Flughafen Basel-Mülhausen

Der internationale Flughafen Basel-Mülhausen (Markenname seit 1987 EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg) liegt 3,5 km nordwestlich von Basel (Schweiz) und 20 km südöstlich von Mülhausen (Frankreich) auf den Gemarkungen der französischen Gemeinden Hésingue und Saint-Louis im Département Haut-Rhin. Weltweit einmalig wird der Flughafen von zwei Staaten gemeinsam betrieben. Da er auch für den südwestdeutschen Raum grosse Bedeutung hat, bekam er den Zusatz Freiburg; südbadische Vertreter sind im Verwaltungsrat und im trinationalen Beirat, allerdings ohne Stimmrecht, vertreten. Vor Eröffnung des EuroAirports waren die Schweizer Flüge vom Flugplatz Basel-Sternenfeld in Birsfelden abgewickelt worden, während Mülhausen durch den Flugplatz Mülhausen-Habsheim bedient worden war.

Lage und Verkehrsanbindung

Der EuroAirport liegt auf französischem Staatsgebiet und ist ein öffentlich-rechtliches Unternehmen nach internationalem Recht mit Sitz in Frankreich, geniesst aber durch einen französisch-schweizerischen Staatsvertrag aus dem Jahr 1949 einen binationalen Status. In diesem Rahmen umfasst der EuroAirport einen schweizerischen Zollsektor auf französischem Staatsgebiet. Am 27. März 2009 ist die Schweiz dem Schengener Abkommen vollumfänglich beigetreten. Somit hat sich auch das – etwas komplizierte – Verfahren für die abfliegenden und ankommenden Passagiere geändert und ist in etwa dem üblichen Prozedere der meisten anderen Flughäfen in Europa angepasst worden.

Schiene

Eine Bahnverbindung zum EuroAirport ab Mülhausen und Basel wird seit 2001 geprüft und geplant.<ref>Presseerklärung. Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg, 13. Januar 2001, abgerufen am 4. Februar 2011 (PDF, 26 kB). </ref> Im Mai 2015 ist man weiterhin in der Vorstudie.<ref>Bahnanbindung des EuroAirports Basel-Mulhouse – Vorstudien. Interreg IV Rhin Supérieur, 13. Dezember 2010, abgerufen am 4. Februar 2011 (PDF, 141 kB). </ref><ref>Der aktuelle Stand. Nouvelle liaison ferroviaire EuroAirport, 2015, abgerufen am 10. Oktober 2015. </ref> Der momentan nächstgelegene Bahnhof ist nördlich in etwa 900 m Luftlinie Entfernung der Bahnhof Saint-Louis-la-Chaussée.

Bus

Ab dem Basler Bahnhof SBB verkehrt die Buslinie 50 der Basler Verkehrs-Betriebe mehrmals pro Stunde zum EuroAirport, der in 15 Minuten erreicht wird. Ebenfalls mehrmals stündlich pendelt ein Bus der Linie 11 der kommunalen Nahverkehrsgesellschaft distribus zum Bahnhof Saint-Louis und verbindet so über die Bahnstrecke Strasbourg–Basel mit Mülhausen. Bis zu fünfzehn Mal täglich besteht eine Busverbindung mit Reisebus ins deutsche Freiburg; die Fahrzeit beträgt 55 Minuten.

Strasse

Der Flughafen verfügt über eine eigene Abfahrt von der französischen Autobahn A35, ausserdem kann er über eine zollfreie Strasse vom schweizerischen Basel aus erreicht werden.

Geschichte

Standortsuche

Vorläufer des heutigen internationalen Flughafens war der 1920 eröffnete Flugplatz Basel-Sternenfeld in Birsfelden. Von Anfang an war das Sternenfeld ein Flugplatz auf Zeit: Das im Besitz des Kantons Basel-Landschaft befindliche Gelände stand lediglich pachtweise zur Verfügung, da dort ein Rheinhafen und das Kraftwerk Birsfelden geplant waren. Aus diesem Grund begann bereits 1929 die Suche nach einem geeigneten neuen Standort. Flugplatzdirektor Charles Koepke schlug 1930 drei mögliche Varianten vor: in der Hard bei Muttenz (mit einer Piste parallel zum Rheinufer), zwischen Allschwil und Bourgfelden (teilweise auf französischem Territorium) sowie Leopoldshöhe bei Weil am Rhein (ganz auf deutschem Gebiet).<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 59–61.</ref>

