Motorradgespann

Als Motorradgespann, auch Motorrad mit Beiwagen, seltener Motorrad mit Seitenwagen oder Beiwagenmaschine,<ref>Beiwagenmaschine. Duden, abgerufen am 23. April 2015. </ref> wird ein Kraftrad mit Beiwagen bezeichnet. In der deutschen Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) gibt es keine Seitenwagen oder Gespanne, sondern der Gesetzgeber verwendet den Begriff „Beiwagen“.<ref group="Anm.">Unter anderem in § 39 StVZO, als auch in § 2 Nr. 9 FZV. So lautet es dann auch in den Fahrzeugpapieren: „für den Beiwagenbetrieb nicht geprüft“ oder „Kraftrad mit Beiwagen“.</ref> In der Regel hat das Gespann drei Räder in asymmetrischer Anordnung. Der Beiwagen wird auch als „Seitenwagen“ oder „Boot“ bezeichnet. Als Zugmaschinen werden vor allem leistungsstarke Motorräder verwendet, es können jedoch auch Motorroller zu einem Gespann umgebaut werden.

In wirtschaftlichen Notzeiten war das Motorradgespann das „Auto des kleinen Mannes“.<ref>Peter Witt: Motorräder. VEB Verlag Technik, Berlin, 1. Auflage 1989, ISBN 3-341-00657-5., S. 236</ref> Heute handelt es sich weitgehend um Liebhaberfahrzeuge.

Geschichte

Vorsteckwagen

Der Vorläufer des Motorrad mit Beiwagen war der „Vorsteckwagen“, bei dem das Motorrad mit demontiertem Vorderrad in einen einachsigen Hilfsrahmen gesetzt wurde. Auf dem Hilfsrahmen war ein Korbsessel montiert, auf dem der Passagier saß. Erste Exemplare erschienen vor 1900 in Frankreich,<ref>Günter Winkler: Seitenwagen – das unsymmetrische Transportvehikel. In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 388.</ref> Motorlieferant war De-Dion-Bouton. In ähnlicher Bauweise gab es Gepäckdreiräder die, wie der Vorsteckwagen, nach der Jahrhundertwende rasch Verbreitung fanden.<ref>Der heutige Stand der Motorfahrräder: Mehrsitzige Fahrzeuge. In: Polytechnisches Journal. 320, 1905, S. 297–301.</ref>

Erster Beiwagen

1902 soll der englische Anhängerbauer Mills & Fulford in Coventry den ersten Beiwagen, der seitlich am Motorrad angehängt wurde, gebaut haben.<ref>Paul Simsa. Das Wunder auf zwei Rädern. In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 24.</ref><ref>gracesguide.co.uk Mills & Fulford, 1902 (abgerufen am 10. Oktober 2013)</ref> Der Beiwagen bestand aus einem Korbsessel, der mit einer schwenkbaren Einrichtung versehen, den Beiwagen kurventauglicher machen sollte. Mills & Fulford entwickelten 1903 einen Doppelseitenwagen; am Motorrad von Humber wurde links und rechts je ein Korbsessel angebracht.<ref>Cyril Posthumus, Dave Richmond: Motorräder. Heyne Verlag München, 1978, ISBN 3-453-52080-7., S. 26–27</ref>

Die Brüder William-John und Sidney-Charles Graham erhielten am 29. April 1903 ein französisches Patent auf einen Seitenwagen, der als „Beisteckwagen“ bezeichnet wurde. Dieses Datum gilt als der offizielle Geburtstag des Seitenwagens.<ref>Martin Franitza: Seitenwagen und Gespanne. S. 4.</ref><ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 5.</ref>

Bereits um 1905 erschienen die ersten Motorräder von den NSU Motorenwerken, bei denen ein Beiwagen an der rechten Motorradseite angebracht wurde.<ref>Peter Schneider: NSU im Bild – Motorräder seit 1900, 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02063-7., S. 25</ref> 1912 erfand Thomas Frederick Watson den klappbaren Beiwagen und gründete „The Watsonian Folding Sidecar Co“, Birmingham, heute unter der Firmenbezeichnung Watsonian-Squire Ltd.“, der älteste noch existierende Beiwagenhersteller der Welt.<ref>watsonian-squire.de History (abgerufen am 11. Oktober 2013)</ref><ref>MOTORRAD Katalog 2013, S. 258</ref>

Erster Weltkrieg/Mexikanische Strafexpedition

1914 stellte Clyno für die britischen Streitkräfte im Ersten Weltkrieg eine A.J.S.-Seitenwagenmaschine mit Vickers-Maschinengewehr in größeren Stückzahlen her.<ref>nationalmotorcyclemuseum.co.uk CLYNO MACHINE GUN SIDECAR MACHINE 750cc V-TWIN (abgerufen am 11. Oktober 2013)</ref> 1915 erschien ein Maschinengewehrträger der NSU Motorenwerke, anders als bei der Clyno war das Maschinengewehr entgegen der Fahrtrichtung auf dem Beiwagen montiert.<ref>Peter Schneider: NSU im Bild – Motorräder seit 1900, 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02063-7., S. 35</ref> 1916 setzte die US-Armee bei der Mexikanischen Strafexpedition der USA unter John J. Pershing Gespanne von Harley-Davidson mit der Zugmaschine 16J als Kriegsgerät ein,<ref>animacenter.org Modell 16J mit Beiwagen und Maschinengewehraufbau (abgerufen am 10. Oktober 2013)</ref> auf dem europäischen Kriegsschauplatz kamen ab 1917 Indian-Gespanne zum Einsatz.

