Bröltalbahn

Die Bröltalbahn war die erste Schmalspurbahn des öffentlichen Verkehrs in Deutschland und besaß eine Spurweite von 785 mm. Sie war der Kern eines Eisenbahnunternehmens, welches ab 1925 auch Linienbusverkehr durchführte und ab 1956 Personenverkehr nur noch auf der Straße betrieb. Bis 1967 blieb noch der am Ende defizitäre Güterverkehr, danach wurden auch die noch verbliebenen Gleisanlagen abgebaut.

Dieses am 3. Februar 1869 gegründete Unternehmen namens Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft (BTE) firmierte ab 10. Juni 1921 als Rhein-Sieg-Eisenbahn-AG (RSE). Der Firmensitz wurde im Jahre 1917 von Hennef (Sieg) nach Beuel verlegt. 1983 ging die RSE in der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG) auf. Sie ist dabei nicht zu verwechseln mit der erst 1994 vom Verkehrsclub Deutschland gegründeten RSE Rhein-Sieg-Eisenbahn.

Das Schienennetz der Bröltalbahn in 785 mm Spurweite war zu Zeiten seiner größten Ausdehnung insgesamt 87,3 Kilometer lang und diente am Ende hauptsächlich dem Güterverkehr. Mit der Übernahme der Heisterbacher Talbahn im Jahre 1901 gehörte dann auch eine Inselstrecke mit 750 mm-Spurweite zum Streckennetz der BTE.

Im ehemaligen Bröltalbahn-Lokschuppen in Asbach befindet sich seit dem Jahr 2000 ein Eisenbahnmuseum zur Bröltalbahn.

Geschichte

Vor 1860: Vorgeschichte

Schon in den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts wurden Überlegungen angestellt, eine Eisenbahn von Köln über Kassel nach Berlin zu bauen, die zwischen Köln und Siegen durch das Bröltal und anschließend weiter nach Kassel führen sollte. Ein großer Verfechter dieser Bahnlinie war Emil Langen, der Generaldirektor der Troisdorfer Friedrich-Wilhelms-Hütte. Er sah den Vorteil der besseren Transportierbarkeit und somit der wirtschaftlicheren Erschließung der Eisenerzvorkommen, die um 1830 in Ruppichteroth im Bröltal gefunden wurden, zu seinem Werk. Weil die Streckenführung durch das Bröltal aber aufgrund der schwierigen Geländeverhältnisse beim damaligen Stand der Technik unmöglich war, entschloss man sich 1857 stattdessen für die Siegstrecke als Verbindung zwischen Köln und Siegen. Das Bröltal erhielt eine Straße, die dem Verlauf der heutigen Bundesstraße 478 folgte. Nun war ein Abtransport der Rohstoffe in Ruppichteroth möglich.

1860–1863: Pferdebahn Hennef–Ruppichteroth

Der Eisenerztransport mit Pferde- und Ochsenkarren war jedoch sehr beschwerlich. Deshalb wollten die Besitzer der Friedrich-Wilhelms-Hütte eine Pferdeeisenbahn zum Gütertransport zwischen Hennef (Sieg) und Ruppichteroth bauen. Sie sollte auf ihrer ganzen Länge die Straße mitbenutzen. Das Problem allerdings war, dass die Straße an einigen Stellen zu eng für die Mitbenutzung einer Eisenbahn war, weshalb sie teilweise verbreitert werden musste. Zur Umsetzung dieses Bauvorhabens gründete man am 2. Juli 1860 die Actien-Commandit-Gesellschaft Friedlieb Gustorff & Co. Die Gesellschafter waren Emil Langen, der im Namen der Gesellschaft genannte Friedlieb Gustorff, der Bruder von Emil Langens Stiefmutter, und Gustave Lambinion aus Lüttich. Das Grundkapital betrug 100.000 Taler, eingeteilt in Aktien im Wert von je 100 Talern. Am 12. September 1860 wurde ein Vertrag mit den betroffenen Gemeinden Hennef, Lauthausen, Neunkirchen und Ruppichteroth geschlossen. Mit diesem Vertrag wurde der Gesellschaft ein Gebrauchsrecht der Bröltalstraße für die Pferdeeisenbahn eingeräumt, ohne jedoch den normalen Straßenverkehr beeinträchtigen zu dürfen. Als Gegenleistung wurde die Gesellschaft zum Bau und Unterhalt einer Siegbrücke bei Allner verpflichtet. Am 30. November 1860 wurde die Konzession zum Bau der Pferdeeisenbahn durch das Bröltal sowie einer Stichstrecke von 2,4 km in das Saurenbachtal erteilt. Neben Eisenerz wurde auch Kalk, Holz und Kohle transportiert. Das Eisenerz wurde in Hennef auf die normalspurige Köln-Gießener Eisenbahn zum Weitertransport zur Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf umgeladen.