Als die Elektra Birseck 1934 zu verstehen gab, dass der Kraftwerkbau möglicherweise früher als vorgesehen beginnen könne, schien die Zeit zu drängen. Der Bundesrat sprach sich gegen Verhandlungen mit Frankreich aus, wodurch das vom Kanton Basel-Stadt anfänglich favorisierte Projekt Allschwil-Bourgfelden ins Hintertreffen geriet und das Projekt Hard bevorzugt wurde. Dieses bot jedoch beschränkte Entwicklungsmöglichkeiten und stiess wegen der notwendigen grossflächigen Waldrodungen auf starken Widerstand der Bevölkerung. Nach einer Protestkundgebung lehnte die Gemeindeversammlung von Muttenz das Projekt 1936 ab. Zwei Eingaben der Basler Kantone und der Flugplatz-Genossenschaft an den Bundesrat, das Projekt Allschwil-Bourgfelden erneut in Betracht zu ziehen, blieben 1936 und 1937 erfolglos. Ende 1937 gab der Bundesrat dem politischen Druck aus Basel schliesslich nach und erteilte dem Standort Allschwil-Bourgfelden die grundsätzliche Zustimmung. Im Juli 1939 begannen mit den französischen Behörden Verhandlungen über die Umsetzung, diese mussten aber beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs abgebrochen werden.<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 61–62.</ref>

Während andere Schweizer Städte ihre Flughafenprojekte weiter vorantrieben, befürchtete Basel, nach Kriegsende den Anschluss an den internationalen Luftverkehr zu verlieren. Der Kanton Basel-Stadt und die Flugplatz-Genossenschaft Aviatik beider Basel strebten 1942 nach einer provisorischen Übergangslösung. Regierung und Grosser Rat von Basel-Stadt genehmigten ein redimensioniertes Projekt in der Hard bei Muttenz, doch es scheiterte am 20. März 1943 in einer kantonalen Volksabstimmung mit einem Nein-Anteil von 65 %. Eine Privatperson schlug daraufhin den Standort Paradieshof zwischen Oberwil und Binningen vor, was die betroffenen Gemeinden jedoch kategorisch ablehnten. Das Eidgenössische Luftamt beurteilte ein weiteres Projekt bei Allschwil als ungenügend.<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 132–133.</ref>

Bau und Inbetriebnahme

Am 24. März 1945, also noch vor Kriegsende, wurden die Verhandlungen mit Frankreich wieder aufgenommen. Wenig später kam ein neuer Standort zwischen Saint-Louis und Blotzheim ins Spiel, der verglichen mit dem ursprünglichen Projekt weitaus kostengünstiger und flugtechnisch besser geeignet war. Die französischen Behördenvertreter sprachen sich am 9. August grundsätzlich für die Variante Blotzheim aus. Die Basler Regierung reichte am 12. Oktober beim Bundesrat offiziell ein detailliertes Projekt ein, das einige Tage später auch der Öffentlichkeit bekannt wurde.<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 159–160.</ref>

Die offiziellen Verhandlungen auf Regierungsebene begannen am 5. Februar 1946. Bereits am 8. März tätigten der Basler Regierungsrat Gustav Wenk und der Präfekt des Départements Haut-Rhin den Spatenstich. 350 zivile Arbeiter und zeitweise bis zu 100 deutsche Kriegsgefangene waren am Bau der Anlage beteiligt. Nach drei Probelandungen in den Tagen zuvor erfolgte am 8. Mai 1946 die offizielle Einweihung des provisorischen Flughafens Basel-Mülhausen. In nur zwei Monaten waren eine 1270 m lange und 40 m breite Piste sowie mehrere einfache Dienstgebäude entstanden. Die Kosten trug zum grössten Teil der französische Staat. Aufgrund der rekordschnellen Bauzeit war verschiedentlich vom «Wunder von Blotzheim» die Rede.<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 160–161.</ref>

