Porsche 930

Der Porsche 930, besser bekannt als Porsche 911 Turbo, ist ein Sportwagen, der von 1974 bis 1989 auf Basis des Porsche 911 produziert wurde.

Bei seiner Einführung war das Fahrzeug der schnellste in Serie hergestellte Sportwagen in Deutschland.<ref name="Der Spiegel (1)">Frank Wald: 30 Jahre Porsche 911 Turbo: Des Widerspenstigen Zähmung. In: www.spiegel.de. 23. August 2004, abgerufen am 12. August 2012. </ref> Der 930 war der erste Seriensportwagen, in den Porsche einen Turbolader einbaute. Er war das Spitzenmodell von Porsche, das zunächst nur als Coupé, ab 1987 auch in den Karosserieversionen Targa und Cabriolet angeboten wurde.

Die verwandten Rennsportmodelle Porsche 934 und Porsche 935 wurden erfolgreich in den Gruppen 4 und 5 der Sportwagen-Weltmeisterschaft und auch in der Division 1 der Deutschen Rennsport-Meisterschaft eingesetzt.

Allgemeines

Für die ab 1976 gültige Gruppe 4 der Sportwagen-Weltmeisterschaft plante Porsche einen Leichtbau-911er. Dieser Rennwagen sollte den mit einem Turbolader ausgerüsteten Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 Carrera RS 3.0 erhalten. Kurzfristige Änderungen der FIA im Reglement, bei denen das Fahrzeug-Mindestgewicht angehoben wurde, reduzierten die Gewinnchancen des zukünftigen Rennwagens.<ref name="Autobild (1)">Autobild Video: Urknall in den Siebzigern. In: www.autobild.de. 3. Februar 2011, abgerufen am 12. August 2012. </ref> Daher stoppte Porsche die Weiterentwicklung an dem Fahrzeug.

Die mit der Rennwagenentwicklung gewonnene Erfahrung beim Turbomotorenbau nutzte Porsche, um einen Sportwagen zu konstruieren, der an die Konkurrenz von Ferrari und Lamborghini heranreichte.<ref name="Autobild (2)">Jörg Maltzan: Porsche 911 Turbo gestern und heute – Turbo verleiht Flügel. In: www.autobild.de. 2. Mai 2006, abgerufen am 12. August 2012. </ref> Der Wagen sollte als Topmodell mit dem Design, der Motorleistung und der Ausstattung diese Lücke schließen.<ref name="Jürgen Barth 264">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 264.</ref> Wegen seiner vielen, speziell beim Motor, umfassenden Änderungen gegenüber den Standard-911ern erhielt der Wagen mit der 930 eine eigenständige Typennummer.

Design

Viele Designelemente des 911 Turbo wurden vom 911 Carrera RS 3.0 übernommen.<ref>Achim Kubiak: Faszination 911. S. 85.</ref><ref name="Autobild (3)">Autobild Video: Der Mythos 911. In: www.autobild.de. 27. Juli 2012, abgerufen am 12. August 2012. </ref> Dazu gehörten die gegenüber den 911 Carrera RS 2.7 nochmals um rund 50 mm verbreiterten vorderen und hinteren Kotflügel, die notwendig waren, um Breitreifen auf den Leichtmetall-Fuchsfelgen unter der Karosserie unterzubringen. Um den Auftrieb an der Vorder- und Hinterachse zu reduzieren und die Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten zu erhöhen, erhielt der Wagen einen Front- und Heckspoiler. Der große und flache Heckspoiler ähnelte einer Walschwanzflosse und wurde das Haupterkennungsmerkmal des Sportwagens.<ref>Stuart Gallaher: Faszination Porsche. S. 60.</ref>

Technik

Mit dem 3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor des Carrera RS 3.0 hatte Porsche die damals wirtschaftlich sinnvollen Entwicklungsmöglichkeiten des Saugmotors ausgeschöpft.<ref name="Jürgen Barth 264" /> 1973 hatte bereits BMW mit dem BMW 2002 turbo einen Abgasturbolader in ein Serienfahrzeug eingebaut. Die Idee, in einem Porsche-Seriensportwagen einen Motor mit Turbolader einzusetzen, stammte vom damaligen Vorstandsvorsitzenden Ernst Fuhrmann.<ref name="Nicky Wright 98">Nicky Wright: Porsche – Traumauto made in Germany. S. 98.</ref>