1863–1869: Beginn der Dampflokära

Als die Förderleistung stieg, begann man zu planen, die Bahn auf Dampfbetrieb umzustellen. Dies war unter anderem durch Einsparung von Personalkosten viel günstiger. Die Transportkosten betrugen nämlich bei Dampfbetrieb nur 25 % der Transportkosten bei Pferdebetrieb. Außerdem waren Dampflokomotiven viel schneller. So dauerte ein Umlauf mit einer Dampflok zweieinhalb und mit einem Pferdegespann neun Stunden. Allerdings lehnten große Teile der Bevölkerung den Einsatz von Dampfloks ab, weil sie es als feuerspeiendes Ungetüm ansahen und es nicht guthießen, dass diese Lokomotiven auf der Straße und nah vorbei an Menschen, Tieren und Häusern fuhren. Deshalb musste 1863 in der Probezeit immer ein Polizeikommissar mitfahren und aufschreiben, wenn Tiere beim Vorbeifahren des Zuges scheuten oder Ähnliches. Am 25. April 1863 fuhr dann die erste Dampflok im Bröltal.

1869–1885: Strecke nach Waldbröl

Da das Transportaufkommen für das Eisenerz gegen Ende der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts rückläufig wurde, plante man die Bröltalbahn bis Waldbröl zu verlängern, weil die Gegend um Waldbröl noch unzureichend erschlossen war, um so das Transportaufkommen zu steigern und dem Verlust entgegenzuwirken. So wurde am 3. Februar 1869 beschlossen, die Commandit-Gesellschaft in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Die neue Gesellschaft trug den Namen Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft und hatte ihren Sitz in Hennef (Sieg). Der Preußische Staat gab der Gesellschaft ein Kapital von 60.000 Talern. Im Gegenzug sollte sie Personenverkehr auf der Strecke von Waldbröl nach Ruppichteroth einrichten. Zusammen mit der staatlichen Prämie und den Einlagen im Wert von 170.000 Talern betrug das Grundkapital 230.000 Taler. Friedlieb Gustorff wurde Vorstand. Am 6. September 1870 wurde die Strecke nach Waldbröl eröffnet. Der Eisenerztransport ging weiter zurück, so dass 1877 die Stichstrecke zur Eisenerzgrube im Saurenbachtal abgebaut wurde. Allerdings wurden immer mehr andere Güter befördert. Der Personenverkehr erfolgte kostenlos mit in Eigenarbeit gebauten Personenwagen, die hinter die Güterzüge gehängt wurden. Am 1. Juli 1871 wurde der Personenverkehr auch zwischen Hennef und Ruppichteroth eingeführt. Erst am 16. September 1872 wurde ein Fahrpreis eingeführt. Trotzdem stieg die Personenbeförderung weiter an. Der Güterverkehr dagegen ging zurück.

1885–1914: Ausbau des Schienennetzes

Wegen des anhaltenden Rückgangs des Eisenerztransports verloren die Besitzer aus der Friedrich-Wilhelms-Hütte das Interesse an der Bröltalbahn. Deshalb übernahmen das Bankhaus Sal. Oppenheim und die Disconto-Gesellschaft 1885 die Bahn, vor allem wegen des profitreichen Basalttransportes in der Gegend des nordwestlichen Westerwaldes. Aus diesem Grund begann man mit dem Ausbau des Streckennetzes. Am 1. Dezember 1891 wurde die Strecke von Hennef nach Beuel eröffnet. Am 20. Januar 1892 folgte die Strecke von Hennef nach Buchholz und am 15. August 1892 der Ausbau von Buchholz nach Asbach. Bis zum 1. Oktober 1902 folgten dann die Strecken Niederpleis–Oberpleis, von Oberpleis nach Herresbach, von Niederpleis nach Siegburg sowie die Strecke von Herresbach nach Rostingen, so dass das Schienennetz bis zu diesem Tag auf 87,3 km anwuchs. Im Gegensatz zur Strecke durch das Bröltal bekamen alle anderen Strecken einen eigenen Bahnkörper und wurden nicht mehr in der Straße verlegt. 8 Basaltsteinbrüche bekamen ihren eigenen Gleisanschluss. Im Beueler Hafen wurde der Basalt dann auf Schiffe verladen. Am 8. Oktober 1903 wurde die Heisterbacher Talbahn (HTB), eine Schmalspurbahn mit 750 mm Spurweite, welche von Niederdollendorf nach Grengelsbitze verlief, übernommen. In der Folgezeit stiegen die Transportleistungen bis zum Ersten Weltkrieg für den Personen- wie den Güterverkehr steil an. Allerdings erlitt die Bahngesellschaft einige Einbußen, weil sie im Güterverkehr Konkurrenz durch die von der Staatsbahn am 15. Dezember 1906 eröffneten Wiehltalbahn von Wiehl nach Waldbröl und im Personenverkehr von der am 9. September 1911 eröffneten Strecke von Siegburg nach Bonn der SSB bekam. Eine weitere Konkurrenzstrecke war die normalspurige Kleinbahn Bielstein–Waldbröl.

