U-Bahn Hamburg

Die Hamburger U-Bahn ist das Hoch- und Untergrundbahn-System der Freien und Hansestadt Hamburg und einiger angrenzender Gemeinden in Schleswig-Holstein. Das System wurde 1912 in Betrieb genommen und ist nach der Berliner U-Bahn die zweitälteste U-Bahn Deutschlands. Mit einer Streckenlänge von 104,961 km hat die Hamburger U-Bahn nach jener in Berlin das zweitgrößte Netz in Deutschland.

Betreiber ist die städtische Hamburger Hochbahn AG (HHA), die mit Ausnahme des Streckenabschnitts Norderstedt Mitte – Garstedt auch Eigentümerin des Systems ist. Der Norderstedter Abschnitt gehört einschließlich einiger Fahrzeuge des Typs DT4 der Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), einer Tochter der Stadtwerke Norderstedt, die die HHA mit dem Betrieb beauftragt hat.

Das Streckennetz ist normalspurig ausgeführt und vollständig vom Straßenverkehr unabhängig trassiert. Die Stromversorgung erfolgt über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene mit 750 Volt Gleichspannung. Charakteristisch für das Hamburger Netz sind der große Anteil oberirdischer Streckenabschnitte sowie die mehrheitliche Streckenführung vom Stadtzentrum zu den nördlich und östlich davon gelegenen Stadtteilen. Das Stadtgebiet südlich der Elbe sowie westlich der einstigen Grenze zwischen Hamburg und Altona wird von der U-Bahn bisher nicht bedient.

Zusammen mit der S-Bahn, der AKN und dem Busnetz zählt die U-Bahn zu den Hauptträgern des öffentlichen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Im Jahr 2013 beförderte die U-Bahn insgesamt 218,0 Mio. Fahrgäste bei 1.301,6 Mio. Personenkilometern.<ref>Unternehmensbericht 2013 der Hochbahn, Seite 4</ref>

Linien und Betrieb

Liniennetz

Das Hamburger U-Bahn-Netz besteht aus vier Linien:

Der 0,505 km lange Streckenabschnitt Schlump (Ringbahnsteig) – Christuskirche, die sogenannte Moorkampkurve, wird seit dem 3. Juni 1973 nicht mehr im Linienbetrieb befahren und dient seitdem nur noch als Betriebsstrecke.

Die heutigen Linienbezeichnungen wurden 1966 zunächst bei der U1 und der U2 eingeführt, im darauffolgenden Jahr folgte die Bezeichnung U3. Die Bezeichnung U4 erhielt 2012 die neue Linie von der HafenCity nach Billstedt.

Die Buchstaben-Strecken

Betriebsintern verwendet die HHA ein weiteres Klassifizierungssystem mit Buchstaben, das vor allem einen baulichen Charakter hat und daher nicht mit den Zugläufen übereinstimmt. Dieses System wurde Anfang der 1950er Jahre eingerichtet und ordnet die Bestandsstrecken unter den Buchstaben A bis D. Die Rothenburgsorter Linie wurde hierbei nicht mehr berücksichtigt, da ihr Abriss bereits 1944 beschlossen war. Neubaustrecken erhalten die Buchstaben ab E in chronologischer Reihenfolge inklusive der geplanten, aber nicht gebauten Strecken, daher weist das System Lücken auf.

Betrieb

Das Netz der Hamburger U-Bahn verfügt über vier Linien mit 91 bzw. 101 Haltepunkten, sofern die von mehreren Linien bedienten Stationen mehrfach gezählt werden.

Die U-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr, in den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen gibt es einen durchgehenden Nachtverkehr mit teilweise verkürztem Linienweg. Die U-Bahn fährt nach einem Taktfahrplan, der zwischen Wochentags-, Samstags- sowie Sonn- und Feiertags-Plan unterscheidet. Der Grundtakt auf allen Linien beträgt an allen Tagen tagsüber 10 Minuten, ab ca. 23 Uhr 20 Minuten. Ausgenommen hiervon sind die Abschnitte Volksdorf – Ohlstedt und Volksdorf – Großhansdorf, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten nur jeweils alle 20 Minuten bedient werden. Im Innenstadtbereich besteht montags bis samstags auf allen Linien außer der U4 bis ca. 21 Uhr ein 5-Minuten-Takt. Wochentags wird das Angebot während der Hauptverkehrszeiten auf bestimmten Abschnitten bis auf eine Zugfolge 2–3 Minuten verdichtet.

Die am 29. November 2012 eröffnete U4 fährt grundsätzlich im 10-Minuten-Takt.

Alle Linien haben eine einheitliche Symmetriezeit, die bei einigen Sekunden nach der Minute x1 liegt.

An den Stationen Berliner Tor, Kellinghusenstraße, Wandsbek-Gartenstadt und Barmbek besteht jeweils die Möglichkeit zum bahnsteiggleichen Übergang zwischen den hier verkehrenden U-Bahn-Linien bzw. im Falle Barmbeks zwischen den beiden Streckenästen der U3. Hier treffen sich die Züge im Richtungsbetrieb möglichst zeitgleich. Des Weiteren besteht an der Endstation der U1 in Norderstedt Mitte ein bahnsteiggleicher Übergang zur Linie A2 der AKN.

Stationen

Übersicht

Das Netz umfasst derzeit 91 Stationen, von denen 45 im Tunnel, 40 im Einschnitt oder auf einem Bahndamm und sechs auf Viadukten gelegen sind. An jeweils acht Stationen besteht ein Übergang zwischen den einzelnen U-Bahn-Linien und zur S-Bahn, einige Stationen bieten beide Möglichkeiten.

Die zentralen Knoten des Netzes sind der Hauptbahnhof (verknüpft alle 4 U-Bahn- und alle 6 S-Bahn-Linien, sowie die Regional- und Fernbahn), Berliner Tor (verknüpft 3 U-Bahn- und 4 S-Bahn-Linien) und Jungfernstieg (verknüpft je 3 U- und S-Bahn-Linien, zusätzlich mit Fußgängertunnel-Verbindung zur Station Rathaus mit der U-Bahn-Linie U3)

→ siehe auch: Liste der Hamburger U-Bahnhöfe

Zugänglichkeit und Barrierefreiheit

Von den 98 Linienhaltestellen des Netzes (gemeinsame Stationen von U2 und U4 einfach gezählt) sind 56 mit Aufzügen ausgestattet und so auch für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste wie beispielsweise Rollstuhlfahrer oder Personen mit Kinderwagen oder Rollatoren uneingeschränkt zugänglich.