Obwohl die KLM Basel ab dem 1. Juni anflog und die Swissair ab dem 7. Juli, stagnierten die Passagierzahlen die nächsten fünf Jahre. Gründe dafür waren die sehr rudimentären Einrichtungen und die Tatsache, dass der Zugang zum Flughafen von der Schweiz nicht ohne Grenzübertritt möglich war. Auf Wunsch der Air France wurde die Piste 1948 auf 1500 m verlängert, wobei der Kanton Basel-Stadt die Kosten übernahm. Der französische Staat, damals der alleinige Betreiber, war Ende 1947 nicht länger gewillt, die durch die geringe Auslastung verursachten hohen Defizite zu tragen. Um die drohende Flughafenschliessung zu verhindern, beteiligte sich der Kanton Basel-Stadt ab Mai 1948 an den Betriebskosten. Der Staatsvertrag wurde am 4. Juli 1949 unterzeichnet und im Dezember von der schweizerischen Bundesversammlung sowie der französischen Nationalversammlung ratifiziert. Fast fünf Jahre nach Aufnahme der Verhandlungen trat er am 25. November 1950 in Kraft. Der Vertrag legte fest, dass Frankreich das erforderliche Gelände zur Verfügung stellte, während die Schweiz den weiteren Ausbau des Flughafens finanzierte. Für die Kontrolle des Flugbetriebs sollte Frankreich nach französischem Recht zuständig sein.<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 162–164.</ref><ref>Schweizerisch-Französischer Staatsvertrag vom 4. Juli 1949. EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg, 2015, abgerufen am 10. Oktober 2015. </ref>

Das Bauprogramm für den definitiven Flughafen umfasste die Nord-Süd-Hauptpiste (2000×60 m), die Ost-West-Nebenpiste (1600×60 m), eine Zollfreistrasse, Flugsicherungsanlagen und ein Abfertigungsgebäude mit diversen Nebenbauten. Der Grosse Rat von Basel-Stadt genehmigte am 1. September 1949 einen Kredit von 29,7 Millionen Franken, wovon der Bund 30 % übernahm. Die Zollfreistrasse wurde am 2. Oktober 1952 eröffnet, die Nebenpiste im März 1953 und die Hauptpiste im Dezember 1953. Letztere war auf 2370 m verlängert worden, wofür der Kanton Basel-Stadt nach erfolgreicher Volksabstimmung 3,9 Millionen Franken bewilligte. 1956 zählte man erstmals mehr als 100'000 Passagiere jährlich. Da die Tiefbauten allein fast den gesamten Baukredit aufgebraucht hatten und das geplante Abfertigungsgebäude technisch bereits überholt war, mussten für die Hochbauten zunächst Provisorien genügen.<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 165.</ref> 1956 stimmte der Ortsteil Neuweg (La Chaussée) der Abtrennung von Blotzheim und dem Anschluss an die Stadt Saint-Louis zu; der Wechsel wurde am 7. Mäzr 1958 vollzogen. Seither liegt der Flughafen nicht mehr auf Blotzheimer Gemeindegebiet, sondern auf den Gemarkungen von Saint-Louis und Hésingue.<ref>Le rattachement de Neuweg à Saint-Louis. Stadt Saint-Louis, abgerufen am 10. Oktober 2015 (PDF, français). </ref>

Erweiterungen

Um den Anschluss an Genf-Cointrin und Zürich-Kloten nicht zu verlieren, sprach der Grosse Rat von Basel-Stadt einen Kredit von 75,055 Millionen Franken. Allerdings wurde diese Vorlage im Juni 1960 in einer Volksabstimmung abgelehnt, woraufhin ein reduziertes Projekt ausgearbeitet werden musste. Dieses umfasste Investitionen in der Höhe von 54,48 Millionen Franken und wurde im Oktober 1962 vom Volk deutlich angenommen. Die Bundesversammlung genehmigte im Oktober 1963 eine Kostenbeteiligung von 25,051 Millionen. Das Abfertigungsgebäude konnte am 27. Juni 1970 in Betrieb genommen werden. Aufgrund der kurzen Hauptpiste war Basel-Mülhausen aber nur bedingt konkurrenzfähig, da grössere Düsenflugzeuge lediglich mit deutlich reduziertem Startgewicht abheben konnten.<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 228–229.</ref> Geplant waren die Verlängerung der Hauptpiste auf 4000 m und parallel dazu eine weitere Piste für die allgemeine Luftfahrt. Frankreich war sehr an diesem Ausbau interessiert und vergrösserte die Flughafenfläche um zusätzliche 131 Hektaren auf 536 Hektaren. Doch das Projekt scheiterte in Basel-Stadt in der Volksabstimmung vom 21. September 1971 mit 25'547 zu 21'329 Stimmen. Dafür waren drei Faktoren entscheidend: Das fehlende Nachtflugverbot, übertriebene Wachstumsprognosen und die Tatsache, dass die Kantonsregierung eine Lärmstudie mit negativen Erkenntnissen sieben Monate lang zurückgehalten hatte.<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 246–247.</ref>

