Société Nationale des Chemins de fer Français

Die Société Nationale des Chemins de fer Français,<ref name=sncf>http://www.sncf.com/fr/mentions-legales, abgerufen am 6. September 2014.</ref> kurz SNCF, ist die staatliche Eisenbahngesellschaft Frankreichs mit Sitz in Saint-Denis bei Paris. Sie betreibt beinahe den kompletten Schienenverkehr in Frankreich und in Monaco, den Hochgeschwindigkeitszug TGV sowie Teile der Pariser S-Bahn RER. Ihr Teilunternehmen SNCF Réseau ist Eigentümer des Streckennetzes. Die SNCF ist Mitglied der Railteam-Allianz.

Kennzahlen

Die SNCF zählt rund 160.000 Beschäftigte. Täglich verkehren über 14.000 Züge im Netz der SNCF. Diese transportierten 2005 rund 974 Millionen Passagiere, davon 632 Millionen im Nahverkehr von Paris.

2005 betrug der Umsatz 16 Milliarden Euro, dabei wurde ein Gewinn von 533 Millionen Euro erwirtschaftet. 2007 betrug der Gewinn 1,11 Mrd. Euro. Nach einem Gewinn von 575 Millionen Euro im Jahr 2008 gab die SNCF im Frühjahr 2010 einen Jahresfehlbetrag von 980 Millionen Euro bekannt.<ref>Französische Bahn tief in den roten Zahlen., Tageblatt. Zeitung fir Lëtzebuerg, 25. März 2010.</ref>

Geschichte

Vorgeschichte bis zur Gründung 1937

Die ersten Eisenbahnstrecken entstanden in Frankreich um 1830. Bald entstanden verschiedene private Eisenbahnunternehmen, die durch den Staat konzessioniert mit dem Aufbau eines Streckennetzes begannen. Um 1870 waren die wichtigsten Städte Frankreichs über ein Streckennetz von 17.430 km mit Paris verbunden.

Ein wichtiger Bestandteil der französischen Eisenbahnpolitik war der „Freycinet-Plan“, der am 17. Juli 1879 Gesetzeskraft erlangte. Danach sollten alle Franzosen Zugang zur Eisenbahn bzw. jede Ortschaft mit mehr als 1500 Einwohnern einen Eisenbahnanschluss erhalten, wobei Lücken durch Schmalspurlinien geschlossen werden sollten. Das Netz wuchs dabei bis 1914 auf 39.400 Kilometer einschließlich 2500 km neugebauter Nebenbahnen. Damit waren alle Unterpräfekturen und wichtigen Städte Frankreichs an die Eisenbahn angeschlossen.

Diese Erweiterungen waren jedoch durch die Bahngesellschaften nicht aus eigener Kraft zu finanzieren, so dass sich der Staat teilweise gezwungen sah, zu intervenieren. Infolge des Ersten Weltkrieges verschärfte sich die finanzielle Situation erneut, die Bahnnetze waren abgewirtschaftet und der aufkommende Straßenverkehr sorgte für neue Konkurrenz. Nach einer erneuten Krise 1929 wurde seitens des Staates die Verstaatlichung der Bahnen in die Wege geleitet.

In den 1930er Jahren begann der wachsende Wettbewerb der Straße, seinen Tribut zu fordern. Die Schmalspurbahnen litten am stärksten unter dem wachsenden Wettbewerb der Straße, und so wurden tausende von Kilometern Schmalspurtrasse in den 1930er Jahren stillgelegt (erste Stilllegungswelle).

Gründung

Am 31. August 1937 wurde der Vertrag zur Schaffung einer „nationalen Eisenbahngesellschaft“ unterzeichnet. Die ab dem 1. Januar 1938 geltende Vereinbarung hatte eine Laufzeit von 45 Jahren. Ziel des Vertrags war die Schaffung eines gemeinsamen Netzes unter Staatskontrolle und Beseitigung des defizitären Betriebs. In der SNCF gingen dabei sechs große Bahngesellschaften auf: Die privaten Gesellschaften Est, Nord, PLM und PO-Midi (entstanden durch die Fusion von PO und Midi) sowie die staatlichen Gesellschaften État (inklusive der Ouest) und AL.

Mit diesem Vertrag übernahm die SNCF die Konzessionen der übernommenen Bahnen. Am neuen Unternehmen war der Staat mit 51 % und die Aktionäre der ehemaligen Bahngesellschaften mit 49 % beteiligt. Die Vereinbarung sah vor, dass während der Vertragslaufzeit der Staat sukzessive alle privaten Aktienanteile erwerben sollte.