Kernstück des Fahrzeugs war der 3-Liter-Motor aus dem Carrera RS 3.0, in dessen Abgastrakt ein KKK-Turbolader eingebaut wurde. Dieser arbeitete mit Drehzahlen von bis zu 90.000/min und erzeugte dabei einen Ladedruck bis maximal 0,8 bar Überdruck.<ref>Achim Kubiak: Faszination 911. S. 97.</ref> Die verdichtete Luft wurde zusammen mit dem Superbenzin in die Brennräume gedrückt und ermöglichte so bei einer Motordrehzahl von 5.500/min eine maximale Motorleistung von 191 kW (260 PS). Um ein Klopfen des Motors bei hoher Last zu vermeiden, hatte er ein geringes Verdichtungsverhältnis von 6,5 : 1. Um den Ladedruck und damit die Motorbelastung zu begrenzen, wurde ein sogenannter Abgas-Bypass eingesetzt, der bei einem Ladedruck von 0,8 bar Überdruck öffnete, sodass dieser Höchstwert nicht überschritten werden konnte.<ref name="Der Spiegel (1)" /> Wegen der Motorleistung musste das Fahrwerk des Turbo gegenüber den Saugmotormodellen angepasst werden. Die vorderen und hinteren Radaufhängungen stammten von der Carrera-Rennversion, die Radlager vom Porsche 917. Die Hinterachslenker aus Aluminium waren eine Neuentwicklung.<ref name="Jürgen Barth 266">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 266.</ref> Vorne wurden 19-mm- und hinten 26-mm-Federstäbe mit Bilstein-Gasdruckstoßdämpfern verwendet. Um bei Kurveneinfahrten die Seitenneigung zu minimieren, setzte Porsche an der Vorder- und Hinterachse jeweils Stabilisatoren mit einem Durchmesser von 18 mm ein.<ref name="Jürgen Barth 266" />

Außenlackierungen

Für den Porsche 930 wurden seit seiner Einführung über die Jahre verschiedene Lackierungen angeboten. Neben den aufpreisfreien Serien-Unilacken gab es Metalliclackierungen, sogenannte Sonderfarben.<ref name="Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (2)">Porsche AG: 911 SC – 911 Turbo Farben und Innenausstattung ’80. 1980.</ref>

Modellentwicklung

911 Turbo 3.0 Typ 930 (1974–1977)

Der Porsche 911 Turbo wurde im Oktober 1974 auf dem Pariser Automobil-Salon erstmals einem öffentlichen Publikum vorgestellt.<ref name=" Achim Kubiak 89">Achim Kubiak: Faszination 911. S. 89.</ref><ref name="Jürgen Barth 264" /> Der neue Sportwagen fiel mit seinem an Rennwagen angelehnten Karosseriedesign und dem mit einem Abgasturbolader ausgestatteten 3-Liter-Boxermotor auf. Obwohl sich die Automobilindustrie zu dem Zeitpunkt noch nicht von der Ölkrise erholt hatte, erhielt der Wagen eine positive Kritik.

Der Motor leistete bei 5500/min dank der Turboaufladung 191 kW (260 PS). Trotz des Turboladermotorkonzepts, das bei zuvor eingesetzten Renn- und Serien-Fahrzeugen wie zum Beispiel dem 917/30 und BMW 2002 turbo zu einem hohen Kraftstoffverbrauch führte, konnte Porsche den Verbrauch für den damaligen Stand der Technik durch eine Bosch-K-Jetronic-Gemischaufbereitung und kontaktlose Zündanlage relativ niedrig halten. Mit dem für die Motorleistung angepassten Viergang-Schaltgetriebe erreichte der 930 eine maximale Geschwindigkeit von 250 km/h.<ref name=" Stuart Gallaher 61">Stuart Gallaher: Faszination Porsche. S. 61.</ref><ref name="Jürgen Barth 265">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 265.</ref> Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h benötigte der Wagen 5,5 Sekunden.<ref name="Autobild (4)">J. H. Muche: Porsche 911 Turbo – Alpha-Tier im Turbo-Revier. In: www.autobild.de. 11. Juli 2009, abgerufen am 12. August 2012. </ref>
Mit den ersten 1975 ausgelieferten Fahrzeugen erwarben die Kunden ein sehr exklusives und luxuriös ausgestattetes Auto. Der in den Anfangsjahren ausschließlich als Coupé angebotene Sportwagen hatte einen Grundpreis von 65.800 DM<ref name="Autobild (4)" /> und war damit rund 17.000 DM teurer als beispielsweise ein Ferrari 308 GT 4.<ref>Achim Kubiak: Faszination 911. S. 93.</ref> Für den Preis erhielten die Kunden ein umfangreich ausgestattetes Fahrzeug. Die Scheibenrahmen und die Zierleisten waren mattschwarz eloxiert, die Scheinwerferringe und der Außenspiegel waren in der Wagenfarbe lackiert und unterstrichen den sportlichen Charakter des 911 Turbos.<ref name=" Achim Kubiak 89" /> Zum Standard gehörte eine Metalliclackierung, die kostenfrei bei der Bestellung in eine beliebige andere Farbe getauscht werden konnte.<ref name="Jürgen Barth 268">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 268.</ref>

