U-Boot-Klasse XXI

Die U-Boot-Klasse XXI, offiziell Typ XXI genannt, war eine deutsche U-Boot-Klasse, die von 1944 bis 1945 gebaut wurde.

Diese Boote waren die modernsten ihrer Zeit und wurden wegen ihrer großen Akkumulatoranlage, mit der sie sehr viel länger als andere zeitgenössische Typen unter Wasser operieren konnten, als Elektro-U-Boote oder Elektroboote bezeichnet. Durch ihre große Akkukapazität, leistungsstarke Elektromotoren und eine für die Unterwasserfahrt günstigere Formgebung erreichten sie mit ihren Elektromotoren unter Wasser eine höhere Geschwindigkeit als mit ihren Dieselmotoren an der Oberfläche. Sie waren mit einem Schnorchel ausgerüstet und dafür ausgelegt, fast ständig unter Wasser zu fahren. Dadurch waren sie die ersten echten U-Boote, anders als alle bisherigen, die im Grunde nur tauchfähige Torpedoboote waren.

Der Typ XXI wurde in Sektionsbauweise aus neun Sektionen zusammengebaut; die Sektionen wurden am „Fließband“ gebaut. Er kam im Zweiten Weltkrieg nicht mehr zum Kampfeinsatz gegen feindliche Überwasserschiffe. Churchill sagte über den Typ XXI: „Der wirkliche Erfolg hing für Deutschland davon ab, dass die neuen Boote rechtzeitig in großer Zahl indienstgestellt werden konnten. Ihre hohe Unterwassergeschwindigkeit belastete uns mit drohenden Problemen und würde tatsächlich, wie es Dönitz voraussagte, den U-Bootskrieg revolutioniert haben.“<ref>Zitiert nach Eckard Wetzel: U 2540, Erlangen 1989, S. 204.</ref> Wegen seiner revolutionären Eigenschaften leitete der Typ XXI in der Tat einen Paradigmenwechsel bei den U-Boot-Waffen aller Staaten ein, obwohl nur noch sehr wenige Elektroboote zum Einsatz kamen, z. B. Adalbert Schnee mit U 2511.

Der amerikanische Autor Howard Grier bezeichnete den Typ XXI als Dönitz Wunderwaffe und stellte angesichts der Hoffnung, die in diese neuen Boote, und somit den „Endsieg“ gesetzt wurde, lakonisch fest, man hätte mit dem Stahl für diese 170 neuen Boote auch 5100 damals dringender benötigte Panzer bauen können.<ref>Dieter Hartwig: Großadmiral Karl Dönitz, Legende und Wirklichkeit. 2010, Ferdinand Schöningh, Paderborn, S. 122.</ref>

Geschichte

Die völkerrechtlichen Doktrinen des Kreuzerkrieges forderten von U-Booten im Ersten Weltkrieg gegen Handelsschiffe de facto Überwasserkriegsführung. Alle Handelsschiffe waren aufgetaucht zu stoppen und zu durchsuchen. Nach einer Überprüfung konnten gegnerische Schiffe versenkt oder als Prise genommen werden, neutralen Schiffen ohne Banngut war die Weiterfahrt zu gestatten. Die Unterwassereigenschaften traten deshalb zurück, sodass sich ein Tauchboot etablierte, das mit Dieselmaschinen über Wasser die meisten Handelsschiffe einholen konnte und sich nur beim Auftreten stärkerer und schnellerer Überwasserkriegsschiffe durch Wegtauchen in Sicherheit brachte.

Deshalb hatte das typische U-Boot einen stärkeren Antrieb für die Über- als für die Unterwasserfahrt, eine offene Brücke zur Beobachtung des Seeraums und war neben Torpedos auch mit Kanonen bewaffnet. Diese Vorgaben bestimmten die Konstruktionen der U-Boot-Typen aller Nationen bis in die Zeit des Zweiten Weltkriegs. Nach der Einführung des Konvoi-Systems und der Sonarpeilung (ASDIC) waren nur wenige Militärs vom Erfolg eines Einsatzes von U-Booten überzeugt (Nimitz, Dönitz). Tatsächlich war der Zweite Weltkrieg ein Beweis der Wirksamkeit der U-Boot-Waffe und führte zu grundlegenden Änderungen der Militärdoktrinen.

Vorgeschichte

In den ersten Kriegsjahren erzielten die wenigen konventionellen Tauchboote der Kriegsmarine große Erfolge. Deshalb wollte das Hauptamt Kriegsschiffbau (K-Amt) des Oberkommando der Marine (OKM) keine Werftkapazitäten für neue Entwicklungen wie das Projekt des Ingenieurs Hellmuth Walter für einen leistungsstarken außenluftunabhängigen U-Boot-Antrieb bereitstellen. Die erfolgreiche Probefahrt des Versuchsbootes V 80, das mit seinem neuartigen Walter-Antrieb in der Schlei-Mündung eine Unterwassergeschwindigkeit von 27 Knoten erreichte, änderte wenig an dieser Haltung.

Der Chef des K-Amtes, Admiral Werner Fuchs, erteilte lediglich einen Konstruktionsauftrag für das Projekt V-300 – ein größeres Versuchs-U-Boot mit Walter-Antrieb – an die Germaniawerft. Walter wollte wegen der höheren Kapazitäten bei Blohm & Voss bauen, wurde aber übergangen. Nach fast zwei Jahren Konstruktionsarbeit, bei der Walter immer wieder Zugeständnisse machen musste, veranlassten er und Waas vom K-Amt am 14. November 1941 eine Vorführung des V 80 in der Bucht vor Hela. Beobachter sollten Großadmiral Raeder, der Befehlshaber der U-Boote Karl Dönitz und Fuchs sein. Dönitz wurde jedoch seitens des OKM nicht eingeladen. Raeder zeigte reges Interesse; Fuchs sah jedoch keine Notwendigkeit für einen neuen Bootstyp, der nach seinen Erfahrungen jahrelange Planungs- und Entwicklungsarbeiten erfordern und daher nicht kriegsentscheidend sein würde. Im Ergebnis wurde am 18. Februar 1942 ein Bauauftrag an die Germaniawerft (U 791) erteilt, jedoch nie durchgeführt.

Walter wandte sich im Januar 1942 direkt an Dönitz, der sich von Anfang an für die Walter-Entwicklungen interessiert hatte und deren Potential erkannte. Dönitz unterstrich die Notwendigkeit hoher Unterwassergeschwindigkeit vor den Überwassereigenschaften trotz der damals aktuellen großen Erfolge seiner U-Boote und brachte sein Bedauern zum Ausdruck, zur Vorführung in Hela nicht eingeladen gewesen zu sein. Aufgrund intensiver Gespräche zwischen Walter, Waas und Dönitz bekam das Walter-Projekt mehr Gewicht bei der Seekriegsleitung (SKL). Nach einem nicht erfüllbaren Auftrag an die Lübecker Flender-Werke wurden bei Blohm & Voss und der Germaniawerft ab Mitte 1942 statt der geforderten Null-Serie von sechs nur zwei kleine Walter-Boote mit 220 Tonnen (Wa201, später Typ XVII B) und zwei kleine Walter-Boote (WK 202, später Typ XVII G) beauftragt und gebaut. Bei Blohm & Voss nahm Illies die Entwicklung auf. Für die Formgebung wurden Anregungen aus der Luftfahrt und aus Windkanälen aufgegriffen, sodass etwa drei Monate später ein brauchbarer Grundentwurf zustande kam.

Dönitz bestand außerdem auf der Neukonstruktion eines schnellen atlantikfähigen U-Bootes (später Typ XVIII), das nach einer Bewerbung der Deutschen Werke AG in Kiel gebaut werden sollte. Es sollte etwa 800 Tonnen Verdrängung haben, über Wasser etwa 15 Knoten und unter Wasser etwa 26 Knoten erreichen. Die Bootsform sollte dem hydrodynamisch gut durchgeformten kleinen Walter-Typ Wa 201 entsprechen. Das Fischprofil mit ovalem Querschnitt für die Aufnahme der Mipolamsäcke mit Wasserstoffperoxid (H₂O₂) unter dem Druckkörper, Stabilisierungsflossen für die höhere Unterwassergeschwindigkeit sowie die stromlinienförmige geschlossene Brücke stellten eine radikale Abkehr von bisherigen Entwürfen dar.

Die weitreichenden konstruktiven Aufgaben der Neuentwicklungen stellten die Firma Walter vor gravierende personelle Probleme. Eine von Waas angeregte Abkommandierung von erfahrenen Frontoffizieren als ständige Berater der Konstrukteure und zur Betreuung des Probebetriebes wurde vom OKM immer wieder abgelehnt. Im Juni 1942 kam es erneut zu Gesprächen zwischen Walter, Waas, Dönitz, Admiral Kleikamp (K-Amt) und Gutjahr (Leiter Torpedoamt). Dönitz stellte sofort die Leitenden Ingenieure Heep und Gabler auf Kriegsdauer ab. Beide hatten anschließend großen Anteil an der Entwicklung und Verbesserung aller neuen U-Boot-Typen.

Trotz der Gespräche, die das Walter-Projekt vorantrieben, waren das OKM und insbesondere das K-Amt nicht bereit, die Breitenentwicklung zur Serienreife zu veranlassen. Daraufhin wandte sich Dönitz im Herbst 1942 direkt an Hitlers Marineadjutanten Karl-Jesko von Puttkamer. Am 28. September 1942 befahl Hitler einen Vortrag in der Reichskanzlei, an dem Keitel, Raeder, Dönitz, Fuchs und Waas teilnahmen. Durch die Ausführungen von Dönitz und Waas kam es jetzt tatsächlich zur Wende in der Anschauung des OKM über die U-Boot-Entwicklung.

Planung

Der neuartige Walter-Antrieb erlangte nicht schnell genug Serienreife, und das dafür erforderliche Wasserstoffperoxid als Sauerstoffträger stand nicht in ausreichender Menge zur Verfügung (der Bedarf der gesamten U-Boot-Flotte hätte etwa 300 Tonnen je Tag betragen). Deshalb legte Marinebaudirektor Oelfken (Referent von Bröking) in Anwesenheit der „konventionellen“ U-Boot-Konstrukteure Schürer und Bröking dem Chef des K-Amtes im April oder Mai 1943 einen überschlagsmäßigen Entwurf des Typs XXI mit herkömmlichem dieselelektrischem Antrieb auf der Basis des Typs XVIII vor. Er führte dazu aus: „Wenn wir ein so großes Boot bauen wollen und so viel Raum zur Verfügung haben, können wir auch mit der konventionellen Maschinenanlage sehr viel mehr erreichen als bisher. Wenn außerdem auf die Unterwassereigenschaften sehr viel mehr Wert gelegt wird, können wir natürlich einen konventionellen Antrieb anders auslegen als in der Vergangenheit“.

Es wurde eine Unterwassergeschwindigkeit von über 18 kn gefordert, da angenommen wurde, dass feindliche Sicherungsfahrzeuge noch bis zu dieser Geschwindigkeit Schallortung vornehmen konnten.<ref> Eberhard Rössler: Die schnellen Unterseeboote von Hellmuth Walter. Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mhH, Bonn 2010, ISBN 978-3-7637-6285-9 (Kapitel 7 Vergebliche Bemühungen um das modernste U-Boot: Der Walter-Typ XXVI, Seite 95).</ref> Für die normalen alliierten Geleitzüge wurde angenommen, dass sie ihre Geschwindigkeit in absehbarer Zeit nicht über 10 kn steigern können würden.<ref> Karl Dönitz: Zehn Jahre und zwanzig Tage. Erinnerungen 1935–1945. 10. Auflage. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1991, ISBN 3-7637-5186-6 (19. Kapitel, Meine Aufgaben als Oberbefehlshaber der Kriegsmarine 1943/45, 1. Probleme der Marinerüstung, Seite 346).</ref> Die äußere Bootsform des Typs XXI wurde im Wesentlichen von der bereits geschleppten Rumpfform des geplanten großen Hochsee-U-Boot-Typs XVIII mit Walter-Antrieb übernommen. Zur Unterbringung der erheblich vergrößerten Akkumulatoren-Anlage war ein 8-förmiger Querschnitt des Druckkörpers im mittleren Schiffsdrittel des Bootes vorgesehen. Dieser Entwurf versprach mit 4000 PS = 2942 kW eine Unterwassergeschwindigkeit von 18 Knoten für 1,5 Stunden oder 12 bis 14 Knoten für 10 Stunden. Bei Schleichfahrt wurde eine Geschwindigkeit von 5 Knoten für 60 Stunden erwartet. Im Laufe der Planungen wuchs das Boot schließlich auf eine Größe von 1600 Tonnen.