Die ehemaligen Gesellschaften bildeten von nun an nur noch Netzregionen (Régions), und zwar Nord, Est, Sud-Est, Sud-Ouest, Ouest und Méditerranée. Bis auf letztere haben diese Regionen ihren Ausgangspunkt in Paris.

Im Vertrag wurde festgelegt, dass die SNCF als Wirtschaftsunternehmen zu führen ist und die Tarife so festzusetzen sind, dass die Ausgaben gedeckt werden. Bei einem Veto des Staats gegen die Tarife war dieser zu Ausgleichsleistungen verpflichtet.

In der Folge wurden noch umfangreiche Richtlinien zum Betrieb festgelegt, um dem staatlichen Transportauftrag gerecht zu werden und die finanziellen Schwierigkeiten zu beseitigen.

Rolle der SNCF während der Okkupation

Mit dem Waffenstillstand von Compiègne kam die SNCF unter Kontrolle der deutschen Besatzungsbehörden. Man versuchte jedoch, eine wirtschaftliche Unabhängigkeit des Unternehmens aufrechtzuerhalten. Neben den durch den Vertrag vorrangig zu behandelnden Zügen der Besatzungsmacht wurde ein umfangreicher Zugbetrieb aufrechterhalten. Das Schienennetz in Elsass-Lothringen wurde jedoch von der Deutschen Reichsbahn verwaltet.

Die SNCF war auch an der Deportation von Juden in die Vernichtungslager in Polen beteiligt. Im Juni 2006 erging deshalb ein Urteil wegen Freiheitsberaubung und menschenunwürdiger Unterbringung (im Sammellager Drancy). Im Gegensatz zu der in die Deportationen verwickelten SNCF-Führung haben viele Eisenbahner, deren Arbeit die Bahn für Truppen- und Materialtransport benötigte, zunehmenden Widerstand gegen die Besatzer geleistet (die sog. Résistance-fer). Viele Eisenbahner bezahlten diesen Kampf, der auf die Erschwerung oder Verhinderung von Transporten zielte, mit ihrem Leben. <ref>Vgl. Christian Chevandier: Feinde oder Kollegen? Bei der französischen Eisenbahn 1940 bis 1944, in: Jahrbuch für Forschungen zur Geschichte der Arbeiterbewegung, Heft II/2013.</ref>

Am 12. November 2010 brachte SNCF erstmals tiefen Kummer und Bedauern für ihre Beteiligung an der Judendeportation während der deutschen Besatzung in Frankreich zum Ausdruck. SNCF beugte sich damit unter anderem dem Druck der Vereinigten Staaten, die der französischen Staatsbahn damit drohten, den Zugang zum Wettbewerb um Bahnverkehrsdienstleistungen in Florida und Kalifornien zu verweigern.<ref>Französische Bahn bedauert Deportationen Focus Online, 12. November 2010</ref> Am 23. Mai 2012 unterzeichnete die SNCF eine Vereinbarung mit der Holocaust-Gedenkstätte Yad Vashem über die weitere Erforschung der Deportationen.<ref>Yad Vashem and SNCF Agreement to Further Research of Deportations from France During the Holocaust</ref> Am 5. Dezember 2014 erklärte sich SNCF bereit, eine Entschädigungssumme von 60 Millionen US$ an die Überlebenden und Hinterbliebenen der Deportierten zu bezahlen.<ref>France agrees Holocaust SNCF rail payout with US. BBC News, 5. Dezember 2014, abgerufen am 5. Dezember 2014 (english). </ref>

Nachkriegszeit

Nach dem Krieg begann man mit dem Wiederaufbau des durch die Kriegseinwirkung teilweise zerstörten Netzes. Gleichzeitig wurde auch die Konkurrenz der Verkehrsträger Straße, Luftfahrt und Pipelines größer. Man setzte deshalb schon frühzeitig auf qualitativ bessere Angebote und technisch fortschrittliche Technologien. Diese Entwicklung wird vor allem am frühzeitigen Beginn der Elektrifizierung des Streckennetzes in Einphasenwechselstrom sowie dem aufgestellten Weltrekord für Schienenfahrzeuge 1955 deutlich.