Zwischen den Weltkriegen

Der Beiwagen mit einem Korbgeflecht-Sessel, wurde vom „Boot“ nach dem Ersten Weltkrieg abgelöst.<ref>Günter Winkler: Seitenwagen – das unsymmetrische Transportvehikel. In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 390.</ref> In den 1920er und 1930er Jahren wuchsen die Entwicklungen aus den Kinderschuhen heraus, der Beiwagen war aus dem Verkehrsgeschehen nicht mehr wegzudenken; Hunderte von Motorrad- und Beiwagenhersteller wurden gegründet. Ob als Taxi, Handwerker- und Lastenfahrzeug oder nur zum Personentransport, das Gespann ermöglichte den Einstieg in die motorisierte Mobilität. Bedeutende Beiwagenhersteller entstanden, beispielsweise Steib – vor dem Zweiten Weltkrieg der größte Beiwagenhersteller der Welt, Stoye, Stolz, KALI und Royal. 1930 erhielt Walter Stoye ein Patent auf eine „Vorrichtung zum lösbaren Befestigen von Beiwagen an Kraftzweirädern“. Durch den Stoye-Kugelschnellverschluss<ref>Patent DE 511173C vom 27. Oktober 1930</ref> konnte der Beiwagen vom Motorrad schnell gelöst werden und das Motorrad „solo“ bewegt werden; dieser Schnellverschluss wurde in den 1930er Jahren bei allen deutschen Seitenwagenherstellern eingeführt.<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 149</ref> 1938 wurden in Deutschland rund 15.000 Seitenwagen ausgeliefert.<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 7, 135</ref>

Zweiter Weltkrieg

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelten in Frankreich Gnome et Rhône mit der Gnome et Rhône AX II, in Belgien die Hersteller Gillet mit dem Modell Gillet Herstal 720 AB, FN mit der FN M12, Saroléa mit der Saroléa 38H, Militärgespanne, die über eine hydraulische Beiwagenbremse, ein angetriebenes Seitenwagenrad sowie Gelände- und Rückwärtsgang verfügten. Während des Zweiten Weltkriegs wurden spezielle Militärgespanne entwickelt, die zu Tausenden gebaut und eingesetzt wurden. In Deutschland waren dies die ab 1941 gebauten Wehrmachtsgespanne Zündapp KS 750 Gespann und BMW R 75 Gespann.<ref group="Anm.">16.510 BMW R 75 und 18.635 Zündapp KS 750 Gespanne wurden ausgeliefert; Steib stellte das Boot her. Heute erzielen Sammlermodelle Höchstwerte auf dem Gebrauchtmarkt.</ref> Trotz der aufwändigen Konstruktion der Wehrmachtsgespanne konnten diese hinsichtlich der Verwendungsmöglichkeiten nicht an die Gebrauchsfähigkeit eines Kübelwagens anknüpfen.<ref>Werner Oswald: Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. 14. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-87943-850-1., S. 64.</ref>

• Wehrmachtsgespann.jpg

  Gillet Herstal 720 AB

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  Gnome et Rhône AX II

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  FN M12a SM

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  BMW R 75

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  Zündapp KS 750

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  Universal A 1000

Nachkriegszeit

Eine Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg war die überwiegend im Gespannbetrieb eingesetzte Zündapp KS 601. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden Gespanne zunehmend durch die aufkommende Massenmotorisierung der Autoindustrie verdrängt; insbesondere die Verfügbarkeit des VW-Käfer sorgte für ein Umdenken. 1965 stellte der ehemalige Weltmarktführer Steib die Produktion ein.<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960., S. 133 und 139.</ref>

Waren in den 1960er Jahren Solomaschinen nahezu aller Hersteller noch gespanntauglich, ging 1969 mit dem Ende der Schwingen bei BMW die Gespann-Ära zu Ende, da kein Großserienmotorrad danach hinsichtlich des Motorradrahmens seitenwagentauglich war. Ab 1971 lieferte als einer der wenigen Hersteller in größeren Stückzahlen MZ (damals noch DDR) über den Alleinvertrieb Neckermann<ref>mz-forum.com Neckermann-Prospekt (abgerufen am 13. Oktober 2013)</ref> Komplettgespanne des Typs MZ ES 250/2 Trophy in die Bundesrepublik Deutschland. Der MZ-Seitenwagen („Superelastik“) wurde auch an andere Motorräder angeschlossen.<ref>Edmund Peikert, Harald Grote: Motorrad-Gespanne im Eigenbau. 2002, S. 44</ref>

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  BMW-Gespann mit Stoye-Seitenwagen

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  DKW RT 350 mit Binder-Seitenwagen

• MZ Gespann.jpg

  MZ-Gespann mit Stoye-Seitenwagen

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  Ural-M72-Gespann

• Vespa sidecar.png

  Vespa-Gespann

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  Zündapp KS 601-Gespann mit Steib-Seitenwagen

Neuzeit

Von 1914 bis 2011 Jahre hatte Harley-Davidson Beiwagen im Verkaufsprogramm.<ref>David K. Wright: The Harley-Davidson Motor Company. Wisconsin 1983, ISBN 0-87938-103-5., S. 55.</ref><ref>harley-davidson.com TLE-Sidecar (abgerufen am 28. Juli 2015)</ref> Das Modell CLE mit Blattfederung wurde unverändert von 1930 bis in die 1980er Jahre gebaut; diverse Umrüster bieten Beiwagen für Harley-Davidson Motorräder bis heute an. Bei MZ konnte bis 1989 ein Seitenwagen ohne größere Änderungen am Motorrad angeschraubt werden. Moto Guzzi war bis 1995 ab Werk mit seinen V-Modellen noch beiwagentauglich.<ref>Edmund Peikert, Harald Grote: Motorrad-Gespanne im Eigenbau. 2002, S. 10</ref> Heute ist faktisch kein Solomotorrad ohne wesentliche Umbauten gespanntauglich, das Motorradgespann ist ein Nischenprodukt geworden. Aktuelle Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes geben 23.484 zugelassene dreirädrige Kraftfahrzeuge an (Stand: 1. Januar 2013). Dies entspricht einem Zulassungsanteil von 0,6 Prozent im Segment Krafträder.<ref>kba.de Der Fahrzeugbestand im Überblick am 1. Januar 2013 (abgerufen am 13. Oktober 2013)</ref> Die EG-Fahrzeugklasse teilt das Motorradgespann in die Klasse L4e ein. Derzeit werden in Deutschland etwa 115 verschiedene Beiwagenmodelle von 50 Beiwagenherstellern – überwiegend hochspezialisierte Kleinbetriebe – angeboten.<ref>Axel Koenigsbeck: Motorrad-Gespanne. 2000, S. 7</ref>