Serienmäßig wurde der Wagen mit 185/70-VR-15-Reifen auf 7J×15-Felgen vorne und 215/60-VR-15-Reifen auf 8J×15-Felgen hinten ausgeliefert. Als Sonderwunsch konnten stattdessen Reifen mit 205/50 VR 15 vorne und 225/50 VR 15 hinten auf gleicher Felgenbreite bestellt werden.<ref name="Jürgen Barth 266" /> Die Scheiben waren rundum grün getönt, und die Heck- und Windschutzscheibe konnten beheizt werden. Der Heckscheibenwischer, der Wischintervallschalter für die Frontscheibenwischer und die Scheinwerferreinigungsanlage sorgten für klare Sicht und erhöhten die Fahrsicherheit. Um das Reisen mit dem Porsche so angenehm wie möglich zu gestalten, hatte der Wagen eine automatisch regulierte Heizung, elektrische Fensterheber und elektrisch verstellbare Vordersitze. Auf Wunsch war eine Klimaanlage (Kälteanlage) für 2400 DM erhältlich.<ref name="Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (1)">Porsche AG: Preisliste Modelle 1976 Porsche 911, Carrera und Turbo. 1975.</ref>

Die Innenausstattung bestand aus einer Leder-Stoff-Kombination der Vorder- und Rücksitze und Türverkleidungen. Als weiteres Unterscheidungsmerkmal zu den 911ern mit Saugmotor hatte der 930 auf der linken Rückseite der Rücksitzlehne einen eingestickten „Turbo“-Schriftzug.<ref name="Jürgen Barth 268" /> Serienmäßig war ein Dreispeichen-Lederlenkrad. Dahinter befanden sich wie im 911 üblich die fünf Rundinstrumente mit Kraftstoff- und Ölstandsanzeige, Temperatur- und Öldruckanzeige, Drehzahlmesser mit Ladedruckanzeige (ab 1977), Geschwindigkeits- und Kilometerstandsanzeige und analoger Quarzuhr.

1976 wurde der Turbo wie alle anderen Porsche-Modelle aus feuerverzinkten Stahlblechen gefertigt und eine Garantie von sechs Jahren gegen Durchrostung der Bodengruppe gegeben.<ref>Nicky Wright: Porsche – Traumauto made in Germany. S. 101.</ref> Der Ausstattungsumfang wurde um elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel erweitert. Die Räder mit den Pirelli-P7-Reifen mit 205/50 VR 15 vorne und 225/50 VR 15 hinten auf geschmiedeten Leichtmetallfelgen der Dimensionen 7J × 15 vorne und 8J × 15 hinten gehörten nun zur Serienausstattung.<ref name="Jürgen Barth 268" />

Der Turbo wurde in dem Jahr erstmals in den USA und in Kanada verkauft, wegen schärferer Abgasvorschriften jedoch mit einer etwas geringeren Motorleistung von 180 kW (245 PS).<ref name="Nicky Wright 98" /> Der Porsche Turbo erfreute sich bei seiner Markteinführung in den USA und in Kanada großer Beliebtheit. 1976 wurden bereits 520 Exemplare des 911 Turbo in die USA exportiert.<ref name="Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (3)">Porsche AG: Auslieferungsbescheinigung eines Porsche 911 Turbo 3.0 USA. 19. Februar 2009.</ref>

In seinem letzten Produktionsjahr erfuhr der 930 mehrere technische Verbesserungen und Aufwertungen. Die zwei Kraftstoffpumpen wurden durch verbesserte Versionen ersetzt. Der Kraftstoff-Filter und der Kraftstoff-Druckspeicher wurden ebenfalls geändert.<ref name="Jürgen Barth 269">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 269.</ref> An der Vorderachse erhielt er statt eines Stabilisators mit 18 mm nun einen Stabilisator mit 20 mm Durchmesser, wodurch die Fahrstabilität weiter erhöht wurde. Der Wagen hatte 1977 serienmäßig auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55-VR-16-Reifen auf 7J×16-Felgen vorne und 225/50-VR-16-Reifen auf 8J×16-Felgen.