Von den barrierefrei zugänglichen Stationen verfügen 28 über Bahnsteige, deren Oberfläche auf gesamter Länge auf das Einstiegsniveau der Züge angehoben sind und somit eine Möglichkeit zum stufenfreien Einstieg bieten. An den anderen 26 Stationen wurde lediglich ein Abschnitt des Bahnsteigs angehoben und erlaubt nur in diesem einen stufenlosen Einstieg. Die erhöhten Bereiche sind durch eine schachbrettartige Bodenmarkierung kenntlich gemacht. Diese Markierung findet sich ebenfalls an den Wagen der Züge, die in den entsprechenden Abschnitten halten.

Geplanter barrierefreier Ausbau

Bis zum Jahr 2020 sollen alle Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden. Die geplanten Maßnahmen an den Stationen umfassen den Einbau eines Aufzugs pro Bahnsteig, die Teilerhöhung der Bahnsteige zur Schaffung eines stufenfreien Einstiegs und die Installation eines taktilen Bodenleitsystems.<ref>abendblatt.de</ref> Für eine erste Ausbaustufe wurden im Jahr 2012 18 Haltestellen benannt, die zwischen 2012 und 2015 ausgebaut werden sollen.<ref>Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 18/6039</ref><ref>Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatUmbau von 20 Bahnhöfen bis zum Jahr 2012. In: Hamburger Morgenpost. 2. Oktober 2009, abgerufen am 22. Dezember 2009. </ref> Im August 2014 stellte die Hochbahn die Planungen für eine weitere Ausbaubaustufe vor, in der bis Ende 2016 zehn weitere Haltestellen angepasst werden sollen.<ref>aktuelle Übersicht und die Pläne für 2016. Hamburger Hochbahn, abgerufen am 19. August 2014. </ref>

Für die Umsetzung der ersten Ausbaustufe stellte der Senat 32 Mio. Euro an zusätzlichen Mitteln zur Verfügung, für die nach 2015 ausstehenden Maßnahmen erwartet die Hochbahn nach einer Grobschätzung ein Investitionsvolumen von rund 100 Mio. Euro. Als besonders aufwendig wird die Anpassung der Stationen Landungsbrücken und Sternschanze angesehen, da die Stationen jeweils in einer Kurve liegen, durch die sich besonders große Abstände zwischen Bahnsteig und Fahrzeug ergeben. Die Hochbahn schließt zum gegenwärtigen Zeitpunkt einen kompletten Neubau der Stationen zur Begradigung des Schienenverlaufs nicht aus. Auch der Bahnsteig der U1 am Jungfernstieg wird als besonders kompliziert eingestuft.<ref>Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatAlle Hamburger U-Bahn-Stationen werden barrierefrei. In: Hamburger Abendblatt. 19. August 2014, abgerufen am 23. August 2014. </ref>

Nach Umsetzung der konkretisierten Maßnahmen wären Ende 2016 74 Linienhaltestellen stufenlos erreichbar, die Linien U2 und U4 wären als erste Schnellbahnlinien Hamburgs komplett barrierefrei.

Der aktuelle barrierefreie Ausbaustand ist in der Tabelle Liste der Hamburger U-Bahnhöfe angegeben.

Geschichte

Hamburg war nach Berlin (1902) und Schöneberg (1910, heute U4 der Berliner U-Bahn) die dritte deutsche Stadt mit einer eigenen U-Bahn. Erst Anfang der 1970er Jahre kamen München (1971) und Nürnberg (1972) hinzu.

Die Entwicklungsgeschichte der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn gliedert sich im Wesentlichen in folgende Phasen:

1. ab 1890 Planung und Bau erster Strecken
2. ab 1912 Inbetriebnahme des ersten Streckenabschnittes
3. ab 1923 Zusammenwachsen zu einem Schnellverkehrssystem
4. ab 1955 Ersetzung der Straßenbahn durch Omnibus und U-Bahn (sog. gebrochener Verkehr)
5. ab 1975 Erweiterungen des Streckennetzes

Ende des 19. Jahrhunderts kam die Idee eines schnellen städtischen Verkehrsmittels auf. Hierbei wurden Streckenführung und Art des Verkehrsmittels bis ins 20. Jahrhundert hinein diskutiert – unter anderem war eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 erteilte daraufhin der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 für eine Ringstrecke mit der Linienführung Hauptbahnhof – Berliner Tor – Barmbeck – Kellinghusenstraße – Schlump – Landungsbrücken – Rathaus – Hauptbahnhof mit drei Abzweigungen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort vollzogen. 1911 erfolgte die Gründung der Betreibergesellschaft „Hamburger Hochbahn AG“.

Am 15. Februar 1912, zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der Berliner U-Bahn und zwei Jahre nach der Inbetriebnahme der kommunalen U-Bahn Schöneberg, wurde die dritte deutsche U-Bahn mit dem ersten Teil der Ringstrecke zwischen Barmbeck (heute Barmbek) und Rathausmarkt (heute Rathaus) eröffnet. Die Strecke bestand aus Tunnel-, Damm- und Viadukt-Abschnitten. Es folgten schrittweise weitere Streckeneröffnungen, bis 1915 das geplante Grundnetz mit Ringlinie und Zweiglinien nach Hellkamp in Eimsbüttel (Tunnel), Ohlsdorf (Damm) und Rothenburgsort (Viadukt)<ref name="Gleismann">Private Webseite zur Hochbahn nach Rothenburgsort</ref> komplettiert waren. Ab 1918 erfuhr das Streckennetz weitere Streckenverlängerungen, so von Ohlsdorf bis Ochsenzoll auf der Langenhorner Bahn und der neuen Walddörferbahn von Barmbeck mit Abzweigungen nach Groß Hansdorf (heute Großhansdorf) und Ohlstedt, bevor 1931 mit der KellJung-Linie als schnelle Innenstadtverbindung die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte.

Aufgrund der Schäden durch die starken Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg musste im Sommer 1943 der Betrieb der U-Bahn zeitweise eingestellt werden. Die Viadukt-Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde wegen der völligen Zerstörung der durchquerten Stadtviertel nicht wieder aufgebaut.<ref name="Gleismann" /> Fünf Jahre dauerte es, bis – mit Ausnahme der Strecke nach Rothenburgsort – das gesamte Netz wieder intakt war.

Erst 1960 fand mit der Verlängerung der KellJung-Linie in der Innenstadt nach knapp 30 Jahren die erste Netzerweiterung statt. 1963 erreichte die Linie Wandsbek-Gartenstadt. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 Kilometern. In den Folgejahren wurden, auch im Zusammenhang mit der kontinuierlichen Stilllegung des Straßenbahnnetzes, zwischen 1958 und 1973 in kurzen Abständen weitere Streckenabschnitte eröffnet. So begann 1962 der Bau einer Durchmesserstrecke Stellingen – Billstedt. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis Hagenbecks Tierpark verlängert wurde. Der östliche Streckenteil ging bis 1970 nach schrittweisen Verlängerungen vom Berliner Tor bis Horner Rennbahn (2. Januar 1967), Legienstraße (24. September 1967), Billstedt (28. September 1969) und Merkenstraße (31. Mai 1970) in Betrieb.