Ab dem Jahre 1969 erfolgt eine zweite große Stilllegungswelle von Eisenbahnstrecken, vor allem das Nebenbahnnetz schrumpfte stark.

Um eine Bevorzugung der Bahn gegenüber anderen Verkehrsträgern zu vermeiden, wurde am 27. Januar 1971 ein Nachtrag zum Vertrag von 1937 ratifiziert. Von nun an musste die SNCF alle Ausgaben selbst tragen und hatte für ein ausgeglichenes Ergebnis zu sorgen. Durch den Staat erfolgte nur noch die Bezuschussung spezieller vergünstigter Tarife und die zusätzlichen Kosten des öffentlichen Bahnverkehrsangebots. Im Gegenzug sollte die SNCF ihre Aktivitäten im Personen- und Güterverkehr erhöhen. Die geplante Entwicklung wurde jedoch durch die Erdölkrise und den Rückgang der Schwerindustrie in Frankreich erschwert. Insbesondere der wirtschaftlich bedeutsame Transport von Kohle und Eisen brach nahezu völlig zusammen. In dieser Situation beschloss die SNCF, ihr Hauptaugenmerk auf den Personenverkehr zu legen, und entwickelte den Hochgeschwindigkeitszug TGV.

TGV-Ära

Nach mehrjähriger Bauzeit wurde im September 1981 auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Lyon der Verkehr aufgenommen. Die TGV-Fahrzeuge verkehrten auf den Strecken planmäßig mit 260 km/h, später 270 km/h. Mit diesem Konzept (spezielle Hochgeschwindigkeitsstrecken kombiniert mit dem übrigen Streckennetz) wurde die SNCF wegweisend für die weitere Entwicklung des weltweiten Hochgeschwindigkeitsverkehrs.

Neben dem Einsatz des TGV wurden weitere Rationalisierungsmaßnahmen an der Infrastruktur durchgeführt. Insbesondere der Automatisierung der Zugsicherung wurde starke Beachtung geschenkt.

Am 31. Dezember 1982 lief die Vereinbarung von 1937 aus. Die SNCF fiel an den Staat und wurde durch diesen mit einer neuen Verfassung versehen. Die Gesellschaft wird nur als ein EPIC (= Établissement Public à caractère Industriel ou Commercial = Öffentliches Unternehmen industrieller oder kommerzieller Art) betrieben.<ref name="etr-1983-6-371">Meldung Neuer Status der SNCF. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 32, Nr. 6, 1983, S. 371.</ref> Es wurden genaue Regelungen über die zu erbringenden Leistungen der SNCF und die Zahlungsleistungen der Republik für verbilligte Beförderungstarife (Familien, Militär) und regionale Bahnangebote festgesetzt.

In der folgenden Zeit baute die SNCF ihr Hochgeschwindigkeitsnetz weiter aus und bietet seitdem mit Eurostar, Thalys, Alleo und Lyria auch Hochgeschwindigkeitsverbindungen ins Ausland an.

Mit den Regionen Frankreichs wurden Übereinkommen zum Angebot und zur Finanzierung regionaler Angebote im Personenverkehr getroffen. So erwarben die Regionen unter anderem die notwendigen Lokomotiven und Wagen von der SNCF. Als Folge der Umsetzung der EU-Richtlinie gehörte das Streckennetz von 1997 bis 2014 dem zu diesem Zweck geschaffenen öffentlich-rechtlichen Unternehmen Réseau Ferré de France (RFF). Im Rahmen dieser Reform wurden die Schulden für die Infrastruktur auf das neue Unternehmen übertragen. Außerdem verpflichtete sich der Staat, die bei der SNCF verbliebenen Schulden zu übernehmen und die Beschäftigung des entsprechenden Personals zu sichern. Außerdem garantierte er der SNCF den exklusiven Zugang zum Netz. Im Gegenzug verpflichtete sich die Bahn zu einem wirtschaftlichen gewinnbringenden Geschäftsverlauf. Die Bahn bleibt weiter Verkehrsdienstleister und behält die Regie über den kommerziellen Teil der Bahnhöfe. Für die Streckenbenutzung wurde ein entsprechendes Entgelt an RFF gezahlt. Die SNCF nahm im Rahmen einer Vereinbarung für die RFF die Aufgaben der Betriebsabwicklung und der Netzunterhaltung wahr.