Damit der Fahrer den Ladedruck des Turboladers überwachen konnte, war im Drehzahlmesser ein Druckanzeigegerät eingebaut und für die gestiegenen Komfortwünsche lieferte Porsche serienmäßig eine Kupplungshilfe und einen Bremskraftverstärker. Eine neue Mittelkonsole, die beleuchtete zentrale Lüftungsregulierung und die Warnanzeige für Handbremse und Fahrersicherheitsgurt werteten den Sportwagen weiter auf.<ref name="Jürgen Barth 269" /> Im Innenraum erhielt das Fahrzeug neue Stoffe und außen neue Lackfarben zur Auswahl.

Die Kombination aus Luxus und Leistung, die der 911 Turbo 3.0 bot, begeisterte mehr Käufer als Porsche erwartet hatte. Für die ursprünglich geplante Homologation als Gruppe-4-Fahrzeug in der Sportwagen-Weltmeisterschaft hätten bis 1976 insgesamt 400 Fahrzeuge produziert werden müssen.<ref name=" Stuart Gallaher 61" /> Statt der als Kleinserie geplanten 1000 Exemplare wurden bis Ende 1977 letztlich 2876 Fahrzeuge gebaut.<ref name="Der Spiegel (1)" /> Im Folgejahr löste das leistungsstärkere Nachfolgemodell Porsche 911 Turbo 3.3 den Wagen ab.

911 Turbo 3.3 Typ 930 (1978–1989)

Trotz der hohen Motorleistung, die der 911 Turbo 3.0 bot, wünschten sich viele Kunden einen noch leistungsstärkeren 911er-Sportwagen. Porsche reagierte und entwickelte 1977 auf Basis des ersten Turbos ein leistungsfähigeres Fahrzeug. Der neue 911 Turbo 3.3 genannte Wagen leistete 221 kW (300 PS) bei einer Drehzahl von 5500/min.<ref name=" Stuart Gallaher 61" /> Erreicht wurde dies durch die Vergrößerung des Hubraums von drei auf 3,3 Liter, eine Erhöhung der Verdichtung des Sechszylinderboxermotors auf 7 : 1 und den zusätzlichen Einsatz eines Ladeluftkühlers.<ref name=" Stuart Gallaher 62">Stuart Gallaher: Faszination Porsche. S. 62.</ref><ref name="Jürgen Barth 276">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 276.</ref> Durch den erstmals bei einem Serienfahrzeug eingesetzten Ladeluftkühler wurde erreicht, dass bei gleicher Kompression durch den Turbolader mehr Luftmasse in die Zylinder gelangte, denn beim Abkühlen nimmt das spezifische Volumen ab („die Luft zieht sich zusammen“). Gleichzeitig kann wegen der geringeren Temperatur auch die Verdichtung höher sein, denn die Klopfneigung steigt mit der Temperatur des verdichteten Gases. Erst diese verbesserte Innenkühlung ließ eine Erhöhung der Verdichtung zu.<ref name="Jürgen Barth 278">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 278.</ref> Der neue 930 hatte weiterhin ein Viergangschaltgetriebe, mit dem eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h und eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 5,3 s zu erreichen war.<ref name=" Stuart Gallaher 62" /><ref name="Jürgen Barth 278" />

Käufer in den USA, Kanada und Japan erhielten den Sportwagen wegen der dort schärferen Abgasvorschriften in einer etwas leistungsschwächeren Version mit 195 kW (265 PS).<ref name="Jürgen Barth 278" /> Äußerlich blieb der Wagen mit seinen vorn und hinten stark verbreiterten Kotflügeln gegenüber dem Vorgängermodell fast unverändert. Lediglich an dem veränderten Heckflügel waren beide Fahrzeuge zu unterscheiden. Ähnelte dieser beim Turbo 3.0 noch einer Walschwanzflosse, hatte der 3,3-Liter-Turbo dagegen einen größeren Heckflügel mit Unterbau, damit der Ladeluftkühler darunter Platz fand.<ref name="Achim Kubiak 118">Achim Kubiak: Faszination 911. S. 118.</ref> Außerdem war die umlaufende Gummilippe an den Rändern hochgezogen, um so noch mehr Luft in den Motorraum hineinführen zu können.