• Beiwagen der Neuzeit
• Foto 1012 Canon 10D (6,3 M Pic).jpg

  BMW-Gespann mit EML GT 2001 Beiwagen

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  Harley-Davidson-Gespann mit CLE-Beiwagen

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  Honda-Gold-Wing-Gespann mit EZS-Beiwagen

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  Moto-Guzzi-Gespann mit Watsonian Monaco Beiwagen (links)

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  Suzuki GSX-R1000 mit Shark Racer von RUKO

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  Triumph-Gespann mit Watsonian-GP Classic Beiwagen (links)

• Sonderbauarten
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  Krauser-Domani

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  Side-Bike ZEUS

• Motorcycle-Hearse.jpg

  Motorradbestattung

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  Ratbike

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  Dreirad (Philippinen)

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  Dreirad (Thailand)

Siehe auch: Liste von Motorradgespannherstellern

Technik

Gespannbau

Der Beiwagen wird bei Rechtsverkehr üblicherweise rechts am Motorrad befestigt, bei Linksverkehr umgekehrt. In den 1920er und 1930er Jahren wurde in Deutschland für den Kunden wahlweise beide Anbringungsmöglichkeiten angeboten; beispielsweise bei BMW, DKW, Hecker und Neander.<ref>BMW mit Beiwagen links (abgerufen am 23. Oktober 2013)</ref><ref>DKW mit Beiwagen links (abgerufen am 23. Oktober 2013)</ref><ref>Hecker mit Beiwagen links (abgerufen am 23. Oktober 2013)</ref><ref>Neander mit Beiwagen links (abgerufen am 23. Oktober 2013)</ref> In Italien wurde 1924 das Anbringen des Beiwagens auf der rechten Seite zwar vorgeschrieben, die Regelung jedoch bis 1959 nicht durchgesetzt.<ref>Uli Cloesen: Italienische Gespanne, S. 152.</ref> In Großbritannien darf seit 1986 der Beiwagen nur links angebracht werden,<ref>The Road Vehicles Regulations 1986 (abgerufen am 16. Oktober 2013)</ref> in Deutschland gibt es für importierte Links-Gespanne keine Verbotsregelung.

Rahmen

Sofern der Motorradrahmen nicht ab Werk seitenwagentauglich ist,<ref group="Anm.">Im Prinzip sind nur geschlossene Motorradrahmen aus Stahl in der Bauart Doppelrohr- und Doppelschleifenrohrrahmen beiwagentauglich.</ref> erhält dieser für die Anbringung des Beiwagens einen verschraubten Hilfsrahmen oder Rahmenverstärkungen; alternativ wird ein Spezialrahmen angefertigt.<ref>Edmund Peikert, Harald Grote: Motorrad-Gespanne im Eigenbau. 2002, S. 24</ref> Moderne Renn- und Motocross-Gespanne werden wegen der höheren Festigkeit meist direkt auf einem speziellen, einteiligen Gespannrahmen aufgebaut, der Motorrad- und Beiwagenrahmen ersetzt. Der Motorradrahmen dient nur noch als Teileträger (Tank, Sitzbank, Instrumente etc.). Bei sportlich ausgerichteten Gespannen wird zusätzlich eine Verminderung der Bauhöhe gegenüber dem Ausgangsfahrzeug angestrebt, da keine Schräglagenfreiheit benötigt wird und ein tiefer Schwerpunkt die Fahreigenschaften verbessert.

Boot

Der Beiwagen besteht aus den Baugruppen Seitenwagenfahrgestell (Rohrrahmen, Radaufhängung, Anschlüsse) und der Karosserie (Boot). In den Anfangsjahren bestand das Boot aus Sperrholz, spätere Versionen aus Blech oder Aluminium. Neuere Rennversionen des Beiwagens sind selbsttragend ausgelegt, das heißt, sie haben keinen gesonderten Rohrrahmen zur Aufnahme der Radaufhängungen und der Beiwagenanschlüsse, sondern werden durch die Karosserie gehalten.

Der Beiwagen dient zum Transport von einer Person oder Lasten. Die Firma „Juwel“ brachte in den 1930er Jahren erstmals einen Zweisitzer auf den Markt,<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 78</ref> in neuerer Zeit die Hersteller „Walter“ und „EML“. Die Verbindung zwischen Kraftrad und Beiwagen erfolgt mit Anschlussstreben. Üblich sind vier, bei leichten Beiwagen oder Roller mit Zentralrohranschluss drei Anschlussstreben. Eine Sonderform der Gespanne sind die Schwenkergespanne, die prinzipbedingt zwei Anschlüsse haben.

Das Boot wurde – die ersten Beiwagen waren ungefedert und mit Starrachse versehen – in den 1920er Jahren mit Blattfedern auf den Rohrrahmen geschraubt; für Luxusmodelle wurde das Boot in einer Gummibandfederung gelagert.<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 153</ref> In den 1930er Jahren wurde die gezogene Schwinge am Beiwagenrad eingeführt, die über eine Zugfederdämpfung verfügte; erst 1953 erschien der Stoßdämpfer für die Beiwagenschwinge.<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 138</ref>

Die übliche Beiwagenlänge liegt zwischen 135 cm (Superelastik) und 220 cm (Watsonian-Squire), die Breite zwischen 56 cm (Ural) und 100 cm (Walter)<ref group="Anm.">Der Hersteller Walter bietet einen Doppelsitzer an.</ref>; das Leergewicht beträgt zwischen 40 und 120 kg.<ref group="Anm.">Das Steib-Einstiegsmodell von 1936 wog 40 kg, einfachste Roller-Beiwagen werden mit 25 kg angegeben.</ref><ref>Edmund Peikert, Eduard-Max Schmidt, Gunnar Carell: Leitfaden für Freunde des Gespannfahrens. 1986, S. 115–116</ref>

