Zeit kam ein Ersatzverkehr bestehend aus Elektrolokomotiven vom Typ Bombardier TRAXX und n-Wagen-Garnituren zum Einsatz.

Im Güterverkehr verkehren neben DB-Lokomotiven der Baureihen 140, 151, 155 und 182 solche der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) und anderer privater Bahnen, die teilweise bis Frankfurt am Main fahren. Ein in den 1950er Jahren abgeschlossenes Abkommen zwischen Deutschland und Österreich sicherte den gegenseitigen Lokdurchlauf zu, da die früheren Staatsbahnen jeweils das gleiche Strom- und Signalsystem verwenden.

Zugverkehr früher

Die Strecke Nürnberg – Regensburg als Teil der Magistrale Frankfurt – Passau – Wien wies schon immer einen dichten Reise- und Güterverkehr auf. Fast alle Lokomotiven der DB, darunter die einstige Reichsbahn-Schnellzuglok der Baureihe 118, sowie wichtige Hauptstreckenloks der ÖBB waren und sind auf dieser Strecke im Einsatz.

Ab 1971 wurde diese Strecke mit dem TEE Prinz Eugen in das TEE-Netz integriert. Nur in das IC-Netz der DB wurde sie nicht aufgenommen. Zwischen 1973 und 1978 verkehrten so genannte City-D-Züge als Zubringer zum IC-Netz mit Wagen erster und zweiter Klasse zwischen Nürnberg und Regensburg. Im D-Zug-Dienst, später auch im EC-Verkehr, wurde zeitweise der ÖBB-Startriebzug Transalpin hier eingesetzt.

Seit den 1990er Jahren gibt es im ICE/EC/IC-Verkehr bis Regensburg, meist aber weiter nach Passau und Wien einen Zwei-Stunden-Takt. Im Nahverkehr wurde der Zwei-Stundentakt 1991 eingeführt. Die RE-Züge Coburg – Lichtenfels – Nürnberg – Regensburg – München wurden aus DB-Schnellzugwagen gebildet. In diese waren aber auch Wagen der Deutschen Reichsbahn, darunter sogar Städteexpress-Wagen eingereiht.

Weblinks

• Commons Commons: Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Streckenverlauf, Betriebsstellen sowie einige Signale und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
• Streckenbeschreibung auf Nahverkehr Franken (privat)
• Bilder von Deutschlands kürzesten Tunnel (Felstortunnel)
• Führerstandsmitfahrt auf einem Güterzug (Feb. 2013), Teil 1: Passau - Neumarkt, Teil 2: Neumarkt - Würzburg.

Einzelnachweise

<references />