Die Aufteilung des U-Bahn-Netzes in drei Linien wurde im Jahr 1963 nach Fertigstellung der Wandsbeker Strecke möglich.<ref>Herbert Hußmann: Betriebsabwicklung und Ausrüstung der Hamburger U-Bahn. In: Der Stadtverkehr, Heft 1/1970, S. 14–18, Verlag Werner Stock, Brackwede 1970</ref> Ab 1966 wurden nach Bildung des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) erstmals Liniennummern bei U- und S-Bahn eingeführt. Im Mai 1969 ging die Verlängerung von Ochsenzoll nach Garstedt der U1 in Betrieb. 1973 folgte die durchgängige Innenstadtquerung zwischen Schlump und Berliner Tor, nachdem die Abschnitte Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor ab 1968 durch die Linie U21 und Schlump – Gänsemarkt seit 1970 durch die Linie U22 bedient wurden. Von da an bis 2009 wurde die Ringstrecke nicht mehr geschlossen durch eine Linie bedient.

Begründet durch die wirtschaftliche Rezession stagnierte trotz zahlreicher Planungen der Ausbau des U-Bahn-Netzes seit 1973. Erst 1985 konnte mit der Nordverlängerung der U2 nach Niendorf Markt eine Netzerweiterung vollzogen werden. Diese Strecke führt seit 1991 weiter bis Niendorf Nord. 1990 erreichte die U3 mit der erneuten Verlängerung zwischen Merkenstraße und Mümmelmannsberg den Ostrand der Stadt. Im Jahr 1996 wurde die Alsternordbahn zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte durch die U1 im ersetzt.

Im Juni 2009 erfolgte der Tausch der Ostäste der Linien U2 und U3, damit die stark nachgefragte Verbindung von Billstedt mit der Innenstadt mit Langzügen bedient werden kann. Ab 2007 wurde die Strecke vom Jungfernstieg (unterste Bahnsteigebene) zur HafenCity für die neue Linie U4 gebaut und ging am 28. November 2012 in Betrieb.

Technik

Abfertigung

Fahrgastabfertigung

Der Fahrkartenverkauf bei der Hamburger Hochbahn wurde die ersten Jahrzehnte durch Personal in Fahrkartenausgaben an den Haltestelleneingängen durchgeführt. Die Zu- und Abgänge zu bzw. von den Bahnsteigen wurden durch Personal kontrolliert. Meist wurden an Passimetern die Fahrkarten beim Zugang gelocht und beim Abgang kontrolliert und eingesammelt. Ab Anfang der 1960er Jahre wurden an den Ausgängen neue, standardisierte Sperrenanlagen mit mechanischen Sperrschranken eingeführt. Durch das Gewicht des sich von der Bahnsteigseite her nähernden Fahrgastes auf einem unter einer Gummimatte untergebrachten Drucktaster wurde die Schranke freigegeben und fiel nach Durchgang des Fahrgastes durch Federdruck wieder zu. Meist gab es drei dieser Durchgänge nebeneinander, getrennt durch Stahlgitter, die oben einen Handlauf aus Holz hatten, in dem ein Schlitz zum Einwurf der abgefahrenen Fahrkarten eingelassen war, die in dem darunter befindlichen Kasten gesammelt wurden.

Neben den Sperren zum Ausgang gab es – bei Stationseingängen mit größerem Fahrgastandrang mehrere – Fahrkartenausgaben, meist eine an der rechten Seite des Zugangs, wo aus einem Raum heraus über einen Schalter die Fahrkarten verkauft wurden. Die Einzelkarten der verschiedenen Preisstufen wurden dabei aus mehreren, elektrisch über Drucktasten gesteuerten Druckwerken aus (bis Mitte der 1960er Jahre in unterschiedlich eingefärbtem) dünnen Karton von der Rolle bedruckt und anschließend abgeschnitten und ausgeworfen. Dabei erschien die Uhrzeit (in 5-Minuten-Sprüngen) auf der Mitte der Rückseite. Bei der HHA wurden (bis heute) keine Mehrfahrtenkarten ausgegeben, auch fand praktisch kein Vorverkauf statt. So gab es auch nie Entwerter. Zeitkarten (Wochen- und Monatskarten) wurden dagegen auch ausgegeben. Zwischen Seitenwand und den Ausgangssperren befand sich meist ein Kasten, wo zunächst zwei weitere Fahrkartenausgaben hintereinander platziert, eine für den rechten und eine für den linken Durchgang befanden. Die entsprechenden Durchgänge waren nur bei Besetzung der Fahrkartenausgabe mit Personal geöffnet, ansonsten mit einer Schranke gesperrt.

1962/1963 wurde ein neuer Tarif für die Benutzung der Verkehrsmittel der Hamburger Hochbahn AG und der HADAG eingeführt, wobei die Grundstruktur der Zoneneinteilung für den Zeitkartentarif in Hamburg noch heute beim HVV besteht. Ziel war die Erhöhung des Anteils von Zeitkartenkunden, um den Verkauf von Einzelkarten zu verringern und das Personal zu entlasten, was auch gelang. Nun konnten die Zugangssperren in der Mitte der Abfertigungsanlagen unbesetzt bleiben und für den ungehinderten Durchgang für Zeitkartenkunden während der Hauptverkehrszeiten bei Zugängen mit hohem Fahrgastaufkommen geöffnet werden.<ref>Hinter den Kulissen der Tarifänderung · Hochbetrieb im Hochbahnhaus · 160 000 Fahrgäste benutzen die neuen Sichtkarten. In: Fahr mit uns, Kundenzeitschrift der HHA, Ausgabe 2/1963, S. 8/9, Hamburg 1963</ref> Zur weiteren Entlastung beim Verkauf von Einzelfahrkarten an den U-Bahn-Stationen wurde zur gleichen Zeit bei der Industrie die Entwicklung von Fahrkartenautomaten für Münzgeld mit Restgeldausgabe in Auftrag gegeben.<ref>U-Bahn-Fahrkarten aus dem Automaten. In: Fahr mit uns, Ausgabe 2/1963, S. 7</ref> Die weniger genutzten Fahrkartenausgaben wurden ab Mitte der 1960er Jahre zunehmend durch mehrere Einzelpreis-Fahrkartenautomaten, je einer für eine Preisstufe, ersetzt. Auch Bahnsteigkarten wurden verkauft. Ab ca. 1976 wurden diese wiederum durch – je nach Fahrgastaufkommen mehrere, jedoch mindestens zwei – Mehrpreis-Fahrkartenautomaten ersetzt, die (fast) alle Einzelfahrkarten ausgeben konnten. Die Auswahl der Kartenart fand über Wahltasten statt. Die unterschiedlichen Angaben zur Fahrkartenart wurde nun auf speziell bedrucktes Papier aufgedruckt. Diese Automaten gaben auch Wechselgeld aus. Zunächst nahmen diese Geräte nur Münzen an, später auch Geldscheine. Die im Eingang befindlichen Kästen für die früheren Fahrkartenausgaben wurden ab Ende der 1970er Jahre zurückgebaut, später auch die Ausgangssperren, die schon seit Ende der 1960er Jahre nicht mehr in Funktion waren. Dadurch wurden die Ein- und Ausgangsbereiche wesentlich geräumiger. Der fahrkartenpflichtige Bereich („Sperre“) wird nun nur noch durch Markierungen im Fußboden und an der Decke bezeichnet.