Anfang 2005 genehmigte die Europäische Kommission eine mehrere Milliarden Euro umfassende finanzielle Unterstützung des französischen Staates für die Güterverkehrssparte der SNCF.<ref name="eri-2005-183">Meldung EU droht Frankreich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2005, ISSN 1421-2811, S. 183.</ref>

Mitte März 2005 führte die SNCF ein neues Logo ein.<ref name="eri-2005-386">Meldung Neues Logo für die SNCF. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, S. 386.</ref>

Anfang 2012 wurden die bisherigen Produkte Corail, Téoz, Lunéa und Intercités unter der gemeinsamen Marke Intercités vereinheitlicht.<ref>eurailpress.de - SNCF vereinheitlicht Téoz, Lunéa, Corail und Intercités 9. Januar 2012.</ref>

Seit Dezember 2013 bietet das spanisch-französische Gemeinschaftsunternehmen Elipsos von SNCF und RENFE Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen Spanien und Frankreich an. Es werden unter anderem die Städte Paris, Lyon, Marseille mit Barcelona und Toulouse mit Madrid verbunden. Diese TGV- und AVE-Züge verkehren unter dem Markennamen Renfe-SNCF en cooperación / en coopération<ref>Le TGV Paris-Barcelone inauguré ce dimanche (französisch). Website der Zeitung Le Figaro, 14. Dezember 2013. Abgerufen am 7. Mai 2015.</ref>.

Unternehmensstruktur

Zur SNCF-Gruppe gehören über 700 Unternehmen, an denen die SNCF beteiligt ist. Die meisten davon sind in der Tochtergesellschaft SNCF Participations (SNCFP) zusammengefasst. Diese Unternehmen sind überwiegend in den Bereichen Verkehr und Logistik tätig. Die SNCF ist wiederum in die 5 Sparten Personenfernverkehr, Personennahverkehr, Güterverkehr, Infrastruktur und gemeinsame Unternehmen/Investments eingeordnet. Zum Bereich Personenfernverkehr gehören unter anderem TGV, Corail, Eurostar und Thalys. Seit Anfang Mai 2012 tritt dieser Bereich auch als SNCF Voyages Deutschland GmbH in Deutschland auf.<ref name="PM_20120508">Stefan Hennigfeld: Keolis Deutschland verkauft Tochtergesellschaft an SNCF – Eintritt in den Fernverkehr geplant. 8. Mai 2012, abgerufen am 8. Mai 2012. </ref> Im Personennahverkehr sind die regionalen Eisenbahnaktivitäten TER, die Chemins de fer de la Corse auf Korsika sowie Transilien, Corail Intercity und die Beteiligungen an Keolis und Effia zusammengefasst. Der Frachtbereich umfasst unter anderem SNCF Fret und die Geodis-Gruppe.

Beteiligt ist die SNCF außerdem an der staatlichen Fährlinie SNCM sowie an Seafrance (liquidiert) und Eurofima. Bis 2005 gehörte auch der Telekommunikationsanbieter cegetel der SNCF. Ebenfalls hält sie 20 % an der italienischen Bahngesellschaft NTV S.p.A., sowie 26 % der österreichischen RAIL Holding AG mit dem privaten Personenverkehrsunternehmen WESTbahn Management GmbH.

Präsidenten der SNCF

1. 1. Januar 1938 – 1. September 1940: Pierre Guinand
2. 1. September 1940 – 3. August 1946: Pierre-Eugène Fournier
3. 3. August 1946 – Juni 1949: Marcel Flouret
4. Juni 1949 – 1. Februar 1955: Pierre Tissier
5. 1. Februar 1955 – 23. Januar 1958: Louis Armand
6. 23. Januar 1958 – 1. September 1975: André Ségalat
7. 1. September 1975 – 1. September 1981: Jacques Pélissier
8. 1. September 1981 – 19. September 1985: André Chadeau
9. 19. September 1985 – 29. Februar 1988: Philippe Essig
10. 29. Februar 1988 – 20. August 1988: Philippe Rouvillois
11. 20. August 1988 – 7. Mai 1994: Jacques Fournier
12. 7. Mai 1994 – 20. Dezember 1995: Jean Bergougnoux
13. 20. Dezember 1995 – 24. Juli 1996: Loïk Le Floch-Prigent
14. 24. Juli 1996 – 2. Juli 2006: Louis Gallois
15. 2. Juli 2006 – 27. Februar 2008: Anne-Marie Idrac
16. seit 27. Februar 2008: Guillaume Pépy

Die SNCF im Kampf gegen Schwarzfahrer

Die SNCF geht davon aus, dass ihr durch Schwarzfahrten jährlich Einkommensverluste in Höhe von 300 bis 500 Millionen Euro entstehen. Sie versucht, seit etwa 2014 massiv dagegen anzukämpfen.