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  Bahnhof Asbach auf einer Postkarte von 1901

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  Bahnhof Siegburg im Jahr 1903 in einer Zeichnung

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  Postkarte von Ingersau mit der Bröltalbahn von 1905

1914–1921: Erster Weltkrieg und Folgejahre

Im Ersten Weltkrieg transportierte die Bahn mehr kriegsgewichtige Güter und weniger Basalt. Außerdem nahm der Personenverkehr stark zu, insbesondere durch den Transport der Arbeiter der Munitionsfabriken. Nach dem Krieg litt die Bahn unter Schwierigkeiten durch die französische Besatzung und die Inflation.

Am 1. Juni 1921 übernahm die Bröltaler Eisenbahn AG die Basaltbahn vom Endhaltepunkt Rostingen der „Pleistalstrecke“ Siegburg-Niederpleis-Rostingen bis nach Aegidienberg-Rottbitze mit Anschlussgleisen zu den dortigen Basaltbrüchen am Himberg und Dachsberg.

Am 10. Juni 1921 wurde die Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft in Rhein-Sieg-Eisenbahn Aktiengesellschaft (RSE) umbenannt, weil die Bahn einerseits seit ca. 30 Jahren nicht mehr nur durch das Bröltal fuhr und andererseits weil es viele Verwechslungen mit der Eifeler Brohltal-Eisenbahn gab. Am 23. November 1921 wurde der neue Name ins Handelsregister eingetragen.

1921–1931: Einführung des Omnibus

Weil man im Krieg an der Front gute Erfahrungen mit dem relativ neuen Kraftwagen gemacht hatte, begann die RSE am 1. Februar 1925 mit der Einführung des Omnibus-Betriebes. Linienbusse fuhren von Bonn über Hennef (Sieg) nach Waldbröl, von Siegburg nach Hennef, von Oberpleis nach Niederdollendorf, von Hennef nach Asbach sowie von Siegburg nach Oberpleis. Man führte den Busbetrieb sehr früh ein, weil man das Eindringen der Konkurrenz verhindern wollte. Von 1929 bis 1938 wurden sechs weitere Omnibus-Linien eröffnet (siehe Tabelle). Außerdem wurden Ausflugsfahrten angeboten und die RSE wurde zu einem der größten Reisebusbetreiber der Region.

1931–1939: Weltwirtschaftskrise und Konkurrenz durch den Straßenverkehr

Auch die RSE war von der allgemeinen Weltwirtschaftskrise betroffen. So wurden 1931 ein Viertel weniger Fahrgäste transportiert als 1932. In diesem Jahr hatte auch der Güterverkehr seinen tiefsten Stand seit dem vollständigen Streckenausbau im Jahre 1900. Danach stieg das Güterverkehrsaufkommen allerdings wieder bis 1938 an, als die höchste Transportleistung zwischen den beiden Weltkriegen erzielt wurde. Dies hatte zwei Gründe: Erstens brauchte man für die Trockenlegung der Zuidersee in den Niederlanden Basalt, der von der Bröltalbahn von den Steinbrüchen bis zum Rhein transportiert wurde, und zweitens baute man die neue Reichsautobahn von Köln nach Frankfurt am Main (die heutige Bundesautobahn 3) durch die umliegende Gegend und die Bröltalbahn belieferte die Baustellen mit Material. Allerdings erkannte man trotz des Erfolgs die drohende Konkurrenz durch die Straße. Deshalb beschaffte man 1937 einen ersten Lastkraftwagen mit Anhänger, welcher aber im Jahre 1939 schon wieder an die Wehrmacht abgegeben werden musste. Der Schienenpersonenverkehr ging immer weiter zurück und im Jahre 1937 wurden zum ersten Mal mehr Menschen mit dem Linienbus als mit der Bahn transportiert.