Zugabfertigung

Die Züge wurden in Hamburg lange Zeit durch Aufsichten (Haltestellenwärter) auf dem Bahnsteig abgefertigt. Sie überwachten den Fahrgastwechsel und übermittelten den Türschließ- und Abfahrauftrag zunächst über Kelle an mitfahrende Zugbegleiter, der diesen an den Zugführer weitergab. Mit Druckluft bediente Türschließvorrichtungen wurden erst ab Ende der 1930er Jahre eingeführt, bis dahin war auch das Schließen von Hand erforderlich, was in den Sommermonaten aber oft unterblieb. Nach Einführung elektrisch bedienter Signale („Türen schließen“ als „T“, „Abfahren“ als Kreis) konnten die Zugbegleiter eingespart werden. Der Fahrer erhielt den Türschließ- und Abfahrauftrag über diese Signale nun direkt vom Haltestellenwärter. Dazu gab es auf dem Bahnsteig – meist direkt bei der Haltestellenwärterbude – für jede Fahrtrichtung ein erhöhtes Pult mit einem Schaltkasten, der mit einer Uhr (mit Sekundenzeiger), einem Mikrofon, verschiedenen Lampen zur Funktionskontrolle und dem – zunächst mit dem Hochbahn-Dreikantschlüssel zu betätigenden – Schalter versehenen war. Der Haltestellenwärter drehte nach dem Ruf „Zurück bleiben bitte“ seinen Schlüssel erst in die eine Richtung („Türen schließen“), danach in die andere Richtung („Abfahren“). Einige Meter hinter dem Bahnsteig befand sich ein weiteres Signal, sodass bei einem Notfall vom Haltestellenwärter ein Bremsbefehl an den Fahrer übermittelt werden konnte. Aufgrund von Rationalisierungsbestrebungen wurde dieses Verfahren nach und nach verändert. Bereits in den 1960er Jahren wurden viele Bahnsteige über Kameras „fernabgefertigt“, die Abfertigung wurde vom gegenüberliegenden Bahnsteig oder aus Fahrkartenausgaben durchgeführt. Die öffentlich zugänglichen Abfertigungskästen wurden umgerüstet auf Betrieb mit Sicherheitsschlüsseln, neu auszurüstende Bahnsteige erhielten Abfertigungsanlagen in abschließbaren Kästen.

Ende der 1980er Jahre blieben die Stationen der Linie U1 im Spätverkehr (ab 22:30 Uhr und bis 5:30 Uhr) unbesetzt. Stattdessen fuhren nun Abfertiger als Zugbegleiter in den Zügen mit.<ref>Immer mehr Geister-Bahnhöfe. In: Hamburger Abendblatt vom 6. April 1988, Seite 3</ref><ref>Video vom Betrieb im Jahr 1988, abgerufen am 29. Juni 2014</ref> Da es auf dieser Linie zu dieser Zeit weniger unterwegs befindliche Züge als Haltestellen gab, konnte so Personal eingespart werden. Nun mussten die Haltestellen allerdings nach Passieren des letzten Zuges von mit Pkw ausgerüstetem Personal abgeschlossen werden. In den 1990er Jahren wurde schließlich nach und nach auf das heutige Verfahren umgestellt. Dabei werden die Bilder der am Bahnsteig montierten Kameras über Funk mittels einer im Bahnsteigbereich zwischen den Schienen im Gleis verlegten Röhre auf einen Bildschirm im Führerstand des Zuges übertragen, die Fahrer fertigen ihren Zug selbst ab. Ausnahmen gibt es nur noch bei Großveranstaltungen mit hohem Fahrgastaufkommen, bei denen zusätzliche Aufsichten am Bahnsteig eingesetzt werden. Viele der ursprünglich auf fast jedem Bahnsteig vorhandenen Buden für die Haltestellenwärter wurden seitdem – wie auch früher vorhandene Kioske – abgerissen.Seit Februar 2014 wird die Ansage „Zurückbleiben Bitte!“ nicht mehr benutzt und wurde durch den Einfachen Piepston beim Schließen der Türen ersetzt.

Automatisierter Fahrbetrieb

Die Hamburger Hochbahn erprobte als erstes Verkehrsunternehmen im Bundesgebiet den automatisierten Fahrbetrieb bei der U-Bahn. Seit Ende der 1960er Jahre wurde automatisiertes Fahren auf einem 6 km langen Streckenteil, zunächst mit DT-2-Einheiten, erprobt.<ref>Herbert Hußmann: Betriebsabwicklung und Ausrüstung der Hamburger U-Bahn. In: Der Stadtverkehr, Heft 1/1970, S. 14–18, Verlag Werner Stock, Brackwede 1970</ref> Das HHA-Tochterunternehmen Hamburg Consult entwickelte in den 1970er Jahren mit Förderung durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) das PUSH – Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungs-System Hamburg. Erklärtes Ziel waren Kosteneinsparungen und eine Verbesserung der Qualität. Nach Versuchen mit einer DT2-Einheit in den 1960er und DT3-Einheiten in den 1970er Jahren fuhren vom 31. Oktober 1982 bis 8. Januar 1985 auf dem 10 km langen nordöstlichstem Streckenteil der Linie U1 zwischen den Stationen Volksdorf und Großhansdorf sechs auf LZB-Betrieb umgebaute DT3-Einheiten im Fahrgastbetrieb. Diese Technik wurde von der HHA, Hamburg Consult und Siemens entwickelt, an den Kosten von 34 Mio. DM beteiligte sich das BMFT mit 23 Mio. DM. Der Probebetrieb diente der Erteilung der technischen Betriebssicherheit, die die Technische Aufsichtsbehörde auch erteilte.<ref>Mit PUSH automatisch. In: Fahr mit uns, Kundenzeitschrift der HHA, Heft 1/1987</ref> Danach wurde der automatisierte Betrieb in Hamburg mangels Akzeptanz durch die Fahrgäste wieder eingestellt. Die Hochbahn plant keine Wiedereinführung. Bei anderen Bahnen – wie der Docklands Light Railway in London oder der U-Bahn Nürnberg – werden führerlose Züge mit weiterentwickelter Technik inzwischen im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt.