Lenkung

Bei einer Umrüstung von Solo- auf Gespannbetrieb kann die auf Solobetrieb ausgelegte Lenkgeometrie normalerweise nicht beibehalten werden. Durch einen langen Nachlauf fallen im Gespannbetrieb hohe Lenkkräfte an. Preisgünstige Gegenmaßnahmen wie die Umrüstung auf ein kleineres Vorderrad oder ein breiterer Lenker haben nur eine geringe Wirkung. Effizienter ist die Umrüstung auf eine Langarmschwinge mit zwei Federbeinen und verkürztem Nachlauf. Diese Bauform bietet zugleich eine größere Torsionssteifigkeit als die Telegabel der Solomaschine. Vermehrt werden auch Achsschenkellenkungen eingebaut, selten die Radnabenlenkung. Besonders bei Umrüstung von Motorrädern mit Leichtmetall-Rahmen kommt die aufwendigere Vorderradaufhängung an Längslenkern (Achsschenkel) in Betracht, da diese Fahrzeuge ohnedies für die Beiwagenanbringung einen Hilfsrahmen benötigen.

Reifen

Da Motorradreifen mit rundem Querschnitt im Gespannbetrieb vor allem hinten und am Boot in kürzester Zeit „eckig“ abgefahren werden, wird das Hinterrad sowie Beiwagenrad auf Autoreifen der Dimension 13 bis 15 Zoll umgerüstet. Dies ist einer der technischen Gründe, die gegen einen Wechsel zwischen Solo- und Gespannbetrieb sprechen.

Fahrwerksgeometrie

Das Antriebsmotorrad des Gespanns unterscheidet sich in verschiedenen Punkten von der Fahrwerksgeometrie des Solomotorrads. Moderne Gespanne mit einer Spurweite von 115 bis 135 cm liegen mit dem Radstand zwischen 148 und 170 cm, und damit über dem eines Motorrads. Der Nachlauf des gelenkten Rades beträgt bei der Langarmschwinge etwa die Hälfte eines Solomotorrads (≈ 45 mm). Das Beiwagenrad liegt nicht auf Höhe des Hinterrades der Antriebsmaschine, sondern ist nach vorne versetzt; dieser Vorlauf beträgt zwischen 25 und 52 cm. Ebenso wird das Gespann meist mit einem Sturz versehen, der zwischen leerem und beladenem Fahrzeug optisch sichtbare Unterschiede aufzeigt. Bei Stoye-Beiwagen in den 1930er Jahren konnte über eine verstellbare Mittelstrebe der Radsturz während der Fahrt geändert werden.<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 149</ref><ref group="Anm.">Der Stoye-Beiwagen hatte einen Dreipunktanschluss.</ref> Die Vorspur, um den Geradeauslauf des Gespanns zu verbessern, wird in cm gemessen und liegt zwischen 1,5 und 4 cm.<ref>Thomas Ihle: Motorradtechnik für Einsteiger. BoD Norderstedt, 2007, ISBN 978-3-8370-0488-5., S. 88–89</ref><ref>Institut für Zweiradsicherheit: Praxishefte Zweiradsicherheit 5. 1990, S. 15</ref> Die exakte Fahrwerkseinstellung kann nur im Fahrversuch ermittelt werden.<ref>Peter Witt: Motorräder. VEB Verlag Berlin, 1. Auflage 1989, ISBN 3-341-00657-5., S. 52</ref>

Fahrwerksgeometrie ausgewählter Gespanne:

Zulassungsvorschriften

Für das Motorrad des Beiwagens gelten die Vorschriften über Krafträder, für den Beiwagen gibt es besondere Vorschriften.

Bremse

1928 stellte Ernst Neumann-Neander eine Seilzugbremse für das Beiwagenrad vor, in den 1930er Jahren wurde bei Renngespannen über einen Bowdenzug das Beiwagenrad abgebremst; bis in die 1950er Jahre waren jedoch fast alle Beiwagenräder an zivilen Gespannen ungebremst. Erst der Hersteller Steib bot 1954 eine hydraulische Bremse für das Beiwagenrad an. Der bis zum 1. Oktober 1998 zuständige § 41 der Straßenverkehrszulassungsordnung schrieb nur zwei unabhängige Bremskreise mit einer jeweiligen Mindestverzögerung von 2,5 m/s² vor, die theoretisch ohne gebremstes Beiwagenrad zu erreichen war.<ref>Edmund Peikert, Harald Grote: Motorrad-Gespanne im Eigenbau. 2002, S. 79</ref> Durch die neue Richtlinie 93/14/EWG<ref>RICHTLINIE 93/14/EWG DES RATES vom 5. April 1993 über Bremsanlagen für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge</ref> wurde die Mindestverzögerung je Bremse (Vorder- und Hinterrad) auf 3,6 m/s² (bei einer Kombibremse auf 5,4 m/s²) erhöht. Es wurde in der Richtlinie zwar explizit keine Beiwagenbremse vorgeschrieben,<ref>Anhang 93/14, Punkt 2.2.2.: „[ist ] eine auf das Rad des Beiwagens einwirkende Bremse nicht erforderlich“</ref> durch die Erhöhung der Mindestverzögerungswerte wurde diese jedoch technisch notwendig („Stand der Technik“).<ref group="Anm.">Watsonian liefert bis heute (Stand Oktober 2013) sein Modell Stratford ohne Bremse aus. → [1]</ref> Die Beiwagenbremse wird üblicherweise an den hydraulischen Bremskreis der Hinterradbremse angeschlossen; bei Integralbremssystemen ebenfalls an den Vorderradbremskreis. Eine Feststellbremse ist nicht vorgeschrieben.<ref>Edmund Peikert, Harald Grote: Motorrad-Gespanne im Eigenbau. 2002, S. 81</ref>

Sicherheitsgurt/Beleuchtung

Die Richtlinie 2006/27/EG vom 3. März 2006 schreibt mindestens einen Beckengurt für den Beiwagenpassagier vor.<ref>RICHTLINIE 2006/27/EG DER KOMMISSION vom 3. März 2006</ref> Begrenzungsleuchten und Fahrtrichtungsanzeiger sind für den Beiwagen vorne und hinten vorgeschrieben, ebenso die Bremsleuchte hinten.