Um den Schienenverkehr neben den Omnibusverkehr attraktiver zu gestalten, beschaffte man bereits am 7. Oktober 1934 den ersten Triebwagen, nachdem die zulässige Geschwindigkeit nach einer Verbesserung des Oberbaus und einer Vergrößerung des Profils von 1.885 mm auf 2.300 mm auf 30 km/h für Personenzüge, 20 km/h für Güterzüge und 35 km/h für Triebwagen erhöht worden war. Er war vierachsig und hatte eine Leistung von 95 PS. In den nächsten Jahren machte man gute Erfahrungen mit diesem Fahrzeug, so dass 1938 und 1939 vier weitere Exemplare beschafft wurden. Sie wurden in Hennef, Oberpleis und Asbach stationiert.

1939–1951: Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit

Im 1939 begonnenen Zweiten Weltkrieg wurde der Güterverkehr allerdings immer rückläufiger, weil die Deutsche Reichsbahn Wagenmangel hatte, sowie aufgrund anderer kriegsbedingter Gründe. Der Personenverkehr dagegen nahm rasant zu. So beförderte die Bahn 1944 570 % mehr Fahrgäste als 1938. Ähnlich stieg die Zahl beim Linienbusverkehr. Allerdings war dies nicht von Vorteil für die Bröltalbahn, weil das Geld gleichzeitig weniger wert war. Somit gestaltete sich die Finanzierung des Netzes als schwierig. Die Bahn fuhr allerdings fast den gesamten Zweiten Weltkrieg lang ohne nennenswerte Betriebseinschränkungen. Auch nach dem Krieg fuhr die Bahn weiter, obwohl es Engpässe bei den Brennstoffen gab. Besonders viele Passagiere waren Heimkehrer, die von Waldbröl aus wieder nach Bonn zurückfuhren. Außerdem schritt der Umstieg im Personenverkehr von der Bröltalbahn auf den Linienbus immer weiter voran.

1951–1971: Einstellung des Bahnverkehrs

Weil der Linienbusverkehr viel wirtschaftlicher zu betreiben war und da mittlerweile mehr Menschen mit dem Linienbus als mit der Bröltalbahn fuhren, begann man 1951 damit, den Personenverkehr auf der Schiene schrittweise einzustellen. Der letzte Personenzug der Bröltalbahn fuhr am 1. August 1956 zwischen Hennef und Asbach und der letzte Güterzug am 17. Mai 1967 auf der Reststrecke zwischen dem Steinbruch Eudenberg und Beuel. Die Aufsichtsbehörde genehmigte die Stilllegung der Reststrecke aber nur, wenn als Ersatz für den Schienengüterverkehr Lastkraftwagen eingesetzt werden würden. Von dieser Verpflichtung wurde die RSE am 1. Dezember 1971 jedoch befreit. Die verbliebenen drei Dieselloks (V11, V12, V13) wurden an die Zillertalbahn verkauft, die Güterwagen verschrottet. Die Gleise wurden nach Streckeneinstellung in kurzer Zeit abgebaut, die Betriebseinrichtungen und Gebäude verkauft bzw. teilweise für den Busbetrieb weitergenutzt.

1971–1983: Übernahme durch die RSVG

Als es nun keine Bahnanschlüsse zu den Basaltsteinbrüchen gab und die RSE zu einem reinen Linienbusbetrieb wurde, verlor der Hauptaktionär, die Basalt AG aus Linz am Rhein, das Interesse an der RSE. Der Rhein-Sieg-Kreis dagegen, der ebenfalls schon ein umfangreiches Busnetz besaß, hatte sehr großes politisches Interesse an der RSE. Deshalb kaufte die erst am 1. Januar 1973 gegründete und dem Kreis gehörende Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG), in welche die Verkehrsbetriebe des Rhein-Sieg-Kreises sowie die Siegburger Verkehrsgesellschaft der Stadt Siegburg eingegangen waren, am 1. Januar 1973 die RSE auf. Das unbenutzte Gelände der RSE ging in den Besitz der Basalt AG über. Damit war die RSVG neben der Bundesbahn und der Bundespost der einzige Linienbusbetrieb im rechtsrheinischen Rhein-Sieg-Kreis. Ab dem 29. September 1974 waren die RSE und die RSVG in einer Verkehrsgemeinschaft mit gemeinsamem Fahrplan und Tarif untergebracht. Zum 1. Januar 1977 wurde der Betrieb der RSE komplett von der RSVG übernommen und die RSE schließlich am 30. September 1983 aus dem Handelsregister gestrichen. Sie existierte somit nicht mehr.