Serienmäßig war der Turbo mit 205/55-VR-16-Reifen auf 7J×16-Felgen vorne und 225/50-VR-16-Reifen auf 8J×16-Felgen hinten ausgestattet.<ref name="Jürgen Barth 276" /> Die Bremsanlage wurde der gestiegenen Motorleistung angepasst. Die innenbelüfteten und nun gelochten Bremsscheiben waren gegenüber dem 3-Liter-Turbo dicker und mit größeren Belüftungskanälen versehen.<ref name="Achim Kubiak 118" /> Die Vierkolben-Bremssättel aus Aluminium waren vom Porsche 917 abgeleitet und hatten zur besseren Wärmeableitung Kühlrippen.

Die umfangreiche Innenausstattung blieb zum Vorgängermodell unverändert. 1979 erhielt der Turbo eine neue Abgasanlage. Durch den Wechsel von der Einrohr- auf eine Zweirohr-Anlage konnte die maximale Lautstärke von 82 dBA auf 79 dBA gesenkt und der Reisekomfort weiter erhöht werden.<ref name="Achim Kubiak 121">Achim Kubiak: Faszination 911. S. 121.</ref><ref name="Jürgen Barth 278" /> Erst 1982 gab es die nächste umfangreichere technische Veränderung. Der Verbrauch im Stadtverkehr konnte durch eine verbesserte Gemischaufbereitung von 20 Liter auf 15,5 Liter pro 100 km reduziert werden. Daneben baute Porsche ein zusätzliches Gebläse im Fußraum ein, damit die vom Motor aufgeheizte Luft bei Bedarf schneller in den Innenraum gelangte.<ref name="Achim Kubiak 121" /><ref name="Der Spiegel (1)" /> Um die Qualität der Musikwiedergabe zu erhöhen, wurde das im Standard eingebaute Stereo-Kassettenradio mit einer leistungsstärkeren Verstärkeranlage und vier Lautsprechern ausgestattet. Auf Wunsch waren auch Radios mit Digitalanzeige bestellbar.<ref>Turbosition.com (Internetseite): Porsche 930 Ausstattung 1982. In: www.turbosition.com. Abgerufen am 17. August 2012. </ref>
In den Jahren 1983 und 1984 wertete Porsche den Wagen mit einer Bremsbelagsverschleißanzeige im Innenraum zur leichteren Kontrolle der Bremsbelagsabnutzung und einer serienmäßigen Zentralverriegelung und Diebstahlsicherung auf. Das Bremsen wurde durch einen geänderten Bremskraftverstärker leichter. Dickere Stabilisatoren, die von 20 mm auf 22 mm vorne und von 18 mm auf 20 mm hinten verstärkt wurden, erhöhten die Fahrstabilität bei Kurveneinfahrten. Die Nebelscheinwerfer wurden in die Bugschürze integriert.<ref name="Jürgen Barth 280">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 280.</ref>

Ab 1984 hatten die Käufer die Möglichkeit die Standard-Motorleistung durch eine Werksleistungssteigerung (WLS) um 22 kW (30 PS) anzuheben. Der modifizierte Motor lieferte bei 5750/min jetzt 243 kW (330 PS). Dazu musste unter anderem die Abgasanlage mit links- und rechtsseitig herausgeführten Doppelendrohren versehen und in die Bugschürze ein Ölkühler eingebaut werden. Der Ölkühler konnte als sichtbarer Mittelkühler mit einem geänderten Bugspoiler oder als zusätzlicher versteckter Kühler hinter der Serienbugschürze bei entfallenden Nebelscheinwerfern bestellt werden. Alle Fahrzeuge mit WLS wurden ausschließlich hinten mit der geänderten Räderkombination 245/45 VR 16 auf 9J×16-Felgen anstatt auf 225/50 VR 16 auf 8J×16-Felgen ausgeliefert. Ein Jahr später gehörte diese Fahrzeugbereifung zur Standardausstattung. Die Änderungen konnten nur über das Porsche Sonderwunschprogramm beziehungsweise Porsche Exclusive Programm bestellt werden.<ref>Turbosition.com (Internetseite): Porsche 930 Leistungssteigerung. In: www.turbosition.com. Abgerufen am 17. August 2012. </ref>