Sonderbauarten

Selbstfahrer-Beiwagen

Ab 1906 sind Konstruktionen von Motorrädern mit Beiwagen bekannt, bei denen das Motorrad vom Beiwagensitz aus bedient werden konnte – in der Literatur als Selbstfahrer-Beiwagen bezeichnet. Gab es technische Komplikationen, konnte auf den Motorradsitz gewechselt werden, die Motorradfahrfunktionen blieben erhalten.<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 93</ref> An der Lenkachse des Motorrads wurde ein zusätzlicher Lenker angebaut, der über einen multifunktionellen Bedienungshebel verfügte. Diese Einhandlenker sind seit 1904 von der Cyklonette bekannt; mit dem Einhandlenker konnte Gas gegeben, gebremst und geschaltet werden.<ref>Volker Bruse: Deutsche Motorräder der Kaiserzeit 1885–1918. 1. Auflage. Johann Kleine Vennekate, Lemgo 2009, ISBN 978-3-935517-50-8., S. 61</ref> Selbstfahrer-Beiwagen mit Multifunktionshebel wurden beispielsweise von NSU, Ekamobil<ref group="Anm.">Erhard Brandis, Gründer von Ekamobil, brachte 1906 unter dem Namen „Krautwurst“ einen Anbauwagen auf den Markt, der an den Hinterrahmen eines Motorrades angebaut wurde. Vgl. Karl Reese: Motorräder aus Berlin. Johann Kleine Vennekate Verlag, Lemgo, 1. Auflage 2002, ISBN 3-935517-05-X, S. 54. → Ekamobile</ref> und Magnet gefertigt. 1909 erschien bei Magnet ein Selbstfahrer-Beiwagen mit Autokarosserie und Lenkrad, das „Magnetmobil“, das auch von NSU unter „NSUmobil“ gebaut wurde.<ref>Karl Reese: Motorräder aus Berlin. Johann Kleine Vennekate Verlag, Lemgo, 1. Auflage 2002, ISBN 3-935517-05-X, S. 94–95</ref> Vor dem Ersten Weltkrieg verschwanden alle Selbstfahrer-Beiwagen vom Markt.

Pendel-Gespann

Das Pendelgespann erlaubt Relativbewegungen des Rades oder des ganzen Beiwagengestells zur Maschine. In neuerer Zeit unterscheidet man Pendelgespanne anhand der Anzahl der Drehachsen:

• Parallelschwenker mit zwei Drehachsen und
• Schwenker mit einer Drehachse.<ref>Martin Franitza: Seitenwagen und Gespanne, S. 55.</ref>

Beim Parallelschwenker-Gespann neigen sich bei der Kurvenfahrt Motorrad und Beiwagen/Beiwagenrad durch eine ausgeklügelte Anschlußmechanik parallel, beim Schwenker-Gespann neigt sich bei der Kurvenfahrt nur das Motorrad, der Beiwagen bleibt weitgehend waagerecht.

Parallelschwenker-Gespann

Bereits am ersten Beiwagen von Mills & Fulford (1903) war das Rad an einer schwenkbaren Rolle aufgehängt, die Relativbewegungen waren eher konstruktionsbedingt.<ref>Günter Winkler: Seitenwagen – das unsymmetrische Transportvehikel. In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 393.</ref> Am 31. Juli 1917 erhielt Hugo H. Young ein Patent (das er bereits 1913 beantragte) auf einen Seitenneiger, für dessen Vertrieb er zusammen mit Carl F. Dudte den Hersteller Flexible Sidecar Co. (ab 1919 in Flxible Co. umbenannt) in Ohio gründete.<ref>US-Patent 1235177</ref> Mitte der 1920er Jahre wurden in den USA Pendelseitenwagen auch bei Sandbahnrennen eingesetzt.<ref>thekneeslider.com Flexible Tilting Sidecars (abgerufen am 11. Oktober 2013)</ref>

Carl Siewecke erhielt am 16. Dezember 1925 in Deutschland ein Patent auf einen Pendelseitenwagen; der Hersteller Imperia fertigte nach diesem Prinzip Pendelseitenwagen ab 1926 für Seitenwagen-Rennen an.<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 72</ref> 1935 entwickelte der französische Hersteller Jeanneret für die Gnome et Rhône-V2 einen Pendelseitenwagen.<ref>Gnome et Rhône-V2</ref> 1938 entwickelte Alfred Jockisch einen Pendelseitenwagen der Marke „Juwel“ für den Straßenverkehr.<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 78</ref> Der Zweite Weltkrieg beendete jedoch den „Basteltrieb“.<ref>Martin Franitza: Seitenwagen und Gespanne, S. 44.</ref>

In den 1970er Jahren wurden wieder Versuche mit Parallelschwenker unternommen, so der in kleiner Serie gefertigte Equalean<ref>Equalean</ref> von Wally Walneck. Der niederländische Hersteller EZS bot ab 1990 einen Parallelschwenker (Flexit)<ref>EZS Flexit (abgerufen am 2. November 2013)</ref> nach Patenten von Hannes Myburgh an, der ähnlich wie Walneck, das Beiwagenrad in die Mitte des Beiwagengestells verlegte.<ref>Martin Franitza: Seitenwagen und Gespanne, S. 53.</ref> Der französische Hersteller Side-Bike bot mit seinem Modell Toro (1990–1998) ebenfalls für den öffentlichen Verkehr einen Seitennneiger an. Die Produktion wurde jedoch mangels Nachfrage eingestellt.<ref>Axel Koenigsbeck: Motorrad-Gespanne. 2000, S. 91</ref>