Dönitz akzeptierte trotz seiner Bedenken wegen dieser Größe den Entwurf als Ersatz für den Typ IX am 13. Juni 1943. Seiner Auffassung nach waren mangels Aufklärung durch die Luftwaffe mit kleineren Booten dichtere Suchpostenstreifen möglich. Die kritische Lage im U-Boot-Krieg, dem die bisherigen Typen kaum noch gewachsen waren, und die unsichere Serienreife und Treibstoffversorgung der geplanten neuen U-Boot-Klasse XVIII mit Walter-Antrieb gab schließlich den Ausschlag für die Sofortlösung Typ XXI. Es wurde angenommen, dass die Bleilage bis Sommer 1945 den Bau von 250 Elektro-U-Booten des Typs XXI erlauben würde und anschließend auf den Walter-Antrieb übergegangen werden müsse.<ref> Eberhard Rössler: Die schnellen Unterseeboote von Hellmuth Walter. Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mhH, Bonn 2010, ISBN 978-3-7637-6285-9 (Kapitel 7 Vergebliche Bemühungen um das modernste U-Boot: Der Walter-Typ XXVI, Seite 99).</ref>

Die ursprünglich geplanten Walter-Boote hatten innen einen drucktechnisch idealen kreisförmigen Druckkörperquerschnitt. Der 0-förmige Querschnitt ihrer äußeren Hülle war dadurch bedingt, dass der Treibstoff für den Walter-Antrieb zwischen Druckkörper und äußerer Hülle dem Wasserdruck ausgesetzt gelagert werden konnte. Die vergrößerte Batterieanlage des Typs XXI konnte dagegen nur innerhalb eines Druckkörpers angeordnet werden. Dafür wäre ein etwas größerer, aber weiterhin kreisförmiger Druckkörperquerschnitt günstiger gewesen. Das hätte zusätzliche Entwicklungszeit für neue Schleppversuche und die Neukonstruktion der äußeren Hülle erfordert und so zu einem Zeitverlust von etwa sechs Monaten geführt. Die deshalb gewählte Verbindung der 0-förmigen Außenschiffsform des Typs XVIII mit einem darin hinein konstruierten 8-förmigen Druckkörper ist, im Vergleich mit kreisförmigen Querschnitten beider Hüllen, mit einigen Nachteilen verbunden:

• Die Festigkeitsberechnung des Druckkörpers ist deutlich schwieriger und wurde aus Zeitmangel zum Teil durch Abschätzungen ersetzt;<ref> Eberhard Rössler: U-Boot-Typ XXI. 4. Auflage. Bernard & Graefe, Koblenz 1986, ISBN 3-7637-5806-2 (Kapitel 1.4 Verzögerungen und technische Schwierigkeiten, Seite 36).</ref><ref> Technische Universität Hamburg-Harburg, http://www.tuhh.de/vss (Hrsg.): Festschrift anlässlich des 100. Geburtstages von Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Otto Grim. SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU. Hamburg 2012 (Abschnitt Prof. Grim und die Festigkeit der Schiffe, Vortrag zum Festkolloquium anlässlich des 100. Geburtstages von Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Otto Grim, Eike Lehmann, Seite 8).</ref>
• bei gleicher Masse eine geringere Festigkeit und Tauchtiefe;
• größere Angriffs- und Ortungsfläche;
• höherer Strömungswiderstand, dadurch geringere Geschwindigkeit und Reichweite;
• geringere Auf- und Abtriebskräfte der Tiefensteuerung;<ref> Hans Jürgen Bohlmann, Technische Universität Hamburg-Harburg, http://www.tuhh.de/vss (Hrsg.): Berechnung hydrodynamischer Koeffizienten von Ubooten zur Vorhersage des Bewegungsverhaltens. SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU. Hamburg 1990 (Kapitel 3.1.2.2 Hydrodrodynamische Rumpfkräfte nach der Tragflügeltheorie schlanker Körper, Seite 33).</ref>
• erhöhte Ansprüche an die Tiefe der Hafenanlagen;
• geringere Breite, dadurch leicht auseinanderlaufende Antriebswellen.

Dass eine Kreisform beim Druckkörperquerschnitt erheblich günstiger gewesen wäre, war bekannt.<ref> Eberhard Rössler: U-Boot-Typ XXI. 7. Auflage. Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mbH, Bonn 2008, ISBN 978-3-7637-6218-7 (Kapitel 1.8 Weiterentwicklung und Projekte, Seite 104).</ref> Berechnungen ergaben, dass die Überwasser-Verdrängung mit kreisförmigen Querschnitt 1200–1400 m³ und der mittlere Tiefgang 5,5 m betragen hätte. Der 8-förmige Druckkörper erlaubte jedoch die Nutzung eines damals gebräuchlichen Akku-Typs. In Deutschland war zudem eine Vergrößerung des Druckkörperdurchmessers während des Krieges nicht erwünscht. Sie hätte größere Blechstärken erfordert und damit zu Fertigungsschwierigkeiten geführt. Das führte dazu, dass auch bei manchen Nachfolgeentwürfen am Konzept des 8-förmigen Druckkörpers festgehalten wurde.<ref> Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus, Band 2. Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-153-8 (Kapitel 11. Die Elektro-Uboot-Projekte XXIX–XXXI).</ref> Vom Typ XXI abgeleitete Nachkriegsbauten hatten wieder kreisförmige Druckkörperquerschnitte.

Die auseinanderlaufenden Antriebswellen haben den Vorteil, dass die Ruderlage bei Ausfall einer Hauptmaschine kaum geändert werden muss, um den Kurs halten zu können. Zudem konnten trotz der geringen Schiffsbreite große Propeller mit gutem Wirkungsgrad und geringen Propellergeräuschen verwendet werden. Ein Nachteil ist, dass der Kurs bei Versagen der Ruderanlage durch unterschiedliche Propellerdrehzahlen Backbord/Steuerbord kaum geändert werden kann. Um eine möglichst ablösungsfreie Heckform zu erhalten, war nur ein einzelnes vergrößertes Seitenruder vorhanden, das außerhalb der Propellerströme lag. Dieses erzeugt bei geringer Fahrt entsprechend geringe Ruderkräfte. Die alten Typen hatten dagegen im Interesse höherer Manövrierfähigkeit hinter jedem der beiden Propeller ein Seitenruder. Diese können bereits bei geringer Geschwindigkeit starke Ruderkräfte erzeugen, sobald die Propeller mit höherer Drehzahl laufen.

Der Kupfermangel in Deutschland hatte für die Konstruktion einige Konsequenzen. Viele unverzichtbare Hilfsantriebe (Seitenruder, Tiefenruder, Periskope, Flaktürme, Mündungsklappen der Torpedorohre) arbeiteten mit Drucköl und einem zentralen Elektroantrieb statt auf die Einzelsysteme verteilten Elektromotoren. Da ein Teil des Druckölsystems außen am Druckkörper verlief (Tiefenruder, Flaktürme), konnte bei Beschädigungen Meerwasser in dieses System eindringen. Daraufhin wurde die Druckölanlage geändert. Die alten Boote und Nachkriegsbauten haben im Normalfall – aufgrund besseren Wirkungsgrades, höherer Ausfallsicherheit und der voneinander unabhängigen Antriebsleistung – elektrische Hilfsantriebe.

Da sich die Detailkonstrukteure aus Geheimhaltungsgründen nicht untereinander abstimmen konnten, war die interne Anordnung mancher Systeme wartungs- und reparaturunfreundlich. Andererseits schützte die strikte Geheimhaltung das Gesamtprojekt gut vor gezielten Luftangriffen auf kritische Fertigungsstätten.

Die Konstruktionszeit wurde von früher sieben auf drei Monate verkürzt. Bereits am 8. Dezember 1943 meldete das zentrale Konstruktionsbüro „Ingenieur-Büro Glückauf“ (IBG) in Blankenburg (Harz) den Abschluss der Konstruktions- und Fertigungszeichnungen. Zur Zeitersparnis wurde auf den Bau eines Prototyps, mit dessen Fertigstellung erst im Oktober 1944 zu rechnen gewesen wäre, verzichtet. Auch der Vorschlag von Admiral Werner Fuchs, die fertige Konstruktion vom K-Amt überprüfen zu lassen, wurde wegen des dafür erforderlichen Zeitaufwandes von drei bis vier Wochen abgelehnt. Stattdessen wurde sofort mit der Serienfertigung begonnen. Auftretende Probleme sollten nach der Ablieferung der ersten U-Boote, die für die Erprobung und Ausbildung vorgesehen waren, behoben werden. Für den Stahlbau waren noch zwei statt früher fünf Monate vorgesehen, für den Sektionsbau vier statt zehn Monate. Die geplante Gesamtbauzeit umfasste noch neun statt früher mindestens 22 Monate.

Hierfür wurden die Arbeitszeiten auf 72 Stunden pro Woche und mehr erhöht. Die unsachgemäße Ausführung von Arbeitsaufträgen und die Nichterfüllung von Quoten durch Fabrikleiter, Außenbeamte und Fachkräfte jeder Art wurde durch ihre Vereidigung im Rahmen des Kriegsrechtes strafbar. Bereits bei Fahrlässigkeit drohten harte Maßnahmen durch Einschaltung der Gestapo.<ref> Eckard Wetzel: U 2540. Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03492-1 (Kapitel VII Das Typ XXI-Bauprogramm, Seite 59).</ref>

Bau

Nach der Fertigstellung der Pläne wurde am 6. November 1943 der Auftrag über die ersten 170 Boote erteilt, wofür andere Projekte der Kriegsmarine eingeschränkt oder aufgegeben werden mussten. Inzwischen waren alle wichtigen Werften in Bremen (DeSchiMAG/AG Weser, Bremer Vulkan), Hamburg (Blohm & Voss), Kiel (Germaniawerft) und Danzig (Schichau-Werke) zu Zielen der alliierten Luftoffensive geworden und konnten weder Baukapazitäten noch die Fertigungssicherheit garantieren.

Nach der Übergabe der Marinerüstung an Rüstungsminister Albert Speer wurde der seit 1942 bestehende Hauptausschuss Schiffbau (HAS) umgestaltet. Speer berief den Generaldirektor der Magirus-Werke, Otto Merker als Leiter. Merker schlug nach dem Vorbild der im Kraftwagenbau benutzten Fließbandfertigung den Sektionsbau vor, nach dem das Boot im Binnenland in acht einzelnen Rohsektionen vorgefertigt, anschließend in Ausrüstungswerften im Taktverfahren mit Maschinen und Einbauten versehen und schließlich auf Montagewerften zusammengeschweißt werden sollte. Der Bau dauerte etwa einen Monat bei einem monatlichen Ausstoß von 30 Booten. Im Vergleich zu den alten U-Boot-Typen verringerte sich die Anzahl der Baustunden von 280 Std/t für den Typ VII C/42 im Herbst 1943 auf 205 Std/t für den Typ XXI im Dezember 1944 bei geplanten 164 Std/t.

Nach einer Übergangszeit wurden ab 1944 nur noch der Typ XXI und der daraus abgeleitete kleinere Typ XXIII gefertigt. Die Produktion von U-Boot-Tonnage stieg 1944 auf etwa 175.000 t, trotz verstärkter Luftangriffe der Alliierten. Allerdings war das erste am 19. April 1944 bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel gelassene „Führergeburtstagsboot“ U 3501 wegen des Termins nur mit Holzkeilen provisorisch schwimmfähig gemacht. Es musste sofort in ein Dock eingeschleppt werden. Die gelieferten Sektionen enthielten statt funktionierender Armaturen vielfach Attrappen. Dennoch trafen Glückwunschtelegramme unter anderem von Adolf Hitler ein, und an für den Stapellauf Verantwortliche wurden Orden verliehen. Die Direktoren der anderen Werften hatten sich geweigert, noch unfertige Boote vom Stapel laufen zu lassen. Die Folge des übereilten Stapellaufs waren Nacharbeiten, welche die Indienststellung von U 3501 (ohne Flaktürme, spätere Verwendung als Schulboot und, nach einem Bombentreffer, Stromversorger) bis zum 29. Juli 1944 verzögerten.

Die Ausrichtung der Sektionen auf den Montagewerften erfolgte durch zwei Hauptachsen:

• die schiffbauliche-waffentechnische Hauptachse, die durch Sektion fünf (Zentrale und Turm),
• die Antriebshauptachse, die durch Sektion zwei (E-Motorenraum) festgelegt waren.