Optimierung der Abschaltgeschwindigkeit

Da in Fahrplänen gewisse Puffer für Verspätungen enthalten sind, ist bei pünktlicher Abfahrt eines Zuges eine geringere Geschwindigkeit nötig, um rechtzeitig an der nächsten Haltestelle anzukommen. Über einen Rechner wird bei der Hamburger U-Bahn für jeden Zug bei der Abfertigung eine fahrplan- und verspätungsabhängig sinnvolle Geschwindigkeit errechnet und dem Fahrer angezeigt. Auf diese Weise lässt sich der Energieverbrauch reduzieren.

Anschlusssicherung

Im Hamburger U-Bahn-Netz existiert ebenfalls eine automatische Anschlusssicherung, insbesondere an Haltestellen mit bahnsteiggleichem Übergang zwischen zwei Linien. Dem Fahrer eines Zuges wird die Anweisung zum Warten gegeben, wenn ein Anschlusszug voraussichtlich innerhalb einer festgelegten maximalen Verspätung am Umsteigeknoten ankommen wird. Diese Information wird im Führerstand auf dem Monitor eingeblendet.

Ansagen

Außer dem Typ DT2 verfügen alle Züge der U-Bahn über einen Sprachspeicher für die Ansagen, Sprecherin ist Anke Harnack.<ref>HOCHBAHN - Harnack übernimmt Kommando in Hamburgs U-Bahnen, Hamburger Abendblatt</ref> Bis Juni 2013 wurden die Ansagen von Ingrid Metz-Neun gesprochen<ref>Fragen an … Ingrid Metz-Neun</ref>, Sondertexte und englische Ansagen hingegen von Dennis Ross.<ref>HVV - Die Stimmen der Hochbahn, Hamburger Abendblatt</ref>

Fahrzeuge

T-Wagen, TU1-Wagen, TU2-Wagen

Die ersten Wagen hatten ein aus Stahlträgern genietetes Chassis mit zwei Drehgestellen und einen Wagenkasten aus einem Eichenholz-Gerippe mit einer Außenverkleidung aus Stahlblech, das Dach war mit imprägniertem Segeltuch bespannt. Nur wenige Wagen hatten an beiden Stirnseiten Führerstände, die meisten waren nur auf einer Seite damit ausgerüstet. Jeder Wagenkasten hatte auf jeder Seite zwei – bis auf die letzte Serie – einflügelige, in Türtaschen laufende Schiebetüren. Bis 1920 gab es eine Klasseneinteilung bei der Hamburger Hochbahn, bei der 2. Klasse waren die Sitzbänke gepolstert, in der 3. Klasse gab es Sitzbänke mit Holzlatten. Danach gab es keine Klasseneinteilung mehr, die Sitzbänke waren nun nicht mehr gepolstert, dafür wurde das Rauchverbot in einigen Wagen(-teilen) aufgehoben. Erst 1964 wurden die Raucherabteile wieder abgeschafft.<ref>Hamburgs erster U-Bahnwagen restauriert. In: Fahr mit uns, Heft 1/1987</ref>

Von den 383 von der Hochbahn benutzten Triebwagen (T-Wagen, nun als „A-Wagen“ bezeichnet) wurden während des Zweiten Weltkrieges 125 Wagen z.T. erheblich zerstört. 118 Fahrgestelle teilzerstörter Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den hochbahneigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried verlängert und mit neuen Wagenkästen versehen. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ende der 1950er / Anfang der 1960er Jahre erfolgte bei 102 weiteren A-Wagen eine Rekonstruktion mit einer Modernisierung des Innenraums. Diese erhielten die Bezeichnung „TU2“, wegen ihres unlackierten Wagenkastens mit Edelstahl-Beblechung wurden sie auch „Silberlinge“ genannt. Da nach einer Änderung der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) – zu denen rechtlich auch U-Bahnen gehören – keine Aufbauten mit Holzgerüst mehr im Fahrgastbetrieb erlaubt waren, stellte die Hochbahn diese nach und nach ab und ließ sie größtenteils verschrotten. Einzelne Wagen wurden noch über einen längeren Zeitraum als Arbeitswagen genutzt. Insgesamt vier der T-Wagen sind heute noch als Museumsfahrzeuge unterwegs, davon zwei T-Wagen im Ursprungszustand und zwei Umbauwagen von den Typen TU1 und TU2.

Die T-Wagen wurden mechanisch mit einer auf die Radreifen wirkende, mit Druckluft betätigte, Klotzbremse gebremst. Beim Bremsen entstand an den Bremsklötzen Abrieb, der durch die Luft wirbelte und sich auf das Gleisbett niederlegte. In den Tunnelhaltestellen wurde durch regelmäßiges Gießen der Bahnsteigoberfläche versucht, die Staubbelastung in Grenzen zu halten. Zwischen den Zugabfertigungen ging der Haltestellenwärter mit einer Gießkanne voll Wasser den Bahnsteig entlang und sprengte ihn mit großem und geübtem Schwung. Dies erklärt die feuchten Bahnsteige auf alten Photographien der Tunnelhaltestellen. Auch die Verwendung von Bremsklötzen aus unterschiedlichen Materialien löste dieses Problem nicht. Bei einzelnen T-Wagen wurden Ende der 1930er / Anfang der 1940er Jahre Versuche mit elektrischen Bremsen (Motor als Generator) durchgeführt.

DT1

Für die geplante Netzerweiterung reichte der vorhandene Fahrzeugpark aus A- und B-Wagen nicht aus. Daher entwickelten die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, die Siemens-Schuckert-Werke und die AEG im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, den DT1. 1958 und 1959 wurden 100 DT1-Wagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bilden eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Diese Wagen hatten durch ihre Ganzstahl-Bauweise ein hohes Gewicht, was bei der geforderten Leistung (hohe Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) jedoch einen großen Energiebedarf verursachte. Ab ca. 1970 wurde die rot/creme-farbene Lackierung der DT1 an das Aussehen der DT2 und DT3 angepasst, sie wurden Dunkel-/Hellgrau mit rotorange-farbenen Fronten und Türen. Bis 1991 wurden die DT1 abgestellt und nahezu alle verschrottet, einzelne Einheiten wurden zu Arbeitswagen, eine Einheit zur Party-Bahn „Hanseat“ umgebaut. Zwei weitere Einheiten sind noch erhalten. Die eine dient als Ersatzteilspender für den Hanseat, die andere soll als Museumswagen, im Ursprungszustand, wiederhergerichtet werden. Auf kurze Sicht ist das allerdings nicht zu erwarten, denn durch die lange Abstellung im Tunnel sind beide Wagen in einem schlechten Zustand.