Fünf Jahre später präsentierte die baselstädtische Regierung eine modifizierte Ausbauvorlage. Ausser der Verlängerung der Hauptpiste auf 3900 m waren keine weiteren nennenswerten Bauvorhaben geplant. Von den Baukosten sollten der Kanton Basel-Stadt 23 Millionen Franken übernehmen, die Wirtschaft und die Swissair zusammen 5 Millionen, der Bund die restlichen 12 Millionen. Nach der Zustimmung des Grossen Rates ergriffen die «Arbeitsgemeinschaft zum Schutz von Natur und Umwelt» und die Partei der Arbeit das Referendum. Im Gegensatz zu 1971 betrieben die Befürworter einen beträchtlichen Aufwand und gingen auch auf die Fluglärmproblematik ein. Die Volksabstimmung vom 7. November 1976 verlief positiv mit 27'704 Ja- gegen 16'481 Nein-Stimmen. Im Juni 1977 stimmte die Bundesversammlung dem 35-prozentigen Subventionsanteil zu und erhob Basel-Mülhausen gleichzeitig zum Interkontinentalflughafen. Die einen Monat später beginnenden Bauarbeiten umfassten auch einen Tunnel für die Strasse Blotzheim–Neuweg und die Bahnstrecke Waldighoffen–Saint-Louis-la-Chaussée (bis 1992 für den Güterverkehr in Betrieb). Die offizielle Eröffnung der verlängerten Hauptpiste erfolgte am 28. April 1979.<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 255–257.</ref>

In den Jahren danach kam es zu mehreren kleineren Ausbauten. Von 1979 bis 1981 wurde die Frachthalle vergrössert, 1988 eine provisorische Halle für Express- und Kurierfracht errichtet (1996 durch das «West End» ersetzt). 1987 erhielt der Flughafen die Markenbezeichnung EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg. Die Neugestaltung der Abflughallen im Jahr 1990 war mit dem Anbau eines Fingerdocks verbunden, womit zusätzliche Flugzeugstandplätze geschaffen werden konnten (2000/01 zum heutigen Y-Dock erweitert). Die Ost-West-Querpiste wurde im Jahr 2001 um 220 Meter verlängert. Der französische Teil des Terminals wurde 2002 vergrössert, der schweizerische Teil 2005. Schliesslich baute man bis 2013 den alten Mittelteil des Terminals um und passte sein Erscheinungsbild den modernen Neubauten an. 2014 zählte der Flughafen erstmals mehr als 6 Millionen Passagiere.<ref>Der EuroAirport - im Dienst der RegioTriRhena. EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, abgerufen am 10. Oktober 2015. </ref> Aktuellster Ausbauschritt ist der im Januar 2015 eröffnete neue Cargo-Terminal.<ref>Inbetriebnahme des neuen Cargo Terminal mit Empfang des ersten Frachtflugs. EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, 27. Januar 2015, abgerufen am 10. Oktober 2015. </ref>

Binationale Besonderheiten

Der Flughafen verfügte ursprünglich über zwei voneinander getrennte öffentlich zugängliche Sektoren (für abfliegende wie ankommende Passagiere), einen französischen Sektor (IATA-Code MLH für Mulhouse) und einen Schweizer Sektor (IATA-Code BSL für Basel). Der Flughafen verfügte somit über zwei Abflugs- und zwei Ankunftshallen (je eine im französischen wie im Schweizer Teil) mit der entsprechenden Infrastruktur (Check-in-Schalter, Verpflegung etc.). Die nur den fliegenden Gästen vorbehaltenen Teile (Terminals, Sicherheitskontrolle, Gepäckrückgabe etc.) waren nicht getrennt. Ein Wechsel zwischen französischem und Schweizer Sektor im Flughafen war für Fussgänger durch Passieren einer flughafeninternen Grenz- und Zollkontrolle möglich. Nach dem Beitritt der Schweiz zum Schengener Abkommen 2009 war die Zweiteilung nicht mehr erforderlich, weshalb der Flughafen umgebaut wurde. Er verfügt nun über eine grosse Abflugshalle mit vereinigten Check-in-Schaltern, Verpflegungsmöglichkeiten und sonstigen Einrichtungen. Die Ankunftsbereiche sind nach wie vor getrennt, aber ohne Zollkontrolle zu Fuss miteinander verbunden.