Zur präzisen Ausrichtung der Sektionen wurden kleine Löcher in die Schotten gebohrt, durch die vom Bug und vom Heck ein Licht in der Zentrale zu sehen sein musste. Nach präziser Ausrichtung wurden die Druckkörper der Sektionen von je vier Arbeitern diametral mit sieben Nähten in einem Arbeitsgang ohne Unterbrechung in acht Stunden verschweißt.

Eine Grundlage des Sektionsbaus waren genaue Passungen des Schiffskörpers. Sehr optimistische Auskünfte der Schiffbauer über die beim Bau erreichbare Genauigkeit bestätigten sich nicht.<ref> Eberhard Rössler: U-Boot-Typ XXI. 7. Auflage. Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mbH, Bonn 2008, ISBN 978-3-7637-6218-7 (Kapitel 1.2 Das Bauprogramm Seite 27).</ref> Der Chef des Amtes für Kriegsschiffbau, Vizeadmiral Friedrich Ruge, notierte in seinem Tagebuch mit Datum 9. August 1944: „Frage Verantwortung Sektionsbau noch immer nicht geklärt, Termindruck zu stark. Sektionen nie fertig, Armaturen teilweise nur 45 %. Damit Vorteile Sektionsbau zum grossen Teil hinüber“.<ref> Dieter Hardwig: Großadmiral Karl Dönitz. Legende und Wirklichkeit. Ferdinand Schöningh, Paderborn 2010, ISBN 3-7637-5186-6 (Fußnotenverzeichnis VIII, Die Illusion vom »ENDSIEG« MIT NEUEN BOOTEN, Seite 343, Punkt 10 & 31).</ref> Die ersten Sektionen der Zulieferer mussten von den Montagewerften nachgebessert werden, sodass die ersten sechs Boote jeder Werft mangels Typboot zuerst als Schulboote vorgesehen waren. Weitere Verzögerungen traten durch Fehlplanungen auf, da die Konstruktion unter größter Geheimhaltung und daher mangelnder praktischer Abstimmung entstanden war. Auch die ständigen Bombenangriffe der Alliierten brachten Verzögerungen mit sich, da Produktionsstätten und Transportwege zeitweise ausfielen und ersetzt beziehungsweise repariert werden mussten.

Der hohe Zeitdruck, die strenge Geheimhaltung, Engpässe bei den verfügbaren Rohstoffen und die zu spät erfolgte Zuteilung fronterfahrener Ingenieure an das zentrale Konstruktionsbüro „Ingenieur-Büro Glückauf“ (IBG) in Blankenburg (Harz) hatte zu zahlreichen Mängeln bei den abgelieferten U-Booten geführt, die bei den folgenden Erprobungen zutage traten und umfangreiche Änderungen und Nacharbeiten erforderlich machten. Viele Entwürfe mussten als unzweckmäßig oder unbrauchbar geändert werden. Die Ruderanlage erwies sich als völliger Fehlgriff, die ersten fertiggestellten Boote konnten nicht gesteuert werden.<ref> Eckard Wetzel: U 2540. Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03492-1 (Kapitel VII Das Typ XXI-Bauprogramm, Seite 68).</ref> Der Änderungskatalog des IBG summierte sich bis September 1944 auf 150 Bauänderungen. Wegen Lieferschwierigkeiten konnten zudem nicht alle vorgesehenen Ausrüstungen und Geräte in jedes U-Boot eingebaut werden. Ein Teil war nur als Schul- oder Versuchsboot verwendbar. Als Generaldirektor Franz Stapelfeldt von der Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft wiederholt auf die unrealistischen Terminforderungen hinwies, wurde er Ende 1944 in einer Sitzung mit Generaldirektor Merker seines Postens enthoben.<ref> Eberhard Rössler: U-Boot-Typ XXI. 4. Auflage. Bernard & Graefe, Koblenz 1986, ISBN 3-7637-5806-2 (Kapitel 1.4 Verzögerungen und technische Schwierigkeiten, Seite 33).</ref>

Die Anzahl der monatlich gelieferten Boote erreichte mit 28 im Dezember 1944 ihren Höhepunkt. Bis Ende 1944 waren insgesamt 61 Boote vom Typ XXI geliefert worden, alle mit Mängeln und nicht gefechtsbereit. Im Januar 1945 verfügte die Kriegsmarine über insgesamt 418 U-Boote unterschiedlicher Typen, die größte Anzahl überhaupt, von denen 65 %, meist wegen technischer Mängel oder Gefechtsschäden, zur Ausbildung eingesetzt wurden.

1945 fiel die Produktion der Sektionen ab, da wichtige Zulieferer besetzt waren und das Transportwesen weitgehend unterbrochen oder zerstört war. Die Marinerüstung wurde ab Januar 1945 auf ein Notprogramm umgestellt. Im März 1945 – zwei Monate vor dem Kriegsende – wurden fast 40 U-Boote vom Stapel gelassen, die höchste Zahl des ganzen Krieges. Die zunehmenden Luftangriffe im März und Anfang April 1945 führten jedoch praktisch zur Einstellung der Neuproduktion. Als letztes Boot lief U 3051 am 20. April 1945 bei der AG Weser vom Stapel, 7 Tage vor der britischen Besetzung.<ref>Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus. Band 2. Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-153-8 (Kapitel 10.5 Das Notprogramm und der Ubootebau bei Kriegsende, Seite 412)</ref> Beim Kriegsende fanden die britischen Truppen noch 28 mehr oder weniger fertige Boote auf den Hellingen vor, dazu eine große Anzahl von Einzelsektionen.

Letztendlich wurden 118 Boote des Typs XXI der Bauwerften

• Blohm & Voss, Hamburg, (Baulose U 2501 – U 2762),
• DeSchiMAG/AG Weser, Bremen, (Baulose U 3001 – U 3295),
• Schichau-Werft, Danzig, (Baulose U 3501 – U 3695)

in Dienst gestellt, davon 62 Boote bis Ende 1944.

Zur Frontreife gelangen vor dem Kriegsende unter anderem aufgrund der langen Ausbildungszeit, für die etwa zwölf Wochen veranschlagt worden waren, und vieler technischer Probleme nur wenige Boote. Admiral Werner Fuchs lehnte deren Abnahme zunächst als frontunbrauchbar ab. Sie mussten erst durch langwierige Umbauten dafür tauglich gemacht werden. Das erste U-Boot des Typs XXI war nach seiner späteren Einschätzung ab Mai 1945 zum Fronteinsatz klar.

Technische Neuerungen

Der Typ XXI war für schnelle und ausdauernde Unterwasserfahrt konzipiert und standardmäßig mit einem Schnorchel ausgerüstet, um die Aufenthaltszeit an der Oberfläche minimieren und verdeckt vor mit Radar versehenen Aufklärungsflugzeugen und U-Jagd-Schiffen operieren zu können. Das Boot konnte mit den Haupt-E-Motoren schnell oder mit den Schleichmotoren langsam und leise seinen Standort verändern, dadurch den meisten U-Jagdgruppen ausweichen oder sich unentdeckt vor Geleitzüge setzen. Es war auf häufigen Unterwasseraufenthalt ausgerichtet und hatte entsprechende Versorgungsanlagen sowie eine Schwebeanlage und automatische Tiefensteuerung.

Tarn- und Abwehrmittel wie Bolde, ortungsabweisende Gummiüberzüge auf dem Schnorchelkopf, geplante Scheinziele, Zerstörerraketen sowie Horchtorpedos sollten die Entdeckung und Verfolgung des Bootes erheblich erschweren. Neue FuMB- und FuMO-Anlagen (Funk-Mess-Beobachtungs- und Funk-Mess-Ortungsanlagen) versprachen eine frühe Erkennung des gegnerischen Radars bzw. gegnerischer Schiffe und Flugzeuge, so dass einem Angriff früh und schnell ausgewichen werden konnte. Neue Sonartechnik (S-Anlage) ermöglichte, den Gegner aktiv zu orten, und sollte später erlauben, Torpedos auch aus 50 bis 60 Metern Tiefe nach Ortungslage zu schießen. Mit dem Torpedo-Schnellladesystem konnten alle Torpedos an einem Geleitzug mit hoher Trefferwahrscheinlichkeit verschossen werden.

Unterwasserbetrieb

Der Luftinhalt des Bootes betrug etwa 900 m³. Ohne Lufterneuerung kommt es bei 60 Mann Besatzung und geringer, hauptsächlich sitzender Tätigkeit binnen 11,3 Stunden zu einem Anstieg des CO₂-Gehalts der Atemluft von anfänglich 0,03 % auf 1,5 %. Der Sauerstoffgehalt der Luft sinkt nach 27 Stunden von anfänglich 21 % auf 17 %.<ref>Schautafeln "Lufterneuerungsanlage" und "Sauerstoffanlage" im Museumsboot Wilhelm Bauer.</ref>

Eine CO₂-Konzentration von 4 % kann nur kurzfristig ertragen werden, 5 % sind giftig.<ref name="Unterseebootbau"> Ulrich Gabler: Unterseebootbau. 3., überarbeitete und erweiterte Auflage. Bernard & Graefe Verlag 1987, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2, S. 111.</ref> Um sie zu begrenzen, gab es zwei Lufterneuerungsanlagen. Sie wurden ab 1,5 % CO₂-Gehalt benutzt und enthielten im Wesentlichen losen Atemkalk, um das CO₂ zu binden. Der Atemkalkvorrat reichte für 112 Füllungen, eine Füllung unter normalen Verhältnissen für vier bis fünf Stunden (insgesamt 19 bis 23 Tage).

Der Sauerstoffgehalt sollte nicht unter etwa 17 % fallen<ref name="Unterseebootbau" /> und wurde ab dieser Grenze aus 30 Sauerstoffflaschen mit jeweils 50 Liter Volumen und 150 atü Druck ergänzt. Für U 2513 und U 3008 werden davon abweichend 24, für U 2540 23 Flaschen angegeben. Aus 25 Patronen „IG-Briketts“, in denen Sauerstoff chemisch fest gebunden war, konnte mit dem Naszogengerät in der Zentrale weiter Sauerstoff freigesetzt werden. Jede Patrone lieferte binnen 50 Minuten 1,5 m³ Sauerstoff. Der gesamte Sauerstoffvorrat des Bootes war für eine Tauchzeit von 150 Stunden (etwa 6 Tage) ausreichend.

Mit einer Luft-Trocknungsanlage des Herstellers BBC konnte über einen Wärmetauscher und eine Kühlanlage abgeschiedenes Wasser in die Waschwasserzellen geleitet werden. Erstmals auf deutschen U-Booten war in der Sektion 6 (vorderer Wohnraum) eine Nasszelle eingebaut, die drei Waschbecken, eine Warmwasserdusche und zwei WCs enthielt. Das Abwasser wurde in Fäkalientanks entsorgt, sodass die Benutzung der Anlage auch im getauchten Zustand möglich war. Ein weiteres WC befand sich in der Sektion 1.

Die mittschiffs in der Sektion 5 gelegene Kombüse war mit einem dreiplattigen Elektroherd, eingebautem Wasserkochkessel, zwei Spülbecken mit Warmwassererzeuger, Kühlschrank und Vorratsschränken ausgestattet. Unter der Kombüse waren Vorrats- und Kühlräume samt Tiefkühlraum eingebaut, die über einen Niedergang zu erreichen waren.

War bei vorherigen Bootstypen nur eine Koje für zwei Mann vorgesehen, verfügten nun die meisten der 57 (Stamm-)Besatzungsmitglieder über eine eigene der insgesamt 47 Kojen, mit UV-Strahler als Sonnenlichtersatz. 24 Mannschaftskojen befanden sich über dem Akkuraum I in Sektion 4. Die Kammern des Kommandanten, des Leitenden Ingenieurs, vier Kojen der Offiziere, fünf Oberfeldwebel und zwölf Unteroffizierskojen befanden sich in Sektion 6 über dem Akkuraum II.