RSE-Museum Asbach

In Asbach (Endpunkt der Strecke von Hennef (Sieg)) existiert im ehemaligen Lokschuppen seit 2000 ein Eisenbahnmuseum. Der Lokschuppen war nach der Betriebseinstellung in Asbach 1959 anfangs noch als Linienbusdepot durch die RSE genutzt worden. Die Ortsgemeinde Asbach erwarb den Lokschuppen zwischenzeitlich und brachte hier ihren Bauhof unter. Die Gemeinde traf auf der Suche nach einer weiteren Verwendung des Lokschuppens auf Wolfgang Clössner, der eine passende Unterstellmöglichkeit für seine RSE-Dampflok 53 suchte.

Im Mittelpunkt der Ausstellung steht die aufgearbeite, rollfähige Dampflok 53, die letzte erhaltene Dampflok der Bröltalbahn / RSE und zugleich eine der modernsten Schmalspur-Dampfloks Deutschlands. An weiteren Fahrzeugen sind die betriebsfähige Diesellok (Typ Ns3f, kein RSE-Original) sowie ein Rollwagen der Zillertalbahn und zwei offene Güterwagen einer polnischen Zuckerfabrik vorhanden. Die Wagen sind baugleich zu den jeweiligen Fahrzeugen der RSE und wurden in deren Zustand versetzt. Zudem beherbergt das Museum verschiedenste Exponate der Bröltalbahn, von Hebeböcken über Bahnbus-Haltestellen bis zu originalen Signalen. Eine dampfbetriebene Gartenbahn befördert Besucher über das Museumsgelände.

Im Sommer 2013 gelang es Wolfgang Clössner, auch die originale Diesellok V13 der RSE als rollfähiges Exponat von der Zillertalbahn zurückzukaufen. Sie wurde bei der Zillertalbahn äußerlich wieder in den Zustand der RSE versetzt.

Mithilfe der ehrenamtlichen Aktiven und des Bauhofes der Gemeinde Asbach wurde ein ca. 100 Meter langes Stück Gleis mitsamt Bahnübergang auf dem ehemaligen Asbacher Bahnhofsgelände zum Rangieren und Präsentieren der Fahrzeuge schrittweise wieder aufgebaut. Die Sanierung des Empfangsgebäudes, welches zwischenzeitlich von der Gemeinde Asbach erworben wurde, befindet sich derzeit in der Endphase. Die neuen Ausstellungsräume des Museums im Untergeschoss sollen im August 2013 eröffnet werden, das bereits fertige Obergeschoss ist privater Wohnraum.

Das Museum öffnet an jedem 2. Samstag im Monat, der Eintritt ist frei.

Relikte

Nach Betriebseinstellung blieben nur wenige Originalfahrzeuge der RSE erhalten, welche an andere Schmalspurbahnen bzw. Privatleute verkauft wurden (siehe Fahrzeugtabelle). Fast alle Denkmäler der Bröltalbahn in den Orten entlang der ehemaligen Strecke sind daher Fremdfahrzeuge, welche nie auf der Bröltalbahn eingesetzt wurden.

• In Niederpleis stand von 1987 bis 2002 im Bereich des ehemaligen Bahnhofs die originale RSE-Diesellok V5 aus dem Steinbruch Eudenberg mit einem hölzernen Kippwagen als Denkmal. Die Versuche des RSE-Museums Asbach, diese originale Diesellok der RSE von der Gemeinde zu erwerben und nach Asbach ins Museum zu überführen, wurden von der Stadt Sankt Augustin ohne Begründung abgelehnt. Stattdessen verblieb die Lok in Niederpleis und wurde immer stärker Opfer von mutwilliger Zerstörung und Vandalismus. Die Stadt reagierte auf diese Zustände, indem sie Lok und Wagen 2002 in ihre Denkmalliste aufnahm und beide restaurieren ließ. 2004 wurden die Fahrzeuge im Bereich der Niederpleiser Mühle (ca. 130 Meter von der ehemaligen Strecke Niederpleis – Oberpleis entfernt) erneut aufgestellt. Durch ein Dach und Gittermattenzäune (die leider sie Sicht behindern) sind sie nun vor Wetter und Vandalismus geschützt.

• Im 1981 errichteten RSVG-Betriebshof in Hennef (Sieg) erinnert eine fremde Dampflok an die Zeit der Bröltalbahn.

• In Hangelar wurde eine Feldbahndiesellok aus den neuen Bundesländern mit zwei polnischen Rübenwagen als Denkmal aufgestellt.

• In Ruppichteroth am Busbahnhof in der Brölstraße, am ehemaligen Bahnhof Buchholz, an der Autobahnausfahrt Hennef (Sieg)-Ost, an einem Kreisverkehr vor Asbach und in Bonn-Beuel in Rheinnähe wurden kurze Gleisstücke teils mit Prellböcken und mit Hinweistafeln („historische Schienenanlagen“) als Denkmal neu aufgestellt.