Viele Käufer eines 911 mit Saugmotors wünschten sich das Aussehen des Porsche 911 Turbos für ihren Wagen. Dieser Umbau erfolgte von ca. 1981 an nachträglich in der Reparaturabteilung bei Porsche. Ab 1984 konnte der Umbau als Sonderausstattungswunsch direkt ab Werk bestellt werden.<ref name="Autobild (4)" /> Dieser Werksturbolook (WTL) enthielt außer der breiten Karosserie des Turbos auch dessen Fahrwerk mit Bremsanlage. Eine weitere ausschließlich für den Turbo angebotene Bestelloption war der sogenannte Flachbau, bei dem der 930 speziell die Wagenfrontoptik des Porsche 935-Rennwagens erhalten konnte.<ref name="Turbosition (1)">Turbosition.com (Internetseite): Porsche 930 Flachbau. In: www.turbosition.com. Abgerufen am 17. August 2012. </ref>

1985 bekamen Käufer eines Turbos einen Wagen, bei dem die Innenausstattung und im Speziellen die Heizung- und Lüfteranlage weiter verbessert wurde. Erkennbar war dies durch die vergrößerten und neu gestalteten Luftaustrittsdüsen im Armaturenbrett. Der an der oberen Kante der Windschutzscheibe gelegene Sensor für die Heizungsregelung wurde von Porsche zwischen Lenkradnabe und Lüftungssteuerung gesetzt.<ref>Achim Kubiak: Faszination 911. S. 147.</ref> Die beiden nun verdeckbaren Make-Up-Spiegel in den Sonnenblenden und die Intensiv-Scheibenreinigungsanlage sorgten für weiteren Ausstattungskomfort.<ref name="Jürgen Barth 281">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 281.</ref> Das Dreispeichen-Lederlenkrad wurde durch ein neues Vierspeichen-Lederlenkrad mit lederüberzogenem Pralltopf ersetzt.<ref>Turbosition.com (Internetseite): Porsche 930 Ausstattung 1985. In: www.turbosition.com. Abgerufen am 19. August 2012. </ref>
Ein Jahr später wurde der Sitzkomfort weiter erhöht, indem das Fahrzeug vollelektrische Sitze erhielt, bei denen die Höhen-, Längs- und Lehnenverstellung per Tastendruck seitlich am Sitz verstellt werden konnte.<ref name="Achim Kubiak 149">Achim Kubiak: Faszination 911. S. 149.</ref> Zusammen mit den bereits ein Jahr zuvor 20 mm heruntergesetzten und in der Längsverstellung erweiterten Vordersitzen war auch für großgewachsene Fahrer ein sehr komfortables Reisen möglich. Erstmals war das Autoradio-Spitzenmodell Berlin IQR 86 von Blaupunkt in der Serienausstattung enthalten. Neben einer gestiegenen Ausgangsleistung enthielt das Radio eine Diebstahl-Codierung, die nach einem Ausbau erst nach korrekter Codeeingabe das Radio wieder freischaltete.<ref name="Achim Kubiak 149" /> In den USA, Kanada und Japan wurde eine um 12 kW (17 PS) stärkere Motorvariante ausgeliefert, die 207 kW (282 PS) leistete.<ref>Turbosition.com (Internetseite): Porsche 930 Ausstattung 1986. In: www.turbosition.com. Abgerufen am 19. August 2012. </ref>