• U2540 Luk zum Turm.JPG

  Turmluk

• U2540 Luftreinigungsanlage.JPG

  Luftreinigungsanlage
  (kein Originalzustand)

• U2540 Luftflaschen.JPG

  Luftflaschen im Heckraum

• U2540 Kombüse.JPG

  Kombüse

• U2540 Kammer der Bootsmaenner.JPG

  Kammer der Bootsleute

Ortungs- und Nachrichtensysteme

Funktechnische Anlagen

Die Ausstattung des Funkraums entsprach im Wesentlichen der Ausstattung des Typs IX-C des Jahres 1944, jedoch ohne Langwellensender:

• ein FKW (Fernverkehrs-Kurzwellen-Sendegerät)<ref>Beschreibung Telefunken S 406S2/36 (Vorgängermodell 1936) (PDF; 487 kB)</ref> Telefunken T 200 FK 39; Sendeleistung 200 Watt; 3–23 MHz für tonlose (Modulationsart A1) oder tönende (A2) Telegrafie (morsen) sowie Telefonie (A3).
• ein FKW-Notsender Lorenz Lo 40 K39a,f; 40 Watt Leistung; 3–16,5 MHz
• eine FT-Anlage (Funk-Telegrafie) mit ausfahrbarem Peilrahmen an der Steuerbordseite der Brücke zum Empfang und Einpeilung des Geleitzugsprechverkehrs mit einem MW/KW-Überlagerungsempfänger (Superhet) für 1,5–25 MHz Telefunken T8 K44 (E 52 „Köln“)<ref>www.cdvandt.org Beschreibung Köln E 52 (engl.)</ref> oder T9 K39 (E 517 S „Main“)<ref>www.radiomuseum.org, E517S/T9K39</ref> mit Nahfeldpeilvorsatz PV 187 „Preßkohle“ für 1,5–3 MHz
• zum Empfang des Senders „Goliath“ der Kriegsmarine auf Längstwelle 16,55 kHz (Hauptfrequenz)<ref>www.cdvandt.org/Goliath (PDF; 1,8 MB)</ref> – bis etwa 20 Meter Tauchtiefe – ein Peilüberlagerungsempfänger Telefunken T3 PLLä 38<ref>Peilüberlagerungsempfänger T3 PLLä 38 auf radiomuseum.org</ref><ref>Bild eines T3 PLLä 38 auf uboatradio.com</ref> für 5–33 kHz (Längstwelle) und Langwelle 70–1260 kHz.
• ein UKW-Sender/Empfänger 10 Watt „Lo 10 UK39“ (41,55–45,75 MHz) von Lorenz für die Telefonie zwischen benachbarten Booten.
• ein aktives Radargerät FuMO 391 „Lessing“ (Frequenz 125 MHz; Hersteller GEMA) zur Warnung vor Flugzeugen in max. 30 km Entfernung.
• Kreiselkompass (Tochter) sowie Peilrahmensteuerung
• Kurzzeichengeber Telefunken KZG II/44 für das Kurzsignalverfahren „Kurier“
• Rotor-Chiffriermaschine Enigma-M4 (geplant: M5).

Die Stromversorgung erfolgte durch die Funkschalttafel mit Wechsel- und Gleichstrom sowie einen Sendeumformer von 1,5 kW im Hilfsmaschinenraum.

Von der verwendeten Stabantenne wurde eine geringere Leistungsfähigkeit als von den langen Netzabweiser-Antennen der früheren U-Boote erwartet. Sie konnte dafür auf Sehrohrtiefe bis 6,2 Meter über die Wasseroberfläche ausgefahren werden. Für Überwasserfahrt gab es zusätzlich zwei von Hand ausfahrbare UKW-Stabantennen. Zudem waren zwei lange Drahtantennen von der Turmverkleidung zum Bug und zum achternen Bereich des Bootes vorhanden.

Die alliierte Funkpeilung (mit sogenannten Huff-Duff-Geräten) und vor allem automatische Entschlüsselung (mit sogenannten Bombas) des mit der Enigma-Maschine verschlüsselten deutschen Funkverkehrs spielte für den Verlauf besonders des U-Boot-Krieges eine wesentliche Rolle, da Letzteres von der deutschen Führung bis zum Kriegsende nicht erkannt wurde.

Funkmessbeobachtungsanlage

Anfangs waren die Flugzeuge des britischen Coastal Command mit dem „ASV Mark II“-Bordradar ausgerüstet, das auf einer Frequenz von 200±15 MHz = 1,5 Meter Wellenlänge arbeitete. Im Februar 1942 wurde das amerikanische Zentimeterwellen-Radar „AS-G“ für Flugzeuge zur Massenproduktion angefordert. Es konnte Geleitzüge in knapp 160 km Entfernung und aufgetauchte U-Boote in über 17 km Entfernung orten. Die Variante „S-G“ für Schiffe folgte kurze Zeit später. Das britische „ASV Mark II“-Bordradar wurde ab Frühjahr 1943 eingeführt und arbeitete mit einer Frequenz von 3 GHz = 10 cm Wellenlänge.

Das machte das erste, in einem Frequenzbereich von 113–484 MHz = 2,65–0,62 Meter Wellenlänge arbeitende deutsche Funkmessbeobachtungsgerät „Fu MB 1“ Metox und das verbesserte „Fu MB 9“ wirkungslos. Die deutsche Führung bekam darüber erst 1943, nach dem Abschuss eines britischen Short Stirling-Bombers bei Rotterdam (Rotterdam-Gerät), sichere Informationen und die Verluste der herkömmlichen deutschen U-Boote erreichten im Mai 1943 ein dramatisches Ausmaß.<ref>Internetquelle (Buch) Funkpeilung als alliierte Waffe gegen deutsche U-Boote 1939–1945. von Arthur O. Bauer. Abgerufen am 1. Mai 2011</ref>

Zur Funkmessbeobachtung bzw. Warnung vor gegnerischer Radarstrahlung diente beim neuen Typ XXI der Impulsverstärker „Fu MZ 6 Naxos Ia“ oder „Fu MZ 7 Nela II“ mit Sichtfunkgerät „Fu MZ 1“ für optische Beobachtung. Der dafür verwendete Detektorempfänger „Fu MB 10 Borkum“ von NVK/Telefunken (NVK: Nachrichtenmittelversuchskommando in Pelzerhaken) hatte einen sehr großen Frequenzumfang, der praktisch nur von der Antenne begrenzt wurde.

Bei Überwasserfahrt war der Empfang von Radarstrahlung im 9-cm-Bereich = 3,3 GHz mit dem einfachen λ/4-Stabstrahler „Finger“ und „Cuba Ia Fliege“ möglich. Die Frequenz des ohne Wissen der Deutschen entwickelten neuesten alliierten Radargerätes, das mit einer Wellenlänge von 3 cm = 10 GHz arbeitete, wurde vom Naxos-Radardetektor nicht mehr erfasst.

Vorgesehen war ab Oktober 1944 die Zentimeter-Großpeilanlage „Fu MB 26 Tunis“ von NVK/Telefunken mit den nur bei Überwasserfahrt verwendbaren Empfängern „Cuba Ia Fliege“ (15–8 cm = 2,0–3,7 GHz) und „Mücke“ (4,5–2 cm = 6,7–15 GHz). Alle bisher genannten Antennen waren nichtdruckfeste Behelfslösungen, da die Kabel durch das offene Turmluk geführt werden mussten.<ref>Vortrag Chef N Wa I am 10. März 1944 vor der Arbeitsgemeinschaft „Ortungsgeräte“ (PDF; 1,3 MB)</ref>

Die druckfeste Dezimeterwellen-Antenne „Bali 1“ auf dem Schnorchelkopf hatte einen Frequenzumfang von lediglich 100–400 MHz = 300–75 cm Wellenlänge. Eine Beobachtungsmöglichkeit für höherfrequente Zentimeter-Radarstrahlung bei Schnorchelfahrt war erst für Nachfolgeprojekte vorgesehen.

Entsprechende Anlagen sollte auch der Typ XXI 1945 erhalten. Die Bali-Anlage sollte auf einen Frequenzumfang von 100 MHz bis 1,5 GHz = 300–20 cm Wellenlänge erweitert werden. In der Erprobung auf U 249 (Typ VII C) befand sich die Sektorpeilanlage „Fu MB 35 Athos“ von NVK/Funkstrahl für 1,5–15 GHz = 20–2 cm Wellenlänge. Sie bestand aus dem Empfangskopf „Athos“, dem Trennverstärker „Westerland V Fu MZ 13“, dem Impulsverstärker „Westerland Fu MZ 12“ und dem Alarmgerät „Norderney Fu MZ 8“. Der Empfangskopf befand sich auf einem eigenen Ausfahrmast und hatte druckfeste Zentimeter-Antennen mit Peilmöglichkeit für 9 cm = 3,3 GHz und 3 cm = 10 GHz. Der Ausfahrmast sollte anstelle des vorgesehenen, aber nicht realisierten Panoramasehrohres eingebaut werden. Auf dem Empfangskopf war zur Ortung von (Flugzeug)-Scheinwerfern ein Infrarot-Rundwarnsichtgerät „Flammingo II“ von NVK/Zeiss vorgesehen.

Funkmessgerät „Hohentwiel“

Das Funkmessgerät Hohentwiel (Radar) U oder U1 (Fu Mo 61 oder 65) der C. Lorenz AG ermöglichte die aktive Ortung von Luft- und Seezielen bei Überwasserfahrt. Bei Unterwasserfahrt konnte es nicht verwendet werden. Die Impuls-Sendeleistung betrug 40 kW, die Frequenz 556 MHz = 54 cm Wellenlänge. Die Entfernungsmessgenauigkeit betrug 10 % des Messwertes, die Peilgenauigkeit ±1,5 bis 2°. Wegen der geringen Einbauhöhe waren die durchschnittlichen Ortungsreichweiten relativ gering: Zerstörer 4 bis 5 km, 1500-BRT-Handelsschiff 6 km, 6000-BRT-Handelsschiff 10 km, Luftziele 9 bis 40 km. Das Gerät wurde zudem durch die spätere Abstützung des Nachtluftzielsehrohrs im Bereich von 18° bis 50° abgeschattet.

Horchanlage „Balkon“

Das unter dem Bug angebrachte passive akustische Gruppenhorchgerät („Balkon“) arbeitete mit 2 × 24 hufeisenförmig angeordneten Membran-Kristall-Hydrophonen. Die Empfindlichkeit eines Kristalls betrug etwa 0,1 mV/µBar. Die Auswahl der Peilrichtung erfolgte rein elektronisch über einen Signallaufzeit-Kompensator der Atlas-Werke. Die Horchanlage hatte eine durchschnittliche Genauigkeit von ±1° bei einer maximalen Abweichung von ±1,5°. Unter günstigen Bedingungen konnten mit dem bereits bei früheren Booten vorhandenem Gruppenhorchgerät Einzelschiffe bis 20 km und Geleitzüge bis 100 km Entfernung entdeckt werden. Die passiven deutschen Horchanlagen waren damit amerikanischen und britischen überlegen. Die in der Praxis erreichbaren Reichweiten waren geringer und stark vom sogenannten „Schallwetter“ im Wasser abhängig. Sie konnten innerhalb eines Tages zwischen 30 und 300 % des Richtwertes schwanken.

Bei der Planung des Typs XXI wurde völlig übersehen, dass dessen höhere Unterwassergeschwindigkeit auch höhere Anforderungen an die akustische Gestaltung der Horchanlage und des Rumpfes stellen würde. Erst im Februar 1944 stellte der BdU Forderungen nach Horchmöglichkeiten auch bei der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 18 kn.

Erprobungen mit U 2511 ergaben eine Horchfahrtgrenze von 9 kn. Eine bei höheren Geschwindigkeiten ablösungsfreiere Version der Horchanlage wurde ab dem fünften XXI-Boot eingebaut. U 2506 erreichte bei 11 kn, 80 Metern Wassertiefe und Seegang 4 vor Pillau gegen das mit 10 kn laufende Zielschiff Donau eine Horchreichweite von 8000 m. Bei diesen Versuchen wurden prasselnde Störspitzen beobachtet. U 3504 erreichte unter ungünstigen Horchbedingungen bei 11 kn, 80 m Wassertiefe und Seegang 2 vor Hela gegen das mit 10 kn laufende Zielschiff Donau eine Horchreichweite von 4000 m. Auf U 3003 wurden Ende Februar 1945 Versuche mit einer besser verkleideten Horchanlage vorgenommen, die ohne Störspitzen bei 15,5 kn eine Horchreichweite von 3000 bis 4000 m zumindest in Vorausrichtung erlaubte. Wegen des Kriegsendes kam es nicht mehr zum Einbau bei weiteren Typ-XXI-Booten.