Schwenker-Gespann

Diese Art der Aufhängung wurde erstmals 1935 von Heinz Kloster aus Essen-Borbeck unter der Nummer 631609 patentiert.<ref>Martin Franitza: Seitenwagen und Gespanne, S. 31.</ref> Dieses Konzept mit nur zwei Gelenkpunkten am tiefstmöglichen Punkt der Motorradlängsachse wurde erstmals 1986 vom Schweizer Gespannbauer ARMEC (Sidewinder) serienmäßig angeboten. Zwei Kugelgelenke im Bereich der Fahrzeuglängsachse erlauben nach rechts eine Schräglage bis zu 45 Grad; in Linkskurven begrenzt die Reifenhaftgrenze die Schräglage.<ref>Axel Koenigsbeck: Motorrad-Gespanne, Nr. 139, S. 8-13 </ref> Die aktuellen Hersteller wie Kalich<ref>kalich.de Schwenker (abgerufen am 29. August 2014)</ref> oder ARMEC<ref>armec.ch ARMEC (abgerufen am 29. August 2014)</ref> bieten die Möglichkeit des Schwenkeranbaues an verschiedene Zugmaschinen. Die Fahrdynamik eines Schwenker-Gespanns entspricht für die Zugmaschine weitgehend der eines Solomotorrades. Durch die Last des Beiwagens eingeleitete Momente werden großteils automatisch von der Fahrphysik des Motorrades ausgeglichen, zum Beispiel bewirkt der Rechtszug beim Beschleunigen (Seitenwagen rechts angebaut) einen Lenkimpuls beim Motorrad mit folgender leichter Linksschräglage; beim Verzögern erfolgt die umgekehrte Reaktion.

Lenkbares Beiwagenrad

Bereits 1933 stellte die Firma Ideal aus Schweinfurt einen Mitlenker vor. Das Beiwagenrad mit langem Vorlauf wurde auf einem Lenkschemel befestigt, der über ein Hebelsystem mit der Motorradgabel geschwenkt werden konnte.<ref>Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 71</ref><ref>vorkriegs-seitenwagen.de Bild der Ideal (abgerufen am 22. Oktober 2013) </ref> 1977 stellte LCR im Renngespann ein lenkbares Beiwagenrad vor,<ref>lcr-sidecar.com History (abgerufen am 1. November 2013)</ref> während der französische Hersteller Side-Bike dies ab 1988 beim Seriengespann anbot.<ref>MOTORRAD-GESPANNE-Spezial: S. 19.</ref> Beim Side-Bike ZEUS wird dagegen das Hinterrad bis zu einem Winkel von 15 Grad mitgelenkt.<ref>MOTORRAD-GESPANNE-Spezial: S. 67.</ref>

Vierrädriges Gespann

Seit 2001 liefert der niederländische Beiwagenhersteller EML das Motorradgespann EML GT-Twin mit zwei Beiwagenräder in der Dimension 145/70 R 12 aus, wobei das vordere Rad an einem Dreieckslenker über eine Zugstange mitgelenkt wird. Mit der Zugmaschine Honda GL-1800 hat das Gespann ein Leergewicht von 512 kg und ein Gesamtgewicht von 979 kg.<ref>MOTORRAD-GESPANNE-Spezial: S. 71.</ref><ref>motorrad-gespanne.de Honda-GL-1800-GT-Twin (abgerufen am 22. Oktober 2013)</ref><ref>mobec.de K 1200 LT-GT-Twin (abgerufen am 22. Oktober 2013)</ref>

Fahrtechnik (rechts angebauter Beiwagen)

Roll- und Luftwiderstand des Seitenwagens ziehen das Gespann beim Geradeausfahren stets nach rechts, da der Antrieb einseitig von der Maschinenseite her erfolgt. Der Fahrer muss also immer leicht gegensteuern, um das Gespann auf Kurs zu halten.<ref>Institut für Zweiradsicherheit: Praxishefte Zweiradsicherheit 5. 1990, S. 16</ref> Dies versucht man mit Vorspur und Sturz auszugleichen; aufheben lässt sich dieser „Zug“ nicht, da das vierte Rad fehlt.<ref>Edmund Peikert, Eduard-Max Schmidt, Gunnar Carell: Leitfaden für Freunde des Gespannfahrens. 1986, S. 54</ref> Die dynamischen Vorgänge erlauben jedoch das Gespann nur für eine bestimmte Belastung oder nur auf eine bestimmte Geschwindigkeit optimal auszulegen.<ref>Institut für Zweiradsicherheit: Praxishefte Zweiradsicherheit 5. 1990, S. 16</ref><ref group="Anm.">Achsschenkelgespanne z. B. von BMW sind so ausgelegt, dass sie bei 130 km/h exakt geradeaus fahren.</ref>

Anfahren und Bremsen

Durch die Massenträgheit des Beiwagens zieht das Gespann beim Anfahren nach rechts, durch kraftvolles Gegenlenken nach links kann dies ausgeglichen werden. Umgekehrt zieht das Gespann beim Bremsen mit ungebremstem Beiwagen nach links, durch nach rechts Gegenlenken kann dies ausgeglichen werden.<ref>Edmund Peikert, Eduard-Max Schmidt, Gunnar Carell: Leitfaden für Freunde des Gespannfahrens. 1986, S. 43</ref>

Kurvenfahren

Motorradgespanne sind asymmetrisch gelenkte Fahrzeuge, das heißt, ihre Lenkachse ist außermittig angeordnet. Dies bedeutet, dass sie sich völlig anders als Solomotorräder und Autos fahren. Ein Gespann wird neben dem Lenkeinschlag auch durch Gewichtsverlagerung und Gasgeben oder Anbremsen in und durch die Kurve gesteuert. Der Seitenwagen kann bei Lenkbewegungen in seine Richtung ab einer bestimmten Fliehkraft abheben, während er beim entgegengesetzten Lenkeinschlag vorn eintaucht, wobei das Hinterrad der Zugmaschine abheben kann.