Entsprechend dieser ursprünglichen Zweiteilung verfügt der Flughafen bis heute auch über zwei unterschiedliche, voneinander Anfahrtswege, einen von Basel und einen von Frankreich aus. Ausserhalb des Flughafengebäudes sind die Anfahrtswege weiterhin getrennt: Wer also von Basel her zum Flughafen fährt, kann diesen mit dem Auto nicht Richtung Frankreich verlassen. Weiterhin existieren zwei unterschiedliche und getrennte Parkbereiche mit unterschiedlichen Währungen (Franken im Schweizer Teil, Euro im französischen Teil) und unterschiedlicher Preisgestaltung.

Bedeutung

Der Flughafen liegt auf französischem Boden im Dreiländereck, besitzt einen binationalen Status und gehört Frankreich und der Schweiz. Für die Schweiz ist der EuroAirport der drittgrösste Flughafen; grösser sind die Flughäfen Zürich und Genf. In Frankreich gehört er zu den zehn wichtigsten Flughäfen und ist dort fünftgrösster Regionalflughafen.

2001 hatte der Flughafen mit rund 3,5 Millionen Passagieren ein gutes Ergebnis. Im Jahr 2002 gab es aufgrund des Konkurses der Swissair einen deutlichen Rückgang bei der Zahl der Passagiere und beim Frachtaufkommen. Der Rückgang setzte sich 2003 fort: Nur noch rund 2,5 Millionen Passagiere benutzten den Flughafen. 2004 begann die Wende mit einer leichten Steigerung um 2 %. Seit 2005 boomt der Flughafen dank der Billigfluggesellschaft EasyJet, die am Flughafen ein Drehkreuz betreibt. So verzeichnete der Flughafen eine Steigerung um 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Für 2015 rechnete der Flughafen mit einem starken Passagierwachstum um 11 % auf etwa 7,2 Millionen Passagiere und ebenfalls mit einem starken Wachstum des Frachtaufkommens von etwa 19 % auf 117'000 Tonnen. 2012 erhielt die Swiss-Lounge am EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg den Titel «Best Airport Lounge in the World», der alljährlich von den Priority Pass Lounge of the Year Awards erkoren wird. Seit dem 1. Oktober 2012 firmierte die Swiss-Lounge nicht mehr als Swiss, sondern als sogenannte «Contract-Lounge», womit der Zugang neu käuflich erworben werden konnte und für Swiss Frequent Traveller nicht mehr kostenlos war.

Am 31. Mai 2015 gab die Fluglinie Swiss den Flughafen als Flugziel auf. Begründet wurde dies mit dem massiven Preisdruck durch Billiglinien. Bereits im Jahr 2014 hatte Easyjet hier einen Marktanteil von 55 %, während Swiss noch auf 5 % kam.<ref>Die Swiss hebt zum letzten Mal in Basel ab. Basler Zeitung, 31. Mai 2015, abgerufen am 10. Oktober 2015. </ref>

Statistik

Die nachfolgende Tabelle zeigt die Entwicklung der Passagierzahlen (ab 2000 auch Frachtmenge und Flugbewegungen).<ref>Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. S. 342.</ref><ref>Statistiken. EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, 2015, abgerufen am 10. Oktober 2015. </ref>

Flugbuchung

Der EuroAirport hat drei IATA-Codes – BSL, MLH und EAP, deren letzter der „Area-Code“ ist, der „beide Flughäfen“ umfasst. Air-France-Flüge nach Paris-Orly werden nur von MLH verkauft, nach Roissy von BSL und MLH. Buchungstechnisch wird dieser Dienst als Flug von BSL nach CDG mit einer Zwischenlandung in MLH geführt (Beispielsweise BSL-MLH 0700-0701, «Zwischenstopp» 0701-0702, «Weiterflug» MLH-CDG 0702-0810; dabei wird der «Flug» von BSL nach MLH zu Fuss zurückgelegt). Das führt dazu, dass MLH-CDG als Inlandsflug erheblich billiger ist als BSL-(MLH-)CDG, das gemäss der internationalen Preissystematik verkauft wird. Auch bei internationalen Flügen können sich die Tarife BSL-Ziel und MLH-Ziel erheblich unterscheiden.