SU-Anlage „Nibelung“

Das aktive akustische Horizontal-Lot „Nibelung“, das mit wenigen Impulsen Richtung, Entfernung und ungefähre Geschwindigkeit des Gegners ermitteln konnte, ermöglichte das „Programmschießen“ ohne Sehrohrkontrolle. Die Schallwellen wurden mit 4,4 kW auf etwa 15 kHz mit einer Impulslänge vom 20 ms über magnetostriktive Schwinger ausgesandt und das Echo von einem speziellen Analogrechner (Torpedorechner) verarbeitet. Die Einzelimpulse konnte ein aufmerksamer Gegner mit der ASDIC-Anlage zwar erkennen, aber mit der damals verwendeten Amplituden-Peilung nicht einpeilen.<ref> Eberhard Rössler: U-Boot-Typ XXI. 7. Auflage. Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mbH, Bonn 2008, ISBN 978-3-7637-6218-7 (Kapitel 2.55 S-Anlage (SU- und SP-Anlage), Seite 190).</ref>

Die errechneten Einstellungen wurden fortlaufend elektromechanisch auf die Torpedos übertragen, wobei lageunabhängige Torpedos (LuTs) aus maximal 20 m Tiefe abgeschossen werden konnten (am Schuss aus 50 m bzw. aus 100 m wurde noch gearbeitet). Sender und Empfänger waren im vordersten Teil des Turms hydrodynamisch ablösungsfrei untergebracht. Die Schwingerbasis konnte um ±150° aus der Vorausrichtung nach jeder Seite gedreht werden. Der Lotbereich betrug beiderseits etwa ±110°, bei kleinen Fahrtstufen ±140°, der maximale Peilfehler 1,5°. Abhängig von den Wasserverhältnissen betrug die Peilentfernung bei langsamer Tauchfahrt und größeren Schiffen 5 bis 10 km. Es wurde eine Entfernungsmessgenauigkeit von ±2 % des Messwertes erwartet. Eine Peilung war auch bei Schnorchelfahrt möglich.

Der Empfänger arbeitete nach der Phasenmethode mit Summen- und Differenzverfahren. Die Ausgangsspannungen des Empfängers wurden über Transformatoren den Ablenkplatten der Kathodenstrahlröhre DG-9 (Braunsche Röhre) zugeführt, auf der nun ein schräger Strich erschien, der durch Drehen der Basis senkrecht gestellt werden konnte. Diese Peilung „Null“ ergab mit minimal drei Impulsen Richtung und Entfernung des Ziels. Mit einem Hörzusatz war über den Doppler-Effekt die relative Geschwindigkeit des Ziels messbar. Die ersten Anlagen wurden ab Winter 1944/1945 eingebaut, bis zum Kriegsende aber nur auf einem kleinen Teil der fertiggestellten XXI-Boote. Es gab nur vereinzelt technische Defekte, die ab Januar 1945 behoben waren.

Sehrohre

Die Sehrohre aller deutschen U-Boote wurden bei Carl Zeiss hergestellt<ref> The destroyer escort, Internetquelle zu den Drehkreisen der Zerstörer, abgerufen am 17. Juni 2011</ref> Der Typ XXI konnte sich zudem getaucht durch seine hohe Unterwassergeschwindigkeit und Geschwindigkeit bei Schleichfahrt eher den Angriffen von U-Jagdschiffen entziehen. Die Tauchtiefe konnte aufgrund der höheren Geschwindigkeit relativ schnell geändert werden.

Hilfsantriebe (Seitenruder, Tiefenruder, Periskope, Flaktürme, Mündungsklappen der Torpedorohre)

Das gesamte hydraulische System, für das es bisher kaum Erfahrungen im U-Boot-Einsatz und geschultes Personal für die Fertigung gab, erwies sich als zu kompliziert und empfindlich. Die Komponenten zum Ausfahren und Bewegen der vorderen Tiefenruder befanden sich außerhalb des Druckkörpers, wo sie der Korrosion durch das Meerwasser ausgesetzt waren und bei Tauchfahrt nicht repariert werden konnten. Zudem konnten die dort verlaufenden Leitungen und Kolben nicht völlig abgedichtet werden. Das führte bei den Erprobungen durch Eindringen von Seewasser bis zum Totalausfall durch Fressen der Pumpen sowie zu einer verräterischen Ölspur. Die gleichfalls außerhalb des Druckkörpers befindlichen Flaktürme erhielten deshalb Ende 1944 einen eigenen Druckölkreislauf.

Tauchtiefe

Der Typ XXI war für eine Tauchtiefe von 220 Metern und eine rechnerische Zerstörungstauchtiefe von 337,5 Metern ausgelegt.<ref> Eckhard Wetzel: U 2540. Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven. Karl Müller Verlag, Erlangen 1996, ISBN 3-86070-556-3.</ref><ref> Technische Universität Hamburg-Harburg, http://www.tuhh.de/vss (Hrsg.): Festschrift anlässlich des 100. Geburtstages von Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Otto Grim. SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU. Hamburg 2012 (Abschnitt Prof. Grim und die Festigkeit der Schiffe, Vortrag zum Festkolloquium anlässlich des 100. Geburtstages von Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Otto Grim, Eike Lehmann, Seite 10).</ref> Die fünf wasserdichten inneren Schotten waren mit 1,5-facher Sicherheit bis 50 Meter Tiefe druckfest konzipiert.

Die Blechdicke des äußeren frei durchfluteten Außenschiffs betrug 5–8 mm. Der innere Druckkörper bestand aus mit Aluminium beruhigtem Schiffbaustahl St 52 KM mit 1,06 % Mangan (Mn)- und 0,16 % Kohlenstoff (C)-Gehalt. Der im deutschen U-Boot-Bau bis zum Kriegsende verwendete und gut schweißbare Kohlenstoffstahl St 52 hatte eine Streckgrenze von 355 N/mm² und eine Zugfestigkeit von 520 N/mm².

Der obere Teil des teilweise 8-förmigen Druckkörpers hatte einen maximalen Durchmesser von 5300 mm, der untere von 3536 mm. Am vorderen Endboden im Bereich der Torpedorohre stieg die Stärke der äußeren Platten bis auf 50 mm, in Bereichen mit geringem Druckkörperdurchmesser verringerte sie sich bis auf 12 mm. Im Bereich des größten Durchmessers betrug die Stärke der äußeren Platten beim oberen Teil 26 mm und beim unteren Teil 18 mm. Die ebenen inneren Platten zwischen den beiden Druckköperschalen waren 26 mm dick und 2400 mm breit. Der ebene 1000 mm breite Boden des unteren Teils bestand aus 40 mm starken Platten. Die obere Halbschale war mit Außenspanten, die untere Halbschale und die Platten dazwischen mit Innenspanten verstärkt. Die ebenen hinteren Endböden der beiden Druckkörperschalen bestanden aus 20 mm starken Platten, die am oberen Teil mit Innenspanten und am unteren Teil mit Außenspanten verstärkt waren.

Die Berechnungsgrundlagen dieser neuen Zweikreisform des Druckkörpers waren wie beim kleinen Schwestertyp XXIII unsicher. Nur der obere Teil konnte mit genügender Genauigkeit als Kreisdruckkörper aufgefasst und berechnet werden. Beim unteren Teil war das nicht der Fall, weil die Spanten aus dem oberen Teil sehr weit überschossen und der untere Teil Bodenwrangen besaß. Dieser musste deshalb ohne genaue Berechnungsgrundlagen konstruiert und seine Festigkeit nachträglich erprobt werden.<ref> Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus, Band 2. Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-153-8 (Kapitel 11.12 Erprobung des Uboottyps XXI 11.121 Druckkörperfestigkeit und Tauchtiefe).</ref>

Die ersten Schüsse waren teilweise unsauber gewalzt. Die 32 Hersteller, die unter hohem Zeitdruck die Sektionen vorfertigten, hatten bis auf Hannemann & Co in Lübeck wenig oder keine Erfahrung im U-Boot-Bau. Die beim Druckkörperdurchmesser vorgesehene Toleranz von ±2 mm konnte nicht eingehalten werden und musste deshalb bald nach dem Anlaufen der Fertigung auf ±2,5 mm vergrößert werden. Besichtigungen der Teile bei den Stahlbaufirmen hatten Differenzen von bis zu 35 mm gegenüber den Zeichnungsmaßen ergeben.<ref> Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus, Band 2. Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-153-8 (Kapitel 10.11 Uboottyp XXI Seite 386).</ref> Zusätzliche Temperaturunterschiede führten trotz der Einhaltung der Toleranzen beim Stahlbau zu größeren Abweichungen beim Zusammenbau. Bei nicht zusammenpassenden Sektionen wurden die Druckkörperenden an mehreren Stellen 20 bis 30 cm eingeschnitten und auf das erforderliche Passmaß aufgebogen. Erst dann war das Zusammenschweißen möglich.

Ab April 1944 war in der Eisenerzeugung für den Stahl St 52 eine Erhöhung des Kohlenstoff- und Silizium-Gehalts angeordnet worden, um Mangan zu sparen. Bei Bekanntwerden dieser Anordnung im August 1944 wurden mit dreimonatiger Verzögerung Rissbildungen beim Schweißen erwartet. Die Anordnung wurde deshalb sofort aufgehoben. Da die Rückumstellung weitere drei Monate erforderte, konnte sie frühestens im Frühjahr 1945 wirksam werden. Das Schweißen des neuen Stahls mit zu hohem Kohlenstoff- und Silizium-Gehalt bereitete später Schwierigkeiten. In diesem Fall wurde vorgeschlagen, schmalere Platten zu walzen. Es mangelte an hochwertigen Schweißelektroden und erfahrenen Schweißern. Nicht alle Schweißarbeiten wurden ordnungsgemäß abgeschlossen.<ref> Eckard Wetzel: U-2540. Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven. Gehnehmigte Sonderausgabe für Technikmuseum U-Boot Wilhelm Bauer e.V., Bremerhaven (Kapitel VII Das Typ XXI-Bauprogramm, Seite 61).</ref> Mitte Februar 1945 wurden beim Typ XXI Schweißrisse festgestellt. Ob es einen Zusammenhang mit der Materialänderung gab, konnte nicht ermittelt werden.<ref> Eberhard Rössler: U-Boottyp XXIII. 2. erweiterte Auflage. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2002, ISBN 3-7637-6236-1 (Kapitel 2.2.3 Beteiligung der Germaniawerft am Bau des Typs XXIII, Seite 57–58).</ref>

Die erst am 4. bis 6. Januar und 10. bis 12. Februar 1945 durchgeführten Druckversuche mit Modellen im Drucktank der Germaniawerft zeigten, dass die untere Schale des 8-förmigen Druckkörpers der errechneten Zerstörungstiefe nicht standhielt und etwa 10 % weniger fest war als die obere. Bei einer simulierten Tiefe von etwa 300 m begann an den Endschotten der Wanne eine Einbeulung, die bei 315 m zum Bruch führte. Demnach lag die tatsächliche Druckfestigkeit des Typs XXI etwa 10 % unter dem geforderten Wert. Der Chef des Amtes für Kriegsschiffbau, Vizeadmiral Friedrich Ruge, notierte in seinem Tagebuch unter Datum 9. März 1945 von zu dünnen Blechen infolge eines Konstruktionsfehlers und „Jedenfalls wird die Tauchtiefe kaum besser als beim Typ VII C“.<ref> Dieter Hardwig: Großadmiral Karl Dönitz. Legende und Wirklichkeit. Ferdinand Schöningh, Paderborn 2010, ISBN 3-7637-5186-6 (Fußnotenverzeichnis VIII, Die Illusion vom »ENDSIEG« MIT NEUEN BOOTEN, Seite 343, Punkt 10 und 31).</ref>

Bei einem Tieftauchversuch von U 2511 am 8. April 1945 wurden beim Überschreiten von 160 m aus einem unteren Akkuraum zunehmende Knistergeräusche wahrgenommen, die nach Ansicht des Versuchsleiters auf eine bevorstehende Beulenbildung hindeuteten. Später wurden sie durch ungefährliche plastische Verformungen von Stahlteilen außerhalb des Druckkörpers erklärt. Zusätzlich erfolgte durch eine gerissene Schweißnaht im E-Maschinenraum ein Wassereinbruch, der nach kurzer Zeit gestoppt werden konnte. Deshalb wurde der Tieftauchversuch nach 3 Versuchen bei 175 m abgebrochen. Das stützenlose Torpedoluk war mit 4000 kg/cm² = 395 N/mm² erheblich über die Rechnungswerte bis an die Fließgrenze beansprucht worden. Daraufhin wurden Verstärkungen für alle Boote in Auftrag gegeben, was zu weiteren Verzögerungen führte.