• Rechtskurven: Die Maschine muss um den Beiwagen „herumlaufen“, das heißt, Gasgeben unterstützt den Lenkereinschlag. Die Achslinien der Räder differieren bei einer Rechtskurve stark, sodass das Beiwagenrad stärker radiert und hohe Lenkkräfte notwendig werden.<ref>Institut für Zweiradsicherheit: Praxishefte Zweiradsicherheit 5. 1990, S. 17</ref> Durch überhöhte Kurvengeschwindigkeit kann es zu einem Abheben des Beiwagens kommen. Durch Verringerung der Geschwindigkeit und Vergrößerung des Kurvenradius kann dies fahrdynamisch korrigiert werden. Erfahrene Gespannfahrer „beschweren“ das Beiwagenrad durch zusätzliche Last im Beiwagen, ebenso wirkt eine größere Spurweite dem Kippmoment konstruktiv entgegen. Die Gefahr besteht, dass bei einem „Hochkommen“ des Beiwagens der Fahrer überreagiert, den Lenker nicht fest genug hält und der Beiwagen durch die Nachlaufrückstellung „herunterfällt“. Dabei kann es zu einem Schlenker in den Gegenverkehr kommen. Das bewusste Abheben des Beiwagens wird häufig bei Veranstaltungen demonstriert.<ref>Edmund Peikert, Eduard-Max Schmidt, Gunnar Carell: Leitfaden für Freunde des Gespannfahrens. 1986, S. 44</ref>
• Linkskurven: Das Einleiten der Kurve durch den Lenkeinschlag wird durch Gaswegnehmen unterstützt. Die Achslinien differieren weniger stark als bei der Rechtskurve. Durch die Vorspur laufen bei einem bestimmten Kurvenradius alle Räder ohne zu radieren; die aufzubringenden Lenkkräfte sind geringer.<ref>Institut für Zweiradsicherheit: Praxishefte Zweiradsicherheit 5. 1990, S. 17</ref> Bei der Linkskurve besteht die Gefahr, dass das Gespann bei überhöhter Geschwindigkeit und trockener Fahrbahn hinten nicht „weggeht“, sondern die Bootsnase eintaucht und das Hinterrad hochkommt. Damit droht unvermittelt die Gefahr eines Überschlags nach vorn über das Boot.<ref>Edmund Peikert, Eduard-Max Schmidt, Gunnar Carell: Leitfaden für Freunde des Gespannfahrens. 1986, S. 44</ref>

Turnen

Durch die Gewichtsverlagerung des Beifahrers im Beiwagen, kann die Belastung des Seitenwagenrades erhöht oder verringert werden. Diese Fahrtechnik zur Erhöhung der Kurvengrenzgeschwindigkeit wird überwiegend bei Motorsportveranstaltungen angewandt. Bei Kurven zur Beiwagenseite legt sich der Beifahrer dazu aus dem Beiwagen in Richtung Kurveninnenseite, bei Kurven in die andere Richtung „turnt“ der Beifahrer in Richtung Fahrer auf das Motorrad.<ref>Edmund Peikert, Eduard-Max Schmidt, Gunnar Carell: Leitfaden für Freunde des Gespannfahrens. 1986, S. 45</ref>

Motorsport

Straßenrennsport

Bereits 1912 fanden Seitenwagenrennen auf Brooklands statt.<ref>brooklandsmuseum.com History (abgerufen am 6. November 2013)</ref><ref group="Anm.">Ein Brooklands-Gespann aus den 1920er Jahren (Zenith-JAP 8/45hp) versteigerte Bonhams 2008 für 211.000 Euro, bislang das höchste Ergebnis, das ein Gespann erzielen konnte. → [2]</ref> 1913 wurde die 1. Internationale Sechstagefahrt auch in der Gespannklasse ausgetragen.<ref>fim-live.com 1913 Six Days Reliability Trial – the first one (abgerufen am 9. November 2013)</ref> 1923 wurde auf der Isle of Man TT erstmals ein Seitenwagenrennen veranstaltet, Freddie Dixon gewann das Auftaktrennen auf einem Parallelschwenker-Gespann von Douglas. Der Beifahrer Walter Denny musste mit zwei Hebel die Neigung des Beiwagens während der Fahrt verstellen.<ref>Martin Franitza: Seitenwagen und Gespanne, S. 16.</ref> Von einer Unterbrechung von 1926 bis 1953 abgesehen, werden TT-Gespannrennen bis heute veranstaltet. Der Rundenrekord für Seitenwagen besteht seit 2007 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 187,757 km/h.<ref group="Anm.">LCR-Honda mit 600 cm³ Hubraum. Diese Gespanne werden als „F-2-Sidecar“ bezeichnet, der Motor befindet sich unter dem Fahrer.</ref>