• Direkt vor dem Bahnhof in Hennef (Sieg) liegt ein ca. 30 m langes Stück Rillengleis im Pflaster, ebenfalls mit Hinweistafel.

• An manchen Orten entlang der ehemaligen Trassen finden sich noch heute Bauwerke der Bröltalbahn, welche zum Teil neu genutzt werden oder verfallen. Das Empfangsgebäude in Beuel dient heute als Gaststätte Bahnhöfchen, das Empfangsgebäude in Niederpleis als Kindergarten.

• 1,5 km der Strecke von der Bonn-Beueler Rheinuferstraße bis zum Knotenpunkt Siegburger Straße/Gartenstraße/Pützchens Chaussee sind heute unter dem Namen „Bröltalbahnweg“ ein Fahrradweg, der die rechte Rheinstrecke mit einem typischen Tonnengewölbe-Tunnel unterquert, was noch an die frühere Nutzung als Bahntrasse erinnert. Nahe der Rheinuferstraße liegen noch einige Meter Gleis zur Erinnerung an die Bröltalbahn.

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  Heutiger Bahnhof Siegburg. Von der ehemaligen RSE ist nichts mehr zu sehen.

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  Denkmal in Hangelar

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  Das restaurierte Bahnhofsgebäude in Beuel dient heute als Gaststätte.

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  Erinnerungstafel in Ruppichteroth

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  Verbliebenes Rillengleis vor dem DB-Bahnhof in Hennef mit Gedenktafel

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  Schmalspurgleisstück in einem Kreisverkehr in Hennef

Gleiskörper

Die Spurweite der Bröltalbahn bzw. der Rhein-Sieg-Eisenbahn war im gesamten Schienennetz bis auf die Heisterbacher Talbahn 785 mm, dies entsprach 2 1/2 Rheinischen Fuß. Die Heisterbacher Talbahn hatte eine Spurweite von 750 mm. Die maximale Umgrenzung des Fahrzeugs betrug 3.400 mm in der Höhe sowie 2.300 mm in der Breite. Das etwas größere Lichtraumprofil dagegen betrug 3.500 mm in der Höhe sowie 2.700 mm in der Breite. Der Oberbau war meistens frei, nur die gesamte Stammstrecke der Bröltalbahn von Hennef nach Waldbröl lag in der Straße.

Besonders zu erwähnen ist die Siegbrücke zwischen Siegburg und Mülldorf. Sie war primär eine Straßenbrücke der Provinzialverwaltung, durfte aber von der Bahn mitbenutzt werden. Allerdings war sie zu schmal, um Schienenfahrzeuge und Straßenfahrzeuge gleichzeitig aufzunehmen. Deshalb wurde sie mit Schranken und einem Wärter ausgerüstet, welcher den Verkehr regelte. Zusätzlich wurde 1911 die neue normalspurige Siegburger Bahn von Bonn nach Siegburg ebenfalls über diese Brücke verlegt, weshalb dort ein Vierschienengleis existierte. Deswegen erhielt sie zusätzlich noch ein Signalsystem. Dieser Zustand blieb bis zur Einstellung der RSE an dieser Stelle 1955 erhalten.

Streckennetz

Die gesamte Streckenlänge betrug zu Zeiten der größten Ausdehnung von 1902 bis 1951 87,3 km. Das gesamte Schienennetz war zwischen den Jahren 1862 und 1902 erbaut worden. In dieser Zeit existierte auch eine 2,4 km lange Stichstrecke ins Saurenbachtal nach Schönenberg. Diese wurde im Jahre 1862 eröffnet, aber bereits im Jahre 1877 wieder abgebaut. Von den 87,3 km Strecke befanden sich 54,49 km auf eigenem Bahnkörper und 32,81 km auf der Straße. Außerdem besaß die Bröltalbahn bzw. Rhein-Sieg-Eisenbahn eine 1,28 km lange Drahtseilbahn zwischen dem Bahnhof Bennauberg und dem Steinbruch Plagerkopf. In Hennef (Sieg) und in Siegburg wurden normalspurige Güterwagen auf Rollböcke der Schmalspurbahn verladen. Im Beueler Rheinhafen wurden die Güter von der Bahn auf Schiffe verladen.