Bei einem anschließenden Tieftauchversuch mit U 2506 am 20. April 1945 wurden, mit Präzisions-Messinstrumenten und Technikern an Bord, bei mit der Tiefe zunehmend bedenklichen Druckkörpergeräuschen 230 m erreicht. Die Messgeräte zeigten dabei noch keine Überschreitung der kritischen Elastizitätsgrenze.<ref> Eckard Wetzel: U-2540. Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven. Genehmigte Sonderausgabe für Technikmuseum U-Boot Wilhelm Bauer e.V., Bremerhaven (Kapitel X Das unsägliche Ringen an der Heimatfront, Seite 123).</ref> Bei folgenden Tauchversuchen mit U 2506 am 26. April 1945 und U 2529 am 8. Mai 1945 wurden jeweils die geforderten 220 m erreicht. Bei U 2529 waren vorher auf 140 m geringe Spantdeformationen an einem Innenspant unter dem Turm festgestellt worden. Die druckfesten Schlauchbootbehälter auf dem Oberdeck implodierten bei beiden Booten lautstark in Tiefen zwischen 190 und 230 m.<ref> Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus, Band 2. Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-153-8 (Kapitel 11.121 Druckkörperfestigkeit und Tauchtiefe, Seite 432–433).</ref>

Nach dem Krieg wurden bei einem amerikanischen Tieftauchtest mit U 3008 727 feet = 221,6 Meter erreicht. Dabei brach die Abgasleitung des Junkers-Kompressors, die kein Seewasser-Eingangsventil hatte. Das Boot benötigte mit 20° Anstellwinkel und 21 Knoten Geschwindigkeit 30 Minuten, um wieder an die Oberfläche zu kommen.<ref> United States Submarine Veterans: United States Submarine Veterans, Inc.: The First 40 Years. 2006 (Herman Richard "SMITTY" SCHMIDT, Seite 165).</ref>

Nach einem amerikanischen Bericht vom Juli 1946 hielt der Druckkörper dem Wasserdruck in großen Tiefen und Wasserbombenexplosionen in der Nähe nicht stand. Die Deutschen berichteten den amerikanischen Gutachtern nach dem Krieg, dass der Druckkörper bei einer mit einem großen Modell simulierten Tiefe von 270 Metern versagte. Die Briten meldeten Druckkörperversagen bei 240 Metern, weniger als die Zerstörungstiefe der herkömmlichen deutschen U-Boote vom Typ VII C.<ref> Clay Blair, Verlagsgruppe Weltbild GmbH, Augsburg (Hrsg.): U-Boot-Krieg. US-Titel Hitler's U-Boat War. Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH, Augsburg 2004, ISBN 3-8289-0512-9 (Vorwort zu Band 1 und Nachwort zu Band 2).</ref> Diese waren für eine rechnerische Zerstörungstiefe von 250 Metern entworfen worden und hatten nach heutigen Erkenntnissen und Berechnungsverfahren eine Zerstörungstiefe von mehr als 280 Metern.<ref> Ulrich Gabler: Unterseebootbau. 3., überarbeitete und erweiterte Auflage. Bernard & Graefe Verlag 1987, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2 (Kapitel VII, Konstruktion des Bootskörpers, Seite 38).</ref><ref> Fritz Köhl, Axiel Niestle: Vom Original zum Modell: Uboottyp VII C. 4. Auflage. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2006, ISBN 3-7637-6002-4 (Kapitel 2, Hauptangaben zum Typ VII C (22. März 1941), Seite 6).</ref>

Einsatz im Zweiten Weltkrieg

Zum Fronteinsatz gelangten die ersten U-Boote wegen der Verzögerungen bei der Ausbildung der Besatzungen, durch Verminung der Ausbildungsräume in der Ostsee, Treibstoffmangel sowie einer Vielzahl technischer Probleme erst in den letzten Kriegstagen. Neben bzw. hinter U 3509 und U 2510 detonierten Grundminen in etwa 50 bzw. 30 m Entfernung. In beiden Fällen blieb der Druckkörper intakt, das Außenschiff und nicht stoßgedämpft eingebaute Hilfsmaschinen und Geräte wurden jedoch teilweise stark beschädigt. Beide Boote blieben manövrierfähig, mussten aber für längere Zeit in ihre Werften. Viele andere Boote wurden bei Luftangriffen auf Häfen oder im flachen Wasser der Ostsee, wo Tauchen teilweise nicht möglich war, zerstört oder versenkt.

U 2510 und U 2518 sollen in der Ostsee am 30. Januar 1945 das sowjetische U-Boot S-13 gesichtet haben, das wenige Stunden später die Wilhelm Gustloff versenkte, griffen jedoch bei schlechter Sicht nicht an. U 2506, U 2511, U 2519, U 3007 und U 3008 befanden sich später in unmittelbarer Nähe des sinkenden Schiffs, ihnen wurde jedoch aus Geheimhaltungsgründen und wegen der Priorität ihres Auftrages befohlen, den Marsch nach Westen fortzusetzen, ohne Hilfe zu leisten.<ref> Eckard Wetzel: U 2540. Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03492-1 (Kapitel IX Schicksale der U-boote vom Typ XXI: Die Zeit von Anfang 1944 bis Mitte April 1945, Seite 94–96).</ref>

Parallel zum Unternehmen Hannibal wurden mehrere U-Boote des Typs XXI bei ihrer Verlegung nach Westen befehlswidrig zum Flüchtlingstransport auf der Ostsee mitverwendet.<ref> Eckard Wetzel: U 2540. Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI. 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03492-1 (Kapitel IX Schicksale der U-boote vom Typ XXI: Die Zeit von Anfang 1944 bis Mitte April 1945, Seite 112–114).</ref> Am 14. April 1945 wurde die Gefechtsausbildung der U-Boote endgültig eingestellt, mit Befehl vom 26. April 1945 wurde die Außerdienststellung und Selbstversenkung nicht einsatzbereiter U-Boote vorbereitet. Die frontklaren bzw. bedingt frontverwendungsfähigen U-Boote sollten dagegen als Faustpfand nach Norwegen auslaufen oder als Reserveeinheiten verwendet werden.<ref> Eckhard Wetzel: U 2540. Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven. Motorbuch Verlag, Erlangen 1996, ISBN 978-3-613-03492-1 (Seite 122, 136–138).</ref>

Als erstes U-Boot vom Typ XXI war U 2511 am 16. oder 18. März 1945 von Kiel zur UAK (U-Boot-Abnahmekommando) Außenstelle in Horten (Norwegen) ausgelaufen, wo es am 23. März 1945 eintraf. Sein Kommandant Adalbert Schnee forderte eine Reparatur des Sehrohrs an, weil dieses selbst bei langsamster Fahrt stark vibrierte. Zudem mussten vor einem geplanten Tieftauchversuch zwei geschwächte Innenspantstege verstärkt werden. Am 8. April führte es vor Kristiansand den Tieftauchversuch (siehe Tauchtiefe) aus, wobei es durch einen schnell gestoppten Wassereinbruch aufgrund einer gerissenen Schweißnaht im E-Maschinenraum, noch deutlich oberhalb der maximalen Sicherheitstauchtiefe, beschädigt wurde.

Zum weiteren Ablauf differieren die Angaben und Ansichten der Literaturquellen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass das Auslaufen und Einlaufen sowie der Funkempfang oft gegen Mitternacht erfolgte, so dass auch leicht unterschiedliche Datumsangaben miteinander vereinbar sind. Das Kriegstagebuch von U 2511 ist heute nicht mehr auffindbar.

Am 17. oder 18. April verließ U 2511 Kristiansand, um im Unterwassermarsch nach Bergen (Norwegen) zu verlegen. In der Nacht vor dem Einlaufen in Bergen wurde vor dem Korsfjord das Geräusch eines anderen U-Bootes geortet. Dieses wurde die ganze Nacht verfolgt. Obwohl es gute Schussmöglichkeiten nach den Werten der SU-Anlage „Nibelung“ gab, erfolgte wegen der Verwechslungsgefahr mit anderen deutschen U-Booten kein Angriff. Das U-Boot war die britische Tapir. Sie hatte am 12. April vor Bergen auf Position 60° 44′ N, 4° 39′ O60.7333333333334.65{{#coordinates:60,733333333333|4,65|

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   |name=12. April 1945: Versenkung von U 486 durch Torpedos des britischen U-Bootes HMS Tapir
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  }}<ref>Internetquelle zur HMS Tapir (P 335), Abgerufen am 22. Mai 2011</ref> das deutsche Typ VII C-Boot U 486 mit Torpedos zerstört und wartete dort auf weitere ein- und auslaufende deutsche U-Boote. Am 20. oder 21. April lief U 2511 in Bergen ein.

Am 24. April begann U 2511 den Ausmarsch, musste aber wegen eines Dieselschadens (Pleuelstangenbruch durch Kolbenwasserschlag) nach drei Tagen wieder in Bergen einlaufen. Am 30. April soll U 2511 zum erneuten Auslaufen bereit gewesen sein. Eine von den Briten dechiffrierte Auslaufmeldung nennt jedoch den 3. Mai 1945 2:30 Uhr, was von einigen neueren Literaturquellen übernommen wurde. Ein Übertragungs- oder Schreibfehler durch eine verlorene oder verschobene „0“ bei der Dechiffrierung oder Übermittlung der Auslaufmeldung (Termin „0230/30“ = „30. April 02:30 Uhr“ oder „2300/30“ = „30. April 23:00 Uhr“ statt „0230/3“ = „3. Mai 02:30 Uhr“) ist aber nicht auszuschließen. Ehemalige Besatzungsangehörige haben als Auslaufdatum einheitlich den 30. April 1945, Fritz Schäfer zudem 23:00 Uhr angegeben. Ob das Boot dabei auch den Stützpunktbereich oder nur den Hafen verlassen hat, ist nicht bekannt.

Nach Passieren des Leuchtturms Marstein blieb U 2511 dauerhaft getaucht, mit zeitweiser Schnorchelbenutzung. Am 2. oder 5. Mai 1945 hatte es Kontakt mit einem britischen U-Jagdverband, dem es sich durch eine Kursänderung um 30° und schnelle Fahrt entzog. Am 4. oder 5. Mai 1945 soll sich das Boot westlich der Färöer-Island-Passage befunden und um 3 Uhr die Nachricht vom Angriffsverbot für U-Boote erhalten haben. Daraufhin erfolgte der Rückmarsch nach Bergen. Einige Stunden später gab es nach Angaben des Kommandanten Adalbert Schnee und anderer Besatzungsmitglieder einen weiteren Kontakt zu einem Verband mit dem Schweren Kreuzer Norfolk.

Die Norfolk war am 1. Mai 1945 im Rahmen der "Operation Judgement" aus Scapa Flow in den Seeraum westlich Narvik ausgelaufen. Ziel der Operation war die Zerstörung deutscher U-Boot-Tender bei Kilbotn und bei Sandnessjøen ankernder Schiffe. Dazu wurden neben der Norfolk die Geleitflugzeugträger Searcher, Trumpeter, Queen, der leichte Kreuzer Diadem, die Zerstörer Opportune, Scourge, Zambesi, Savage, Carysfort, Obedient, Orwell und der Marinetanker Blue Ranger eingesetzt. Am 5. Mai 1945 um 16:00 Uhr britischer Zeit starteten von den Trägern 100–150 Meilen westlich der Lofoten Flugzeuge, die gegen 16:30 Uhr bei Kilbotn den deutschen U-Boot-Tender Black Watch, das Versorgungsschiff Senja und das Typ VII-C-Boot U 711 in der Kilbotnbucht auf Position 68° 44′ N, 16° 35′ O68.72861666666716.576666666667{{#coordinates:68,728616666667|16,576666666667|

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   |name=5. Mai 1945 16:30 Uhr: Versenkung von U 711 durch britische Trägerflugzeuge
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  }} versenkten.<ref>, Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven:@1 @2 Vorlage:Toter Link/users.fbihome.de USN GUPPY SUBMARINE CONVERSIONS 1947–1954, Internetquelle zur japanischen I-200-Klasse, abgerufen am 26. Januar 2012</ref> bei einem geringeren Fahrbereich 19 Knoten erreicht. In Bewaffnung (vier Torpedorohre) und Technik waren sie weniger entwickelt als der Typ XXI.
Ein weiterer Typ, Sen Taka Sho, wurde 1945 in Serie (29 Einheiten) gebaut und entsprach mit kleinerer Verdrängung (440 ts) als der vorangegangene Typ Sen Taka und geringerer Bewaffnung (zwei Torpedorohre, vier Torpedos) eher dem deutschen Typ XXIII (zwei Torpedorohre, zwei Torpedos). Der Fahrbereich unter Wasser lag bei 2 kn bei 100 sm.
Die japanischen Entwicklungen flossen ebenfalls in das amerikanische GUPPY-Programm ein.