• 2014 betrug das pauschale Beförderungsentgelt im Nahverkehr für Fahrten ohne gültiges Ticket 49,50 Euros. Vielen Verkehrsbereichen erscheint dies aber nicht abschreckend genug. Die SNCF verlangt eine Anhebung auf 72 Euro als möglichen Maximalbetrag, wobei den Verkehrsverbünden die Möglichkeit eingeräumt werden soll, den eigenen Pauschalbetrag niedriger anzusetzen. Bahnbenützer, die ohne gültige Fahrkarte angetroffen werden, haben zwei Monate Zeit, um das Pauschalentgelt zu bezahlen. Falls die Bezahlung nicht fristgerecht erfolgt wird ein erhöhtes Beförderungsentgelt in Höhe von 180 Euro von der Finanzverwaltung in Rechnung gestellt.<ref>Mobilicités vom 14. Dezember 2014: Le gouvernement avance dans la lutte contre la fraude (französisch) abgerufen am 18. Juni 2015</ref>
• Eine Vereinbarung zwischen SNCF und Finanzministerium erlaubt der SNCF, nach zwei Monaten die Fälle unbezahlter Pauschalentgelte, welche wegen Fahrens ohne gültigen Fahrschein verhängt wurden, in sieben Finanzbezirken an die staatliche Finanzverwaltung weiterzuleiten. Dort erfolgt ein Datenabgleich und falsch angegebene Anschriften können enttarnt werden. Im Rahmen des Projekts stieg der Anteil von erfolgreich kassierten Pauschalentgelten von 10 % auf 50 %.<ref>Mobilicités vom 18. Juni 2015: SNCF : le taux de recouvrement des amendes passe de 10 à 50 % (französisch) abgerufen am 18. Juni 2015</ref>
• Die SNCF wird bis Ende des Jahres 2015 testweise Zugangstüren zu den Bahnsteigen in den Bahnhöfen Marseille Saint-Charles und Paris-Montparnasse von vier verschiedenen Herstellern installieren. Die Türen mit Lesegeräten werden von den Firmen Thales, Xerox, vom deutschen Hersteller Scheidt-Bachmann und IER, einer Tochter des Unternehmens Bolloré geliefert. Verlangt wird, dass die Lesegeräte alle derzeitig üblichen Fahrkartentypen erkennen: die klassische Fahrkarte auf Papier, die Ausdrucke von Internetkäufen, das E-Ticket auf dem Smartphone, NFC-Karten usw.<ref>Mobilicités vom 16. Juni 2015 Fraude : la SNCF va expérimenter des portillons dans les gares de Marseille et Paris Montparnasse (französisch) abgerufen am 18. Juni 2015</ref>

Bildergalerie

• TGV double decker DSC00132.jpg

  Ein moderner TGV Duplex in Toulon

• B82597-8.JPG

  Ein moderner Dieseltriebwagen der SNCF

• Fret SNCF 437023.JPG

  Ein Güterzug der SNCF Fret

• The locomotive BB675079 EMT Haute-Picardie.JPG

  SNCF Dieselloks in den Lackierungen der jeweiligen Sparten

• SNCF BB 17067.JPG

  In den 1960er Jahren gebaute SNCF-Elektrolok für das Wechselstromnetz

• TGV POS Nuremberg Ingolstadt.jpg

  TGV POS auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

• SNCF 461004 1.jpg

  Eine Diesellok SNCF BB 61000 der SNCF Fret

Siehe auch

• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SNCF
• Railteam
• Liste der Kursbuchstrecken in Frankreich

Filme

• Nach Fahrplan in den Tod: Europas Bahnen und der Holocaust. Dokumentation, Deutschland, 2008, 52 Min., Buch und Regie: Frank Gutermuth und Wolfgang Schoen, Produktion: SWR, Inhaltsangabe vom SWR

Literatur

• Christian Chevandier: Feinde oder Kollegen? Bei der französischen Eisenbahn 1940 bis 1944, in: Jahrbuch für Forschungen zur Geschichte der Arbeiterbewegung, Heft II/2013.

Weblinks

• Offizielle Website der SNCF

Einzelnachweise

<references />

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