Fahrzeuge

Dampflokomotiven

Weil der Betrieb mit Dampflokomotiven viel günstiger war, als der mit Pferden, beschaffte die BTE 1863 die erste und 1865 die zweite Dampflok, die fortan als Nummer 1 und 2 gekennzeichnet waren. Es waren dreiachsige Tendermaschinen mit 280 mm Zylinderdurchmesser, 340 mm Kolbenhub und einem Gewicht von 12,6 t. Sie hatten eine Leistung von 120 PS. Erbaut wurden sie von der Maschinenfabrik Karlsruhe. Zehn Jahre später wurde dann die dritte, zweiachsige Lok gekauft. Ihr Gewicht betrug allerdings nur 9.500 kg und sie hatte nur einen Kolbenhub von 330 mm. Später wurden die vorhandenen Loks aber zu schwach für den steigenden Güterverkehr bergauf, sodass 1878 eine stärkere Maschine beschafft wurde, die jedoch unruhig lief. Die frei werdenden Loks 1 und 2 wurden damit vorwiegend für den Personenverkehr eingesetzt. 1884 folgte die fünfte Lok, die laut Ausschreibung einen 150-t-Zug mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h bei Krümmungen von 60 m und einer Steigung von 1:80 ziehen sollte. Diese von der Maschinenfabrik Karlsruhe gebaute Lok bewährte sich sehr, sodass 12 der 14 zwischen 1891 und 1902 aufgrund des rasanten Ausbaus des Streckennetzes beschafften Loks in gleicher Bauweise gebaut wurden. Sie wurden allerdings nicht mehr von der Maschinenfabrik Karlsruhe, sondern teils von der Firma Orenstein & Koppel (vier Stück) und teils von der Arnold Jung Lokomotivfabrik aus Kirchen (Sieg) (acht Stück) geliefert. Die Loks 18 und 19, die nicht derselben Bauart wie die vorherigen waren, waren vierachsige Lokomotiven der Bauart Mallet, genauso wie die 1907 und 1914 folgenden Loks. Nach dem ersten Weltkrieg baute die Arnold Jung Lokomotivfabrik noch sechs Dampfloks für die Bröltalbahn. Die letzte war die 1944 ausgelieferte Nummer 53, die 51 t wog, 11.345 mm lang und 2.260 mm breit war und höchstens 50 km/h schnell fahren konnte. Zwischen 1956 und 1959 sind drei Loks auf Ölfeuerung umgestellt worden.

Ein Frontmodell im Maßstab 1:2 von Lok Nr. 5 (2. Besetzung) steht in Ruppichteroth an der Bröltalstraße.

Diesellokomotiven

Ab 1922 setzte die RSE eine benzolbetriebene Lokomotive im Beueler Rheinhafen ein, welche aber im Jahre 1935 wieder ausgemustert wurde.

Seit 1951 legte die Rhein-Sieg-Eisenbahn zwar nacheinander ihre Strecken still, doch man hatte noch Hoffnung, die Strecke von Eudenberg nach Beuel erhalten zu können. Deshalb beschaffte die RSE von 1957 bis 1960 noch mal 2 Rangier-Diesellokomotiven bei Orenstein & Koppel mit 75 PS und 3 Strecken-Diesellokomotiven mit 145 PS. Die Rangierloks waren für den Rheinhafen in Beuel und den Steinbruch Eudenberg vorgesehen, die 3 Strecken-Dieselloks für den normalen Güterverkehr. Die heutige Diesellok V6 existierte bei der Bröltalbahn nicht, sie ist eine von 860 mm Spurweite umgespurte Diesellok des Bröltalbahnmuseums Asbach (Typ LKM Ns3h).

Dieseltriebwagen

Der erste 12.598 mm lange Triebwagen wurde 1934 beschafft, hatte einen Sechs-Zylinder-Daimler-Dieselmotor mit einer Leistung von 95 PS und fuhr 55 km/h schnell. 1938 und 1939 wurden dann noch vier weitere Triebwagen beschafft, weil die RSE plante, den gesamten Personenverkehr mit Triebwagen zu bewältigen. Dieses Vorhaben wurde allerdings durch den Zweiten Weltkrieg behindert und danach durch das Aufkommen der Omnibusse gänzlich zunichtegemacht.

Die Farben der Triebwagen waren vor dem Krieg tomatenrot (RAL 3013) an den Seiten und auf dem Dach elfenbein (RAL 1014), im Krieg an den Seiten und auf dem Dach laubgrün (RAL 6002) und nach dem Krieg an den Seiten blau (RAL 5012) und auf dem Dach wieder elfenbein (RAL 1014).