Weitere Entwicklungen
Obwohl sich der deutsche U-Boot-Krieg als sehr verlustreich herausgestellt hatte, gewann der strategische Wert der U-Boot-Waffe mehr und mehr an Bedeutung im Kalten Krieg. Auf der Grundlage des Typs XXI wurden U-Boot-Typen entwickelt, die lange und schnelle Unterwasserfahrten in großen Tauchtiefen absolvieren konnten und schließlich in der Konstruktion von nukleargetriebenen U-Booten gipfelten, welche die geforderten langen Tauchzeiten und hohen Geschwindigkeiten erfüllten. Die USA waren bei dieser Entwicklung führend und am 21. Januar 1954 lief das erste atomgetriebene U-Boot, die Nautilus vom Stapel.
Die Sowjetunion entwickelte aus dem Typ XXI die Whiskey-Klasse und Zulu-Klasse, die mehr Robustheit aufwiesen und einfachere Technik enthielten.
Die französische Marine baute in den 1950er-Jahren die Narval-Klasse auf der Grundlage des Typs XXI. Wegen ihrer Größe und der großen Treibstoffvorräte wurden die Boote bei weitreichenden Hochseepatrouillen eingesetzt.
Die Oberon-Klasse ist eine Klasse britischer dieselelektrischer U-Boote. 13 Boote wurden für die Royal Navy gebaut, 14 weitere Modelle nach Kanada (drei Einheiten, 1965–1968), Australien (sechs Einheiten, 1967–1978), Brasilien (drei Einheiten, 1973–1977) und Chile (zwei Einheiten, 1976) exportiert. Sie wurde Ende der 1950er-Jahre entworfen und war eine modifizierte Porpoise-Klasse, die vom deutschen Typ XXI inspiriert war.
Die US-Marine war aus eigener Erfahrung von der Effektivität und Wirksamkeit der U-Boote überzeugt und kam schnell zu dem Schluss, dass U-Boote in Zukunft eine wichtige strategische Rolle einnehmen würden. Ihr GUPPY-Programm, in das die Erfahrungen mit U 3008 und U 2513 einflossen, führte schließlich zur Entwicklung der Albacore, einem Einhüllenboot mit einer glatten und hydrodynamisch gestalteten, tropfenförmigen Außenform. Die ersten einsatzfähigen Boote mit der neuartigen, zunächst überzeugenden Tropfenform waren die amerikanischen Barbel-Boote und kurz darauf auch die Skipjack-Klasse mit Atomantrieb. Bei späteren Booten fand ein Übergang von der Tropfenform zur einfacher zu bauenden und heute dominanten Torpedoform statt.

Technische Daten
 Einsatzverdrängung: 1621 Tonnen (Überwasser), 1819 Tonnen (getaucht)
 Zweihüllenbauweise mit teilweise 8-förmigem inneren Druckkörper und überwiegend Außenspanten zwischen innerer und äußerer Hülle
 Länge: 76,70 m Lüa (Länge über alles), Druckkörper 60,50 Meter
 Breite: 6,60 Meter Büa (Breite über alles), Druckkörper 5,30 Meter
 Tiefgang: 6,62 Meter
 Admiralitätskonstante C = 149–197
 Durchfahrtshöhe: 12 Meter
 Geschwindigkeit (max. erreicht):
 Überwasser:
 15,37 Knoten mit Dieselmotoren (U 3507)
 17,94 Knoten mit Elektromotoren (U 3005)
 18,08 Knoten mit Diesel- und Elektromotoren (U 3507)
 Unterwasser
 16,5 Knoten mit Elektromotoren (U 3507)
 6,1 Knoten mit Schleichelektromotoren (U 3506)
 10,42 Knoten mit Dieselmotoren auf Schnorchelfahrt (U 3503)
 geplante Tauchtiefe:
 133 Meter (Gebrauchstauchtiefe)
 220 Meter (Gefechtstauchtiefe)
 330 Meter (Zerstörungstauchtiefe)
 Tauchzeit 25 Sekunden bei ständig geöffneten Flutklappen und bei 1,98 % Tauchschlitzanteil der Oberfläche.
 zwei 6-Zylinder-MAN-4-Takt-Dieselmotoren M6V 40/46 mit Hochaufladung von je 2.000 PS/1.470 kW bei 520 min−1
 zwei SSW-Haupt-Elektromaschinen GU 365/30 in Tandemanordnung von je 2.500 PS/1.840 kW bei 1.675 min−1
 zwei SSW-Schleich-Elektromaschinen GV 323/28 von je 113 PS/83 kW bei 350 min−1.
 Batterieanlage mit 2 × 3 × 62 Einzelzellen des Typs AFA 44 MAL 740 (sechs Teilbatterien in zwei Decks) der Akkumulatoren Fabrik A.G. (AFA) mit einem Gewicht von 236 Tonnen und einer Kapazität von 11.300 Amperestunden (Ah) pro Zelle bei 20-stündiger Entladung.
 Fahrbereiche (nach Messungen auf U 3507 im endgültigen Zustand):
 Mit Schleich-E-Maschinen Unterwasserfahrt
 487 Seemeilen bei 3 Knoten
 333 Seemeilen bei 5 Knoten
 256 Seemeilen bei 6 Knoten
 mit Haupt-E-Maschinen, Unterwasserfahrt
 120 Seemeilen bei 8 Knoten
 79 Seemeilen bei 10 Knoten
 26 Seemeilen bei 15 Knoten
 mit Dieselmotoren, Überwasserfahrt
 15.700 Seemeilen bei 9 Knoten
 14.100 Seemeilen bei 10 Knoten
 10.600 Seemeilen bei 12 Knoten
 5.200 Seemeilen bei 15,6 Knoten
 mit Dieselmotoren, Schnorchelfahrt
 15.100 Seemeilen bei 6 Knoten
 10.300 Seemeilen bei 8 Knoten
 Treibölvorrat gesamt 296 Kubikmeter
 Druckluftsystem (205 atü; ca. 20 MPa) zum Ausblasen der Tauchtanks und Frischluftregeneration
 Hochdruck-Speichervorrat 7660 Liter (1520 m³ Luftvorrat) in 23 Flaschen bei 205 atü
 Niederdruck 12 atü durch Druckminderer zum Betrieb des Schnorchels, der Torpedos etc.
 Erzeugung durch zwei Junkers-Freikolbenverdichter (Typ 4 FK 115) und einem Elektro-Kompressor HK 1,5 der F. Krupp Germaniawerft. Alle Verdichter sind vierstufig ausgeführt. Leistung der Junkers-Verdichter 10 l/min bei 200 atü bei 7,6 kg Brennstoffverbrauch. Leistung des elektrischen Kompressors 16 l/min bei 200 atü und einer Auffüllzeit von 8 Stunden bei etwa 400 A.
 Druckölsystem (80 atü – ca. 7,9 MPa – zum Betrieb der Flaktürme, der Sehrohre und des Ruders)
 Gesamtölmenge 1000 Liter
 2 IMO-Spindelpumpen mit je 100 l/min Förderleistung,
 2 Ersatzhandpumpen
 2 Luftdruckflaschen mit je 325 Litern Inhalt
 Sammel- und Vorratsbehälter mit 120 Litern Inhalt
 Lenzsystem
 2 doppelt wirkende Kolbenpumpen mit einer Leistung von 24 m³/h gegen 300–400 m Wassersäule bei 180 A Stromaufnahme (Tieflenzpumpen)
 2 selbstansaugende Kreiselpumpen mit einer Leistung von 70–100 m³/h gegen 10–30 m Wassersäule bei 135 A Stromaufnahme (Flachlenzpumpen)
 Kühlwasserpumpen im E-Maschinenraum in Lenz geschaltet mit einer Leistung von 60 m³/h
 eine Handlenzpumpe für Notfälle mit einer Leistung von 166 l/min bei 66 Doppelhüben
 Bewaffnung
 6 Bugtorpedorohre mit max. 23 Torpedos oder 14 Torpedos und 12 TMC- bzw 18 TMB-Minen (geplant)
 2 × 2-cm-Zwillingsflak C/38 (450 Schuss/min) mit 3450 Schuss Munition oder 2 × 3-cm-Zwillings-Flak M44 (960 Schuss/min) mit Feuerleitanlage und 3800 Schuss Munition (geplant)
 Ausstattung
 Lufterneuerungs- und Klimaanlage mit 4200 m³/h Umluftleistung
 aktives Suchradar FuMO 65 „Hohentwiel U1“, FuMo 391
 passive FuMB Samos, Cypern II, Borkum, Fliege, Mücke
 SU-Anlage Nibelungengerät der AEG mit 5 kW Leistung bei 15-kHz-Impulsen mit 20 ms Länge im Gegentaktverfahren mit AS-1000-Senderöhren, ablösungsfreie Sensorbasis im vordersten Teil des Turms.
 Balkongerät mit 2 × 24 Sensoren in strömungsgünstigem Jankowski-Profil am Kiel für Horchwinkel zwischen 150–210 Grad Peilung auf etwa ein Grad bei 12 Seemeilen bei Einzelfahrern und etwa 60 Seemeilen bei Geleitzügen
 Nahhorchgerät (NHG), um anlaufende Torpedos bei Unterwasserfahrt auf 1000–2000 Meter zu orten. Die Bootsgeschwindigkeit durfte bei Überwasserfahrt mit Diesel nicht höher als sechs Knoten liegen, um eine rechtzeitige Warnung zu ermöglichen.
 Täuschkörper
 Unterwassertelefon (UT-Anlage, Frequenz 4120 Hz)
 Navigation
 Kreiselkompass Anschütz & Co mit sechs Töchtern
 30-kHz-Elac-Echolot mit zwei Bereichen – 25 m sowie 1000 m
 hydraulisch betriebenes monokulares Standsehrohr mit 5140 mm Hublänge und −10 bis +20 Grad Kippwinkel.
 hydraulisch betriebenes lichtstarkes binokulares Luftzielsehrohr mit 6580 mm Hublänge und −10 bis +90 Grad Kippwinkel
 Sicherheits- und Rettungsmittel
 11 Handakkuleuchten
 77 Tauchretter
 6 Kohlensäureschneefeuerlöscher
 4 Schlauchboote mit jeweils vier Metern Länge
 ein Arbeitsschlauchboot mit 3,3 Metern Länge
 57 Einmannrettungsboote
 Luftfallen zum Notausstieg im Zentrale-, Turm-, Kombüsen- und E-Maschinenluk
 Tiefenmesser bis 400 Meter im Heck- und Bugraum, in der Zentrale, im Turm und im Dieselmaschinenraum
 Sollbesatzung: 57 (mit Bordarzt oder Sanitäts-Maat 58)
 5 Offiziere (Kommandant, Leitender Ingenieur, Erster Wachoffizier (IWO), Zweiter Wachoffizier (IIWO), Wach- oder Zusatzingenieur (WI oder ZI))
 4 Oberbootsleute (Diesel-, E-Maschinist, Obersteuermann, Funkmeister)
 1 Bootsmann
 14 Unteroffiziere (2 seem., 8 techn., 2 funktechn., 2 torpedotechn.)
 33 Mannschaften (12 seem., 16 techn., 3 funktechn., 2 torpedotechn.)
Die Besatzung variierte in der Zusammensetzung, aber auch in der Stärke, da unter anderem keine Fronterfahrungen vorlagen oder auf vorhandenes Personal zugegriffen werden musste.

 Baukosten: 5,75 Millionen Reichsmark (3600 RM/t).
Einheiten und Verbleib
Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) – Kriegsmarine
Zwischen 1944 und 1945 liefen 131 U-Boote des Typs XXI bei Blohm & Voss in Hamburg, der AG Weser in Bremen und bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel. Davon konnten vor dem Kriegsende noch 118 Boote bei der Kriegsmarine in Dienst gestellt werden. Davon gingen im Verlauf des letzten Kriegsjahres gingen zwei Boote auf See durch Feindeinwirkung (Fliegerangriffe) verloren. Weitere zwei Boote liefen auf Minen und sanken. Weitere 17 der in Dienst gestellten Boote wurden bei Luftangriffen auf Häfen durch Bombentreffer zerstört. Der größte Teil der in deutschen Gewässern befindlichen U-Boote des Typs XXI wurde Angang Mai 1945 in der Operation Regenbogen trotz gegenteiliger Befehle von den eigenen Besatzungen selbstversenkt, da gerade die U-Boot-Besatzungen der Aufhebung des Regenbogen-Befehls nicht trauten. Selbst weitgehend fertiggestellte oder nur geringfügig beschädigte U-Boote in deutschen Häfen wurden von den Briten noch vor dem Abwracken gesprengt. Möglicherweise sollte so verhindert werden, dass die Sowjetunion weitere U-Boote vom Typ XXI als Kriegsbeute beansprucht. Die der vor den deutschen Küsten und in den Häfen liegenden Wracks der Typ-XXI-U-Boote wurden – bis auf das später für die Bundesmarine gehobene U 2540 – in den frühen Nachkriegsjahren abgebrochen. Die elf bei Kriegsende noch intakten Boote in norwegischen Gewässern sowie U 3008 wurden befehlsgemäß den Alliierten übergeben und in Lisahally (heute Londonderry Port) im Großbritannien gesammelt. Diese Boote wurden – bis auf wenige von der Royal Navy zu Erprobungszwecken übernommene und teilweise später an alliierte Marinen abgegebene Exemplare – im Rahmen der Operation Deadlight vernichtet. Mit ex U 2540 (als Wilhem Bauer Erprobungsuboot für die Bundesmarine) ist ein U-Boot des Typs XXI ist als Museum erhalten geblieben.