DT2

In den Jahren 1962 bis 1966 wurden 200 Einheiten des zweiteiligen Typs „DT2“ von LHB und Kiepe gefertigt, die das Bild der Bahn noch bis in die 1990er Jahre prägten. Sie wurden in fünf Produktionsserien („DT2.1“ bis „DT2.5“) geliefert und verbrauchten aufgrund der Stahlleichtbauweise, aber auch wegen geringerer Leistung (Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit nur 70 km/h) deutlich weniger Strom als ihre Vorgänger. Um die Lebensdauer der DT2 zu verlängern, wurden in den 1980er Jahren einige Modernisierungen durchgeführt. Die ertüchtigten Einheiten der 4. und der 5. Serie bekamen neue Stirnfronten und wurden seitdem als DT2E bezeichnet. 1995 wurden dann die DT2.3 ausgemustert. Bis 2000 sollten auch die letzten Einheiten der DT2.5-Serie ausgemustert werden. Im Rahmen der Fußball-Weltmeisterschaft 2006, wegen der Bauarbeiten zur Wiedereinführung der Ringlinie im Sommer 2009, während der Erneuerung des Viaduktes am Hafen 2010 und wegen der Verzögerungen bei der Lieferung der Wagen der neuesten Baureihe DT5 fuhren jedoch die 15 noch vorhandenen Züge bis zu ihrem Ende im Verstärkerverkehr und dienten als Betriebsreserve. Die DT2E-Einheiten verfügten nicht über eine automatische Stationsansage und Videokameras (die laut Aussage der Hochbahn in jedem U-Bahn-Wagen installiert sein sollen<ref>HHA Presseerklärung</ref>). Im Jahr 2012 haben einige Fahrzeuge in dieser Ausrüstung das 50. Betriebsjubiläum erreicht. Im November 2015 endete der Einsatz des DT2 bei der Hamburger Hochbahn nach ungefähr 53 Jahren.<ref>Serie DT2 - Historische U-Bahn nach 50 Jahren aus dem Betrieb genommen in abendblatt 26. November 2015</ref> Am 28. November 2015 wurde der letzte DT2-Zug im regulären Verstärkungsbetrieb auf der Linie U1 eingesetzt.

DT3

Zwischen 1968 und 1971 wurden die 128 dreiteiligen Einheiten des DT3 von LHB, BBC und Kiepe geliefert. Die DT3-Wagen glichen äußerlich den DT2, von der Technik her (Anfahrbeschleunigung 1,2 m/s², Höchstgeschwindigkeit wieder 80 km/h, Feststellbremse wieder mit Druckluft) jedoch eher den DT1, die angepasst wurden, um mit den DT3 gekuppelt werden zu können. Mit einigen DT3-Fahrzeugen wurden Erprobungen im Fahrbetrieb durchgeführt: DT3-LZB (automatisierter Fahrbetrieb) und DT3-DAT (Versuch des Drehstromantriebs bei zwei Einheiten; Wagen 931: 1995–1999 als Ersatz für den DT1 beim Ausbildungszentrum der Feuerwehr Hamburg in Billbrook; 932: Verschrottung 1995). Während viele Einheiten zwischen 1994 und 2000 ausgemustert und verschrottet wurden, ließ die HHA die restlichen 68 Einheiten zur Verlängerung der Einsatzdauer ertüchtigen. Diese Einheiten (bezeichnet als „DT3-E“) erhielten u.a. neue, vom Aussehen an den Typ DT4 angeglichene Fronten und auch eine Auffrischung des Innenraums. Die restlichen DT3-Fahrzeuge erfuhren (2009–2012) eine weitere Auffrischung des Innenraums. Sie bestreiten den Hauptverkehr auf der Linie U3, einzelne Fahrten finden noch auf der Linie U1 statt.

Ursprünglich war geplant, dass die DT5-Fahrzeuge die DT3 bis 2015 vollständig ablösen. Im Juni 2015 hat die Hochbahn jedoch die Ertüchtigung und Umbaumaßnahmen zur Laufzeitverlängerung bis 2025 ausgeschrieben. Zu diesem Zeitpunkt würden die ältesten Fahrzeuge knapp 60 Jahre alt werden.<ref>Link zur Ausschreibung</ref>

DT4

Ab 1988 wurden von LHB und ABB 126 vierteilige Einheiten für die Hamburger Hochbahn hergestellt. Wichtige Punkte waren dabei unter anderem ein modernes Design, eine geringe Geräuschentwicklung und hohe Sicherheit (z.B. Fahrgast-Sprechanlagen), so wurde für die DT4 ein neues Brandschutzkonzept mit Sprinkleranlage eingeführt. Ebenfalls wurde durch verschiedene Punkte wie z.B. wartungsarme Drehstrommotoren und Energierückführung auf hohe Wirtschaftlichkeit Wert gelegt. Bei den DT4-Zügen gibt es Druckknöpfe zum druckluftunterstützten Öffnen der Schwenkschiebetüren und sogenannte „Trainscreen-Monitore“ zur optischen Stationsankündigung mit aktuellen Informationen, Nachrichten und Wetter. Beginnend im Jahr 2010 werden die DT4-Wagen im Innenraum überarbeitet und an das Design der neuen Fahrzeuggeneration DT5 angepasst.

DT5

Ab dem Jahr 2011 wurde zunächst eine Vorserie von sieben Einheiten („DT5.1“) der neuen Baureihe DT5 von einem Konsortium aus Alstom (Lieferung des wagenbaulichen Teils wie schon bei DT4) und Bombardier Transportation (Lieferung des elektrischen Teils) geliefert. Sie werden wieder wie die DT3 als dreiteilige Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von etwa 40 Metern ausgeführt. Die DT5 besitzen erstmals Durchgänge zwischen den Wagenkästen, Klimaanlagen und bessere Abstellplätze für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder. Bis Ende 2014 waren fast alle 20 Einheiten der 2. Serie („DT5.2“) ausgeliefert. Auch hier gab es erhebliche Verzögerungen. Weitere 40 Einheiten sollen bestellt und bis 2017 geliefert werden. Der Fahrzeugbestand wird dann 67 Einheiten betragen. Eine weitere Option auf 40 Einheiten soll nicht eingelöst werden, da man ab 2019 einen Nachfolgetyp („DT6“) vorsieht.