Swiss International Air Lines verkaufte lediglich Flüge von und nach BSL. Vor der Liberalisierung der Verkehrsrechte zwischen der Schweiz und der EU unterhielt Crossair (und später Swiss) die französische Tochtergesellschaft Europe Continental Airways, die unter dem Markennamen Crossair Europe mit französisch registrierten Flugzeugen und französischer Betriebsgenehmigung von MLH aus Flüge anbot, zu deren Durchführung Schweizer Gesellschaften nicht berechtigt gewesen wären. Unabhängig vom Ziel auf dem Ticket können Passagiere bei der Ankunft zwischen den Ausgängen nach Frankreich oder in die Schweiz wählen.

Spotting

Der EuroAirport ist ein geeigneter Flughafen, um Planespotting zu betreiben. In der Nähe von Blotzheim (Region Elsass) gibt es eine Aussichtsplattform, genannt «Belvédère». Von dort aus gibt es durchgehende Sicht auf die Bahn 15 und die dort landenden Flugzeuge. Wenn die Bahn 33 in Betrieb ist, kann man auch an der Pistenachse am Zaun stehen.<ref>Spotterguide Flughafen Basel-Mulhouse. planeboard.net, abgerufen am 10. Oktober 2015. </ref>

Nostalgie

Die einzige in Europa noch aktive Super Constellation hat auf dem EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg während der Flugsaison ihre Heimbasis und veranstaltet zwischen April und September Schauflüge in beinahe ganz Europa. Das Winterquartier des von der Super Constellation Flyers Association betriebenen Flugzeugs ist auf dem Black Forest Airport bei Lahr.<ref>Startseite. Super Constellation Flyers Association, abgerufen am 10. Oktober 2015. </ref>

Zwischenfälle

• Am 10. April 1973 zerschellte der Invicta-International-Airways-Flug 435 vor der Landung in Basel-Mülhausen, als leichter Schneefall und Nebel herrschte. Unfallursache war hauptsächlich die Orientierungslosigkeit der Piloten und deren mangelhafte Ausbildung im Instrumentenflug. 108 Menschen wurden getötet, 36 verletzt.<ref>Der fatale Irrtum von Flug IM 435. Basler Zeitung, 10. April 2013, abgerufen am 10. Oktober 2015. </ref>
• Am 26. Juni 1988 startete ein Airbus A320 der Air France (Air-France-Flug 296), um auf dem nahe gelegenen Flugplatz Mülhausen-Habsheim eine Flugshow durchzuführen. Die Maschine flog zu tief und mit einer zu geringen Geschwindigkeit, um die Bäume am Ende des Habsheimer Flugplatzes zu überfliegen. Bei der Bruchlandung im Wald kamen drei von den 130 Personen an Bord ums Leben.<ref>Investigation: Air France 296. airdisaster.com, abgerufen am 10. Oktober 2015 (english). </ref>
• Am 23. Juli 2007 wollte Hans Georg Schmid mit seinem selbst gebauten Flugzeug zu Ehren von Charles Lindbergh von Basel aus den Atlantik non-stop überfliegen. Das Flugzeug kollidierte nach 3,8 km Flug mit einem Wohnhaus, der Pilot kam dabei ums Leben.<ref>Rekordpilot auf Basler Wohngebiet gestürzt. Swissinfo, 23. Juli 2007, abgerufen am 10. Oktober 2015. </ref>

Literatur

•  Peter F. Peyer (Hrsg.): Vom Sternenfeld zum EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg. Christoph Merian, Basel 1996, ISBN 3-85616-074-4 (Sammelband aus Anlass des 50-jährigen Betriebsjubiläums).
•  Sandro Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. Entstehung und Entwicklung der zivilen Luftfahrtinfrastruktur in der Schweiz, 1919–1990. Chronos Verlag, Zürich 2014, ISBN 978-3-0340-1228-7.

Weblinks

• Website des EuroAirport
• Flugzeuge am EuroAirport 1946 bis heute

Einzelnachweise

<references />