Seit seiner Einführung 1974 wurde der Turbo nur in der Coupé-Karosserieversion angeboten. Die beiden Karosserieformen Targa und Cabriolet blieben den 911 mit Saugmotor vorbehalten. Viele Porsche-Kunden wünschten sich die 1981 auf der IAA in Frankfurt vorgestellte<ref>Achim Kubiak: Faszination 911. S. 124.</ref> und ab 1983 beim 911 SC verfügbare Cabrio-Karosserie auch für den Turbo. 1987 reagierte Porsche auf die Kundenwünsche und bot den 930 neben dem Coupé auch als Targa und Cabrio an.<ref name="Jürgen Barth 281" /> Das Turbo Cabriolet mit dem serienmäßig betätigten Verdeck war sehr erfolgreich und wurde nach dem Coupé die zweithäufigste verkaufte Bauform.
Da die seit 1981 im Standard enthaltene Nebelschlussleuchte<ref>Achim Kubiak: Faszination 911. S. 123.</ref> in das Rückstrahlerband integriert wurde, war der „Porsche“-Schriftzug schmaler und statt in schwarz in rot gestaltet worden.<ref>Achim Kubiak: Faszination 911. S. 148.</ref> Ein Jahr später gehörten die beidseitig elektrisch verstellbaren und beheizbaren Außenspiegel zur Serienausstattung. Im Innenraum waren Raffledersitzbezüge und die Vorrüstung für den nachträglichen Einbau eines C-Netz-Autotelefons bestellbar.<ref name="Jürgen Barth 281" />
1989, im letzten Jahr seiner Auslieferung, erhielt der Porsche 930 erstmals statt des Viergang-Schaltgetriebes ein Fünfgang-Schaltgetriebe mit einer hydraulischen Kupplungsbetätigung. So war ein leichteres Schalten und schnelleres Beschleunigen gegenüber den Vorgängerfahrzeugen möglich. Zusätzlich wurde die Hinterachse mit einem um 1 mm auf 22 mm verstärkten Stabilisator und härter abgestimmten Stoßdämpfern das Fahrverhalten des Wagens weiter verbessert.<ref name="Jürgen Barth 284">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 284.</ref> Aus Gesundheits- und Umweltschutzgründen waren die Brems- und Kupplungsbeläge, sowie die Motor- und Getriebedichtungen aus asbestfreiem Material.<ref name="Turbosition (2)">Turbosition.com (Internetseite): Porsche 930 Ausstattung 1989. In: www.turbosition.com. Abgerufen am 19. August 2012. </ref> Um das Fahrzeug noch besser gegen Diebstahl zu sichern, enthielt es serienmäßig eine neue Alarmanlage mit Wegfahrsperre, bei der in den Verriegelungsstiften eingebaute blinkende Leuchtdioden den Betrieb anzeigten.<ref name="Jürgen Barth 284" />
In der Coupé-Version hatte der Turbo einen Grundpreis von 135.000 DM; als Cabrio-Version kostete der Wagen zuletzt ohne Sonderausstattung 156.500 DM.<ref name="Turbosition (2)" />

Nach elf Jahren und 17.381 hergestellten Exemplaren wurde die Produktion des Porsche 911 Turbo 3.3 eingestellt.<ref name="Autobild (4)" /> Sein Nachfolger wurde der ab 1990 produzierte Porsche 964 Turbo.

911 Turbo 3.3 Flachbau Typ 930 (1981–1989)

Anfang der 1980er Jahre waren Umbauten am 930, mit denen er die Frontoptik des Rennwagens Porsche 935 erhielt, besonders in den USA sehr beliebt. Porsche bot daher ab 1981 eine Flachbau-Umrüstung für die Turbo-Modelle an. Dieser Umbau war nicht als zusätzliche Ausstattung ab Werk lieferbar, sondern wurde über das Sonderwunschprogramm nachträglich in der Porsche-Reparaturabteilung in Handarbeit durchgeführt.

Der Umbau bestand aus verschiedenen Elementen, die einzeln bestellt werden mussten. Der vollständige Flachbau-Umbau umfasste die eigentliche flache Wagenfront in 935-Optik mit den in den Kotflügeln eingelassenen Klappscheinwerfern und den in der Bugschürze mittig platzierten Motorölkühler, den Radhausentlüftungen in den vorderen Kotflügeln, den Seitenschwellerverkleidungen und den Lufteinlassöffnungen an den hinteren Kotflügeln.<ref name="Turbosition (1)" /> Anfänglich wurde neben der Wagenfront mit den Klappscheinwerfern auch eine Version angeboten, bei der die Scheinwerfer in dem Bugspoiler integriert waren. In dieser Ausführung stellte die Reparaturabteilung nur 58 Exemplare her.<ref name="Jürgen Barth 286">Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 286.</ref> Von den Umbauten mit Klappscheinwerfern in den Kotflügeln entstanden 204 Fahrzeuge in nachträglicher Handarbeit. Ab 1984 gehörte der Flachbau zur Sonderausstattungsliste. Der Turbo-Flachbau wurde so direkt ab Werk in der regulären Produktion hergestellt, insgesamt 686 Fahrzeuge in Serie innerhalb des Porsche Exclusive Programms.<ref name="Jürgen Barth 286" /> Die Umbaukosten beliefen sich je nach Umfang des Umbaus 1985 auf bis zu 27.500 DM. Kombinierten Käufer den Turbo-Flachbau mit einer Leistungssteigerung ab Werk, konnte sich der Kaufpreis des 3,3-Liter-Turbo nahezu verdoppeln.<ref name="Turbosition (1)" />

Da die Umbaukomponenten einzeln auch ohne die flache Front erhältlich waren, wurden viele Fahrzeuge teilweise nur mit den Lufteinlassöffnungen an den hinteren Kotflügeln ohne weitere Karosserieveränderungen bestellt.