Anfang 2010 wurde die erste fertige Einheit des DT5, der Triebwagen 301, der Presse vorgestellt. Dieser absolvierte danach Testfahrten auf einem Betriebsgleis am Werk Hennigsdorf. Im Dezember 2011 kam mit der Einheit 306 der erste DT5 nach Hamburg, wo er ab Januar 2012 Testfahrten hauptsächlich auf dem Testgleis zwischen Betriebswerkstatt Farmsen und Berne absolvierte. Ab November 2012 verkehrten die Züge zu Testzwecken im gesamten Netz mit Fahrgästen. Nach Abschluss dieser Testfahrten wird der DT5 hauptsächlich auf der Ringlinie U3 eingesetzt. Seit Ende 2015 wird er auch auf Kursen der Linie U4 eingesetzt.

* Die Ansage ist nicht mehr aktuell, hört sich aber heute ähnlich an.

DT6

Im November 2014 entschied man sich, ein neues Fahrzeug mit 40 m und 80 m Länge entwickeln zu lassen. Es soll für das fahrerunterstützte, rechnergesteuerte und teilautomatische Fahren vorbereitet sein. Vorgesehen ist die Beschaffung von 40–80 Fahrzeugen mit einer Option bis zu weiteren 80 Einheiten. Die ersten Züge sollen ab 2019 zum Einsatz kommen.

Projektierte Erweiterungen

Erweiterung der U4 nach Süden bis Wilhelmsburg oder Harburg

Beim Bau der U4 in die HafenCity fand eine spätere Verlängerung der Strecke in südliche Richtung über die Elbe bis nach Wilhelmsburg oder Harburg Berücksichtigung. Im Herbst 2013 begann der Weiterbau zunächst bis zur Haltestelle Elbbrücken, geplanter Eröffnungstermin der Station ist 2018. Eine Weiterführung der Strecke über die Norderelbe ist geplant, ein Bautermin steht noch nicht fest. Falls Hamburg für die Olympischen Sommerspielen 2024 oder 2028, die auch auf dem Kleinen Grasbrook abgehalten werden sollten, den Zuschlag bekommen hätte, wäre die Strecke der U4 nach den Spielen eventuell über die Elbe bis zum kleinen Grasbrook verlängert worden.

Erweiterung der U4 nach Osten bis Horner Geest

Im April 2014 wurden Pläne des Senats vorgestellt, wonach die U4 in Richtung Osten verlängert werden soll. Zwei neue Haltestellen an der Horner Geest sollen die Weiterführung der Strecke Richtung Jenfeld vorbereiten.<ref>https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Hochbahn-U-5-soll-2027-nach-Bramfeld-rollen,ubahn306.html</ref>

Neue Linie U5 Osdorf – Bramfeld

* unter Vorbehalt

Ebenfalls im April 2014 wurde bekannt gegeben, dass eine zusätzliche Strecke – die U5 – künftig von Bramfeld/Steilshoop über die Innenstadt bis zu den Arenen im Volkspark und Osdorf führen soll. Die Bauarbeiten sollen etwa ab dem Jahr 2022 laufen. Zwischen Innenstadt und den Arenen ist die Streckenführung noch nicht zwischen zwei Varianten entschieden. In der Planung sind entweder eine Strecke über Grindel – Hoheluftbrücke – Siemersplatz (siehe Grindel-U-Bahn) oder aber über die Strecke der in den 1970er Jahren geplanten U-Bahn-Linie U4 alt bis Altona.<ref>http://www.bild.de/regional/hamburg/hamburg/neue-u-bahn-linie-5-35424842.bild.html</ref><ref>http://mobil.abendblatt.de/hamburg/article126722986/U5-kommt-Hamburg-baut-eine-neue-U-Bahn-Linie.html</ref> Das erste Teilstück zwischen Sengelmannstraße und Bramfeld kann frühestens 2027 in Betrieb gehen.

Grindel-U-Bahn

* Namen von etwa gleich liegenden Stationen der heute verkehrenden Buslinie M5 übernommen, keine offiziellen Daten; Quelle für die Haltestellenlagen: FNP

Im Hamburger Flächennutzungsplan (FNP) enthalten ist nach wie vor die sogenannte „Grindel-U-Bahn“. Sie soll am U-Bahnhof Stephansplatz von der U1 abzweigen und anschließend entlang der Strecke der heutigen Metrobuslinie M5 bis zum Siemersplatz führen. Die Linie zählt zu den am stärksten ausgelasteten Buslinien Europas und ist trotz des Einsatzes von Doppelgelenkbussen häufig überfüllt. Für die Strecke waren bereits mehrfach Linien einer einzuführenden Stadtbahn vorgesehen.

Erweiterung der U2 im Osten nach Lohbrügge und Bergedorf

Planungen des Hamburger Senats sehen vor, bei entsprechendem Bedarf die U2 bis nach Lohbrügge und Bergedorf zu verlängern.<ref>hamburg.de: Netzausbau für die Mobilität in Hamburg</ref><ref>hamburg.de: U2 Streckenverlauf & Sehenswertes</ref> Diese Erweiterung liegt an letzter Stelle, hierfür gibt es noch keinen Zeithorizont.

Ehemals geplante Vorhaben

Erweiterung der Walddörferbahn

Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über die heutige Endhaltestelle Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. In der damals zu Hamburg gehörenden Exklave waren dazu zwei Stationen geplant – die Haltestelle Beimoor wurde bis 1918 sogar nahezu fertiggestellt – um den Einzugsbereich eines geplanten Wohngebietes und einer damals so bezeichneten „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. Infolge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde der Bahnhof jedoch nie in Betrieb genommen, obwohl auf dem Bahndamm bis dorthin bereits Gleise verlegt waren. Durch das Groß-Hamburg-Gesetz wechselten diese Gebiete von Hamburg zu Preußen, sodass kein Interesse mehr an einer Inbetriebnahme bestand. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterialien weitgehend wieder abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen Fledermäusen als Winterquartier.

Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.

Osdorf – City Nord (U4 alt)

Bis in die 1970er Jahre hinein war eine andere vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war ein Inselbetrieb zwischen Altona und Osdorfer Born geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahn-Züge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Für diese Strecke wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Gleisbetten und Bahnsteigkanten errichtet. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der Autobahn A 7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. All diese Bauten sind bis heute ungenutzt. Die nördliche Bahnsteiganlage der Haltestelle Hauptbahnhof Nord wird heute für die Kunstinstallation Hauptbahnhof Nord von Raimund Kummer und Stephan Huber genutzt. Hier liegen auf der nördlichen Bahnsteigseite mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.