Personenwagen

Aufgrund mangelnder Erfahrung über Abmessungen von Fahrzeugen bei solchen Schmalspurbahnen wie der Bröltalbahn plante die Bahnaufsichtsbehörde bei der Einführung des Personenverkehrs auf der Brötalbahn eine zulässige Wagenbreite von 1,57 m, also das Doppelte der Spurweite, und eine Höhe über der Schienenoberkante von 2,35 m ein. Später stellte sich aber heraus, dass diese Maße für die Beförderung von Personen ungeeignet waren, so dass man letztendlich eine Breite von 1,775 m und eine Höhe von 2,65 m über der Schienenoberkante festlegte. Die ersten Personenwagen waren 4,875 m lang und hatten an den Enden zwei Ein- und Ausstiegsplattformen, die durch zweiflügelige Türen mit dem Abteil verbunden waren. Außerdem waren sie grün angestrichen, hatten 14 Sitzplätze in der Holz- und 12 in der Polsterklasse und waren mit einem Kanonenofen für den Winter ausgestattet. 1884 setzte man testweise einen 5,3 m langen Wagen mit Lenkachsen, 12 Sitzplätzen in einem und 10 in einem anderen Abteil ein. Auch die nachfolgenden Wagen wurden maßgeblich in der Länge verbessert. Die höchste Anzahl erreichte die Bahn 1923 mit 40 Wagen.

Güterwagen

Die ersten Güterwagen, die für den Erztransport bestimmt waren und deshalb einen schrägen Boden und seitliche Klappen zum selbsttätigen Entladen hatten, wurden in der bahneigenen Werkstatt gebaut. Aus der Anfangszeit vor 1878 gibt es keine bestätigten Angaben über die Anzahl der Güterwagen. Es gibt nur eine Abhandlung aus dem Jahre 1875, die besagt, die Bahn habe 50 Güterwagen. Im Jahre 1878 waren es aufgrund der Einstellung des Erztransports 1877 nur noch 5 gedeckte und 21 offene Güterwagen. Wegen der Streckenausdehnung hatte man 1893 wieder mehr Güterwagen, und zwar 27 geschlossene Wagen (G-Wagen), inklusive der vorhandenen Gepäckwagen, mit einer Länge von 4,5 m, einer Breite von 1,5 m und einer Höhe von 1,8 m und 231 offene Wagen (O-Wagen), darunter offene Kastenwagen, Schüttgutwagen und Flachwagen. Bis 1926 gab es nur O-Wagen, die höchstens 7,5 t Last befördern konnten. 1926 beschaffte die RSE dann 44 O-Wagen, die 10 t Last transportieren konnten, worauf wenige Jahre später Wagen mit 20 t folgten. Neben diesen bahneigenen Güterwagen gab es ab 1906 drei Postwagen. Bis dahin gab es nur bahneigene Gepäckwagen mit Postabteil. Da die Bahnhöfe in Siegburg und Hennef für den Rollbockverkehr ausgerüstet waren, gab es außerdem 20 Rollböcke, um Normalspurwagen über die Schmalspurstrecken transportieren zu können, auf denen es im Profil möglich war.

Dies waren die Strecken:

• Hennef–Buisdorf
• Hennef–Mendt
• Siegburg–Rostingen
• Niederpleis–Hangelar
• Hennef–Waldbröl

Einige Rollbockwagen wurden an die österreichische Zillertalbahn verkauft, nachdem die RSE stillgelegt worden war.

Siehe auch

• Eisenbahnnetz im Oberbergischen Land

Literatur

Quellen

•  Adolf Becker, Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (Hrsg.): Die Bröltalbahn – Rhein-Sieg-Eisenbahn. 1. Auflage. Verlag Kersting, Niederkassel-Mondorf 1988, ISBN 3-925250-05-0.
• Sascha Koch: Eisenbahnen im Oberbergischen und die Geschichte des Bahnbetriebswerkes Dieringhausen. Galunder Verlag, Nümbrecht 2005, ISBN 3-89909-050-0.

Weiterführendes

• Manfred Frickhöfer: Die Rhein-Sieg-Eisenbahn (Bröltalbahn). Druck: quickprint grube & speck, Karlsruhe 1979.
• Carsten Gussmann, Wolfgang Clössner: Die Heisterbacher Talbahn und Industriebahnen im Siebengebirgsraum. Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 978-3-88255-456-4.

Weblinks

• Museum der Bröltalbahn
• Heisterbacher Talbahn mit der „Modellanlage Weilberg“ im Brückenhofmuseum Königswinter-Oberdollendorf
• Darstellung für Google Earth mit Informationen zur Bröltalbahn
• Bilderbuch Ruppichteroth – historische Postkarten und Fotos um Ruppichteroth auch von der Bröltalbahn
• Streckenführung Buchholz-Asbach Meßtischblatt von 1935 (Deutsche Fotothek)