Inzwischen gehört ein originaler von Porsche gebauter Turbo-3.3-Flachbau zu den sehr seltenen 911er-Modellen und erreichte 2012 bei gutem bis sehr gutem Erhaltungszustand Preise zwischen 80.000 und 100.000 Euro.<ref>Mobile.de – Internetseite: Porsche 911 Turbo Cabriolet flat-nose. Auf: www.mobile.de, abgerufen am 28. September 2012. </ref>

Technische Daten

Der Porsche 930 wurde mit dieser Porsche-internen Bezeichnung von 1974 bis 1989 in folgenden Ausführungen produziert:

¹ WLS steht für Werksleistungssteigerung

In den USA, Kanada und Japan hatte der 3-Liter-Turbo nur eine Leistung von 180 kW (245 PS) und der 3,3-Liter-Turbo eine reduzierte Leistung von zunächst 195 kW (265 PS) und ab 1986 von 207 kW (282 PS).

Grafische Darstellung der 930er Entwicklung

Stückzahlen

Der Porsche 930 wurde in folgenden Stückzahlen je Modelljahr produziert.

Quelle: Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2010, S. 288 bis S. 297

Motorsport

Obwohl der Porsche 930 im Gegensatz zu den Rennsportmodellen 934 und 935 nicht speziell für den Motorsport konstruiert wurde, setzten ihn private Rennteams zwischen 1977 und 1984 bei einigen Rennen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft ein. Dort starteten die Fahrzeuge in der Gruppe GT und in den Jahren 1983 und 1984 in der Gruppe B auch beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Dort erreichte der 930 als beste Platzierung 1983 den elften Platz in der Gesamtwertung und den Klassensieg in der Gruppe B.<ref>Classicscars (Internetseite): Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1983. In: www.classicscars.com. Abgerufen am 11. August 2012. </ref><ref>Classicscars (Internetseite): Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1984. In: www.classicscars.com. Abgerufen am 11. August 2012. </ref>

Als beste Platzierung bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde der Wagen beim 1000-km-Rennen am Nürburgring 1983 vom Team Edgar Dören auf den siebten Platz in der Gesamtwertung und zum Klassensieg der Gruppe B gefahren.<ref>Classicscars (Internetseite): Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1983. In: www.classicscars.com. Abgerufen am 11. August 2012. </ref>

911 Turbo 3.3 Gruppe B (ab 1982)

Der Gruppe-B-930 hatte eine Motorleistung von 269 kW (365 PS), die durch eine geringfügig angehobene Verdichtung, eine andere Nockenwelle und eine Erhöhung des Turboladerdrucks erreicht wurde. Um den Wagen mit diesen Änderungen im Rennbetrieb über 24 Stunden ohne Motorüberhitzung betreiben zu können, baute Porsche einen größeren Ladeluft- und Ölkühler in das Fahrzeug ein. Darüber hinaus hatten die Fahrzeuge eine spezielle Bereifung mit vorne 9,5J × 16 und hinten 11J × 16 breiten Felgen. Für die Motor- und Fahrwerksänderungen mussten die Teams rund 28.000 DM zusätzlich zum Wagenpreis investieren.<ref>Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. S. 636.</ref>

Die Ergebnisse 1977 bis 1984

1977

1980

1981

1982

1983

1984

Literatur

• Thomas Agethen, Sigmund Walter: Typenkompass Porsche. Personenwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02157-9.
• Tobias Aichele: Porsche 911 – Forever young. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02353-9.
• Jörg Austen: Porsche 911 Rallye- und Rennsportwagen. Die technische Dokumentation. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02492-6.
• Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Modelle mit Heckmotor. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-03241-5.
• Marc Bongers: Porsche. Serienfahrzeuge und Sportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02388-1.
• Paul Frère: Die Porsche 911 Story. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02225-7.
• Stuart Gallaher: Faszination Porsche. Parragon Books Ltd, Bath, ISBN 1-40548-355-5.
• Achim Kubiak: Faszination 911. Die Typologie des Porsche 911. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2004, ISBN 3-7688-1581-1.
• Randy Leffingwell: Porsche 911 – Perfektion und Design. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-641-3.
• Peter Schneider: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02300-8.
• Nicky Wright: Porsche – Traumauto made in Germany. Orbis Verlag, München 1990, ISBN 3-572-09989-7

Weblinks

• Alles über den Porsche 911 Turbo (930) der ersten und zweiten Generation

Einzelnachweise

<references />