Das Streckenprojekt wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen. Zumindest der Bau des östlichen Teils der U4 (Hauptbahnhof Nord – Sengelmannstraße) ist allerdings weiterhin in den Planungen der Stadt Hamburg vorgesehen. Außerdem wurde die Trasse auch 2009 noch bei sämtlichen neu festzustellenden oder zu ändernden Bebauungsplänen als „nachrichtliche Übernahme“ berücksichtigt.

Alsterhalbring

Der Alsterhalbring ist eine Strecke, die in den 1920er Jahren das erste Mal in Erweiterungs-Plänen auftauchte.

U4: Barmbek – Bramfeld

Die ersten Entwürfe für die neue U4 sahen vor, die Linie nicht auf der bestehenden Strecke der U3 (heute U2) nach Billstedt zu führen, sondern die Linie in Barmbek auszufädeln und über eine Neubaustrecke die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld zu erschließen. Der Bramfelder Streckenast entfiel jedoch in der weiteren Planungsphase aufgrund der unerwartet rasch steigenden Realisierungskosten für den südlichen Streckenast. So verstärkt die U4 stattdessen auf der Strecke nach Billstedt die U2. Als Ersatz sollte die U3 diesen Abschnitt mit einem wechselseitigen Betrieb des neuen Bramfelder Astes und dem nach Wandsbek-Gartenstadt übernehmen.

Für den Abschnitt Steilshoop sah der Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL den Bau einer neuen Stadtbahn vor, die diese geplante U-Bahn-Strecke ebenfalls entbehrlich gemacht hätte. Mit den Planungen zur Linie U5 ist diese Strecke nicht mehr in der Diskussion.

Elbuferlinie

In den 1950er Jahren gab es Überlegungen, eine Strecke von Teufelsbrück über Neumühlen, Fischmarkt, Landungsbrücken zum Meßberg zu führen. 1950 wurde überlegt, diese Strecke in der Nähe der ehemaligen Strecke nach Rothenburgsort über Rothenburgsort und Veddel nach Wilhelmsburg weiter zu führen. 1955 gab es dann die Planung, die Strecke über Rothenburgsort, Burgstraße, Landwehr, Wartenau, Mundsburg, Winterhude, Borgweg, Stadtpark nach Barmbek zu führen. Später wurde die Planung auf Grund schlechter Finanzlage zugunsten der Alt-U4 (die später auch der Rotstiftpolitik zu Opfer fiel) und der City-S-Bahn aufgegeben. Beim Bau der Haltestelle Meßberg für die U1 Ende der 1950er Jahre wollte man die Haltestelle gleich viergleisig ausbauen, weil die Kosten dafür zu hoch wären. Man hätte nämlich die Gas-, Strom- und Wasserleitungen an der benachbarten Kaimauer um 50 cm verlegen müssen.

Weitere Projekte

Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafen-Elbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die Hochbahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahn-Haltestelle gebaut. Diese sollen heute als Kellerräume genutzt werden.

Die Haltestelle Billstedt wurde bereits gleich viergleisig angelegt, auch um spätere Netzerweiterungen und den damit verbundenen Umsteigeverkehr aufnehmen zu können. Über die beiden östlichen Abstellgleise wäre eine Ausfädelung in Richtung Glinde möglich.

Stillgelegte Strecken und Bahnhöfe

Stillgelegte und abgerissene Strecken

• Rothenburgsort: Die frühere Hochbahnstrecke nach Rothenburgsort fiel 1943 im Zweiten Weltkrieg einem Luftangriff zum Opfer. Der Angriff zerstörte auch den umliegenden Stadtteil Hammerbrook. Die in großen Teilen zerstörten Viadukte und Bahnhöfe wurden nach dem Krieg abgerissen.<ref name="Gleismann" /><ref>http://www.ndr.de/kultur/geschichte/schauplaetze/Auf-den-Spuren-einer-verschwundenen-U-Bahn,ubahnrothenburgsort114.html</ref> Für den Wiederaufbau der Strecke in der nun leeren Gegend wurde kein Bedarf gesehen.

Stillgelegte Bahnhöfe

• Hellkamp: Die frühere Endstation in Eimsbüttel wurde 1964 geschlossen, als die heutige U2 über Lutterothstraße in Richtung Hagenbecks Tierpark verlängert wurde.

• Berliner Tor (alt): Diese Station in Hanglage mit offenen Bahnsteigen wurde ebenfalls 1964 geschlossen und durch einen neuen viergleisigen Tunnelbahnhof weiter südwestlich ersetzt, der die Ein-/Ausfädelung der neuen Strecke nach Billstedt mit aufnehmen konnte. Im Bereich der alten Haltestelle befindet sich heute die Abstell- und Wendeanlage von Berliner Tor.

Siehe auch

• Liste der Hamburger U-Bahnhöfe
• S-Bahn Hamburg
• Schienenverkehr in Hamburg
• AKN Eisenbahn AG
• Hamburger Verkehrsbund (HVV)
• Hamburger Hochbahn AG (HHA)

Literatur

• E. Günthel: Die Hamburger Hochbahn. In: Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 46 (1912), Sp. 569–575, 581–585, 613–619. Digitalisat
• G. Kapsch: Die Eisenkonstruktionen der Viadukte und Brücken der Hamburger Hochbahn. In: Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 48 (1914), Sp. 437/438, 445–450, 453–459, 541–546, 563–567, 591–594, 599–602. Digitalisat
• Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Jürgen Bönig und Tania Greiner: Unterwegs, 90 Jahre Hamburger U-Bahn. Christians-Verlag, Hamburg 2002, ISBN 3-7672-1399-0
• Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia und ihre U-Bahn. Christians-Verlag, Hamburg 1986, ISBN 3-7672-9967-4
• Stephan Benecke et al: Die Geschichte der Hamburger Hochbahn. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V., Berlin 1988, ISBN 3-926524-06-5
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Herausgeber: Die Fahrzeuge der Hamburger Hochbahn. Hamburg 1975
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.-Links-Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
• Christoph Müller: Hamburger Schienennahverkehr: S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Kleinbahnen. Gera Mond, München 2006, ISBN 3-7654-7145-3

Weblinks

• Offizielle Seite der Hochbahn (Betreiber der Hamburger U-Bahn)
• Jubiläumsseite zum 100. Geburtstag der Hamburger Hochbahn AG
• Betreiberseite zum Projekt U4
• Fotos ausgewählter Bahnhofsarchitektur in Hamburg Metro Bits
• interaktive Audiotour der Ringbahn
• Videomitschnitt der U3 und S-Bahn in Google Maps
• Virtueller Rundgang durch die U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord

Einzelnachweise

<references />