1949 wurde die Motorrad-Weltmeisterschaft erstmals für Gespanne ausgerufen. Die ersten Renngespanne waren herkömmliche Rennmotorräder, an die leichte Rennbeiwagen angebracht wurden; der Hubraum wurde auf maximal 600 cm³, ab 1951 auf 500 cm³ begrenzt. Von 1954 bis 1974 dominierte der BMW RS 54-Motor die Viertaktära der Gespannweltmeisterschaft. Helmut Fath entwickelte 1956 den ersten „Kneeler“. Der Fahrer lag nun in seinem Gespann, die Fußrasten wurden durch Knieschalen ersetzt, um den Schwerpunkt des Fahrzeugs möglichst niedrig zu halten.<ref>winni-scheibe.com Helmut Fath, Der Perfektionist (abgerufen am 1. November 2013)</ref> Die Kneeler, mit einem Leergewicht von 160–180 kg, erreichten 1977 mit Zweitaktmotoren eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h.<ref>Hans G. Isenberg, Dirk Maxeiner: Die schnellsten Motorräder der Welt. Falken, 1978, ISBN 3-8068-4206-X., S. 18</ref> Die klassischen „Kneeler“ mit Motorrad und angeschraubtem Beiwagen wurden ab 1977 von der Monocoque-Bauweise und Achsschenkellenkung abgelöst. Das Konzept von Louis Christen Racing ist seit 1979 Stand der Renntechnik; der Einfluss des „Turnens“ des Beifahrers wurde dadurch mehr oder weniger zurückgedrängt. Aktuell sind für Gespanne der Weltmeisterschaft Vierzylinder-Viertaktmotoren mit FIM-Superstock-Homologation bis 1000 cm³ Hubraum sowie ein Mindestgewicht von 225 kg vorgeschrieben.<ref>fim-live.com (PDF; 1,2 MB) Road Racing FIM Sidecar World Championship Regulations - Seite 59/51 (abgerufen am 3. November 2013)</ref><ref group="Anm.">Diese Gespanne mit 1000 cm³ Hubraum werden auch als „F-1-Sidecar“ bezeichnet, der Motor befindet sich hinter dem Fahrer.</ref>

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  Norton-Watsonian-Renngespann (1949)

• Busch-König BSA - R.Steinhausen-S.Huber 28.08.1976.jpg

  Busch-König-Renngespann (Weltmeister von 1975 und 1976 Rolf Steinhausen/Sepp Huber)

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  Isle of Man TT (2007)

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  Weltmeistergespann 2012 (Pekka Päivärinta/Adolf Hänni)

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  Renngespann „gestrippt“

• TT Grandstand IMG 0231.JPG

  Position des Beifahrers im Renngespann

Sonstige Rennen

Bereits in den 1920er Jahren gab es Sandbahnrennen mit Seitenwagen in den USA,<ref>thekneeslider.com (abgerufen am 13. Oktober 2013)</ref> die heute noch als Sandbahnrennen und Grasbahnrennen mit Europameisterschaftsläufen ihre Fortführung finden. Seit 1980 werden im Sidecar Motocross in verschiedenen Klassen Weltmeisterschaften ausgerichtet, im schweren Gelände finden mit Trial-Gespannen Weltmeisterschaften statt.<ref>fim-live.com FIM Trial World Championship (abgerufen am 2. November 2013)</ref>

• Speed Seitenwagenrennen 2.jpg

  Sandbahnrennen

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  Grasbahnrennen<ref group="Anm.">Startnummer 1: William und Nathalie Mattijssen (NL), Europameister 2011</ref>

• Linksrechts.JPG

  Sidecar Motocross

• Sidecar Trials.jpg

  Trial-Gespann

Geschwindigkeitsrekorde

Der erste beschriebene Geschwindigkeitsrekord mit Beiwagen stellte D. R. Wizzard O´Donovan am 17. September 1921 auf einer Norton auf Brooklands über den fliegenden Kilometer mit 72,36 mph (116,45 km/h) auf.<ref>David Burgess Wise: Historic Motor Cycle. Hamlyn Publishing Group, Ltd, London 1973, ISBN 0-600-34407-X., S. 60</ref> Der aktuelle Geschwindigkeitsweltrekord besteht für Motorräder mit Beiwagen (ein Kilometer bei fliegendem Start) in der Klasse bis

• 500 cm³ Hubraum bei 233,017 km/h<ref group="Anm.">Ralph Bohnhorst am 7. Oktober 2010 auf LCR-Helsta</ref>
• 1000 cm³ Hubraum bei 265,379 km/h<ref group="Anm.">Peter Schröder am 7. Oktober 2010 auf LCR</ref>
• 1350 cm³ Hubraum bei 331,969 km/h<ref group="Anm.">Fritz Egli am 9. Januar 2009. Der Rekord wurde ohne Passagier gefahren.</ref>

<ref>fim-live.com (PDF; 15 kB) FIM WORLD RECORDS (from 1979 - present) - Sidecars (Group B1 & B2) - (abgerufen am 1. November 2013)</ref>

Literatur

• Uli Cloesen: Italienische Gespanne. Rennen & Straße, Reisebuchverlag Kastanienhof, 1. Auflage 2015, ISBN 978-39417-6026-4.
• Institut für Zweiradsicherheit: Praxishefte Zweiradsicherheit 5. Heinrich Vogel Verlag, München, 1990, ISBN 3-574-27318-5.
• Martin Franitza: Seitenwagen und Gespanne. Band IV: Pendel-Gespanne. Verlag Martin Franitza, Erding, 1. Auflage 1988, ISBN 3-9801491-4-5.
• MOTORRAD-GESPANNE-Spezial: Sonderausgabe zum 25. Jubiläum der Zeitschrift. Bernhard Götz Verlag, Roigheim, 2013.
• Axel Koenigsbeck: Motorrad-Gespanne. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2000, ISBN 3-613-02059-9.
• Edmund Peikert, Harald Grote: Motorrad-Gespanne im Eigenbau. Bernhard Götz Verlag, Roigheim, 2002, ISBN 3-9802242-2-8.
• Edmund Peikert, Eduard-Max Schmidt, Gunnar Carell: Leitfaden für Freunde des Gespannfahrens. Bundesverband der Motorradfahrer e.V., Traunstein, 3. Auflage 1986
• Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. Johann Kleine Vennekate Verlag, Lemgo, 1. Auflage 2011, ISBN 978-3-935517-60-7.

Weblinks

• Edmund Peikert, Eduard-Max Schmidt, Gunnar Carell: Leitfaden für Freunde des Gespannfahrens. (pdf; 2,0 MB) englische Version der 4. Auflage 1988
• Seite der Interessengemeinschaft Gespannrennen
• Seite der Zeitschrift Motorrad-Gespanne
• Schwenker-Gespann

Anmerkungen

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Einzelnachweise

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