 Name

 Bauwerft

 Kiellegung

 Stapellauf

 Indienststellung

 Einheit

 Außerdienststellung

 Bemerkungen/Verbleib


 U 2501

 Blohm & Voss, Hamburg<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226">Eberhard Rössler: U-Boottyp XXI 5. erweiterte Auflage, Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2001, ISBN 3-7637-5995-6 S. 216–226.</ref>

 3. April 1944

 5. Mai 1944

 27. Juni 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 vor dem U-Boot-Bunker Elbe II in Hamburg selbstversenkt


 U 2502

 Blohm & Voss, Hamburg

 25. April 1944

 15. Juni 1944

 19. Juli 1944

 ?

 ?

 am 1. Januar 1946 im Zuge der Operation Deadlight versenkt


 U 2503

 Blohm & Voss, Hamburg

 5. Mai 1944

 29. Juni 1944

 1. August 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 durch Fliegerangriff beschädigt und dann am 4. Mai 1945 vor der Nordküste der dänischen Insel Fyn selbstversenkt


 U 2504

 Blohm & Voss, Hamburg

 20. Mai 1944

 18. Juli 1944

 12. August 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 im Hamburger Hafen selbstversenkt, Wrack abgebrochen


 U 2505

 Blohm & Voss, Hamburg

 23. Mai 1944

 27. Juli 1944

 7. November 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 im U-Boot-Bunker Elbe II in Hamburg selbstversenkt, die über Wasser liegenden Teile des Wrack wurden teilweise abgebrochen und der Rest im Zuge der Beseitigung des Bunkers mit Sand bedeckt.


 U 2506

 Blohm & Voss, Hamburg

 29. Mai 1944

 5. August 1944

 31. August 1944

 ?

 ?

 am 1. Januar 1946 im Zuge der Operation Deadlight versenkt


 U 2507

 Blohm & Voss, Hamburg

 4. Juni 1944

 14. August 1944

 8. September 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 2508

 Blohm & Voss, Hamburg

 13. Juni 1944

 19. August 1944

 26. September 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 2509

 Blohm & Voss, Hamburg

 17. Juni 1944

 27. August 1944

 21. September 1944

 ?

 ?

 am 8. April 1945 durch Luftangriff bei Blohm & Voss im Hamburger Hafen versenkt


 U 2510

 Blohm & Voss, Hamburg

 5. Juli 1944

 29. August 1944

 27. September 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 2511

 Blohm & Voss, Hamburg

 5. Juli 1944

 29. August 1944

 27. September 1944

 ?

 ?

 am 2. Januar 1946 im Zuge der Operation Deadlight versenkt


 U 2512

 Blohm & Voss, Hamburg

 13. Juli 1944

 7. September 1944

 10. Oktober 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1946 vor Eckernförde selbstversenkt


 U 2513

 Blohm & Voss, Hamburg

 19. Juli 1944

 14. September 1944

 29. September 1944

 ?

 ?

 siehe Vereinigte StaatenVereinigte Staaten (Nationalflagge) U2513


 U 2514

 Blohm & Voss, Hamburg

 24. Juli 1944

 17. September 1944

 14. Oktober 1944

 ?

 ?

 am 8. April 1945 durch Luftangriff bei Blohm & Voss im Hamburger Hafen versenkt


 U 2515

 Blohm & Voss, Hamburg

 28. Juli 1944

 22. September 1944

 19. Oktober 1944

 ?

 ?

 im Dezember 1944 in der Ostsee durch Mine beschädigt und dann am 17. Januar 1945 bei einem Luftangriff auf Hamburg bei Blohm & Voss zerstört, Wrack abgebrochen


 U 2516

 Blohm & Voss, Hamburg

 3. August 1944

 27. September 1944

 24. Oktober 1944

 ?

 ?

 am 9. April 1945 durch einen Luftangriff im Dock der Deutschen Werke in Kiel zerstört


 U 2517

 Blohm & Voss, Hamburg

 3. August 1944

 27. September 1944

 24. Oktober 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 2518

 Blohm & Voss, Hamburg

 16. August 1944

 4. Oktober 1944

 4. November 1944

 ?

 ?

 siehe FrankreichFrankreich (Nationalflagge zur See) Roland Morillot


 U 2519

 Blohm & Voss, Hamburg

 24. August 1944

 13. Oktober 1944

 15. November 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 im Marinestützpunkt Kiel selbstversenkt


 U 2520

 Blohm & Voss, Hamburg

 24. August 1944

 16. Oktober 1944

 25. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 im Marinestützpunkt Kiel selbstversenkt


 U 2521

 Blohm & Voss, Hamburg

 31. August 1944

 18. Oktober 1944

 21. November 1944

 ?

 ?

 am 4. Mai 1945 nahe dem Feuerschiff Flensburg durch Flugzeugangriff versenkt


 U 2522

 Blohm & Voss, Hamburg

 28. August 1944

 22. Oktober 1944

 22. November 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 2523

 Blohm & Voss, Hamburg

 6. September 1944

 25. Oktober 1944

 26. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 17. Januar 1945 bei einem Luftangriff auf Hamburg bei Blohm & Voss zerstört, Wrack abgebrochen


 U 2524

 Blohm & Voss, Hamburg

 6. September 1944

 30. Oktober 1944

 16. Januar 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 nach Fliegerbombenschaden südöstlich von Fehmarn selbstversenkt


 U 2525

 Blohm & Voss, Hamburg

 13. September 1944

 30. Oktober 1944

 12. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 2526

 Blohm & Voss, Hamburg

 16. September 1944

 30. November 1944

 15. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 2527

 Blohm & Voss, Hamburg

 21. September 1944

 30. November 1944

 23. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 2528

 Blohm & Voss, Hamburg

 25. September 1944

 18. November 1944

 9. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 2529

 Blohm & Voss, Hamburg

 25. September 1944

 18. November 1944

 9. Dezember 1944

 ?

 ?

 siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) B 28


 U 2530

 Blohm & Voss, Hamburg

 1. Oktober 1944

 23. November 1944

 30. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 17. Januar 1945 bei einem Luftangriff auf Hamburg bei Blohm & Voss zerstört, Wrack abgebrochen


 U 2531

 Blohm & Voss, Hamburg

 3. Oktober 1944

 5. Dezember 1944

 10. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 2532

 Blohm & Voss, Hamburg

 11. Oktober 1944

 7. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 am 31. Dezember 1944 bei einem Luftangriff auf Hamburg bei Blohm & Voss versenkt, Hebung durch Luftangriff vom 17. Januar 1945 nicht erfolgt, Wrack abgebrochen


 U 2533

 Blohm & Voss, Hamburg

 13. Oktober 1944

 7. Dezember 1944

 18. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 2534

 Blohm & Voss, Hamburg

 23. Oktober 1944

 11. Dezember 1944

 17. Januar 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 östlich von Fehmarn selbstversenkt


 U 2535

 Blohm & Voss, Hamburg

 19. Oktober 1944

 16. Dezember 1944

 28. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 2536

 Blohm & Voss, Hamburg

 21. Oktober 1944

 16. Dezember 1944

 6. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 2537

 Blohm & Voss, Hamburg

 22. Oktober 1944

 22. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 am 31. Dezember 1944 bei einem Luftangriff auf Hamburg bei Blohm & Voss versenkt, Wrack gehoben und abgebrochen


 U 2538

 Blohm & Voss, Hamburg

 24. Oktober 1944

 6. Januar 1945

 16. Februar 1945

 ?

 ?

 am 8. Mai 1945 vor Arrö selbstversenkt, Wrack 1948 gehoben und abgebrochen


 U 2539

 Blohm & Voss, Hamburg

 27. Oktober 1944

 6. Januar 1945

 21. Februar 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 2540

 Blohm & Voss, Hamburg

 28. Oktober 1944

 13. Januar 1945

 24. Februar 1945

 ?

 ?

 am 4. Mai 1945 nahe dem Feuerschiff Flensburg selbst versenkt, Wrack 1957 gehoben, siehe DeutschlandDeutschland (Seekriegsflagge) Wilhem Bauer


 U 2541

 Blohm & Voss, Hamburg

 31. Oktober 1944

 13. Januar 1945

 1. März 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 2542

 Blohm & Voss, Hamburg

 13. November 1944

 22. Januar 1945

 5. März 1945

 ?

 ?

 am 3. April 1945 im Marinestützpunkt Kiel durch Flugzeugangriff versenkt


 U 2543

 Blohm & Voss, Hamburg

 13. November 1944

 9. Februar 1945

 7. März 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 2544

 Blohm & Voss, Hamburg

 15. November 1944

 9. Februar 1945

 10. März 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 südöstlich von Aarhus selbstversenkt, Wrack 1952 abgebrochen


 U 2545

 Blohm & Voss, Hamburg

 20. November 1944

 22. Februar 1945

 8. April 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 2546

 Blohm & Voss, Hamburg

 22. November 1944

 19. Februar 1945

 31. März 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 2547

 Blohm & Voss, Hamburg

 27. November 1944

 9. März 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 durch Bombentreffer vom 11. März 1945 nicht in Dienst gestellt., am 3. Mai 1945 in Tollerort (Hamburg) selbstversenkt


 U 2548

 Blohm & Voss, Hamburg

 30. November 1944

 9. März 1945

 9. April 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 2549

 Blohm & Voss, Hamburg

 3. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 durch Bombentreffer auf dem davor liegenden U&nbsp2250 kein Stapellauf möglich


 U 2550

 Blohm & Voss, Hamburg

 3. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 durch Bombentreffer am 20. März 1945 beschädigt, Wrack abgebrochen


 U 2551

 Blohm & Voss, Hamburg

 8. Dezember 1944

 31. März 1945

 April 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in Solitüde (Flensburg) selbstversenkt, im flachen Wasser auf Grund liegendes Wrack am 23. Juli 1945 durch britisches Kommando gesprengt


 U 2552

 Blohm & Voss, Hamburg

 10. Dezember 1944

 31. März 1945

 20. April 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 2553

 Blohm & Voss, Hamburg

 12. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2554

 Blohm & Voss, Hamburg

 14. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2555

 Blohm & Voss, Hamburg

 20. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2556

 Blohm & Voss, Hamburg

 23. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2557

 Blohm & Voss, Hamburg

 30. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2558

 Blohm & Voss, Hamburg

 1. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2559

 Blohm & Voss, Hamburg

 4. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2560

 Blohm & Voss, Hamburg

 12. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2561

 Blohm & Voss, Hamburg

 15. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2562

 Blohm & Voss, Hamburg

 24. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2563

 Blohm & Voss, Hamburg

 7. März 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 2564

 Blohm & Voss, Hamburg

 29. März 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen


 U 3001

 AG Weser, Bremen

 15. April 1944

 30. Mai 1944

 20. Juli 1944

 ?

 26. November 1944

 am 5. Mai 1945 vor Wesermünde selbstversenkt


 U 3002

 AG Weser, Bremen

 23. Mai 1944

 9. Juli 1944

 6. August 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3003

 AG Weser, Bremen

 27. Mai 1944

 18. Juli 1944

 22. August 1944

 ?

 ?

 am 4. April 1945 durch Luftangriff bei den Howaldtswerken in Kiel versenkt


 U 3004

 AG Weser, Bremen

 4. Juni 1944

 26. Juli 1944

 30. August 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 im U-Boot-Bunker Elbe II in Hamburg selbstversenkt


 U 3005

 AG Weser, Bremen

 21. Juni 1944

 19. August 1944

 20. September 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt


 U 3006

 AG Weser, Bremen

 12. Juni 1944

 25. August 1944

 5. Oktober 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Westeinfahrt der Seeschleuse Wilhelmshaven selbstversenkt


 U 3007

 AG Weser, Bremen

 9. Juli 1944

 4. September 1944

 22. Oktober 1944

 ?

 ?

 am 24. Februar 1945 durch Luftangriff bei der AG Weser in Bremen versenkt


 U 3008

 AG Weser, Bremen

 2. Juli 1944

 14. September 1944

 19. Oktober 1944

 ?

 ?

 siehe Vereinigte StaatenVereinigte Staaten (Nationalflagge) U 3008


 U 3009

 AG Weser, Bremen

 21. Juli 1944

 29. September 1944

 10. November 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt


 U 3010

 AG Weser, Bremen

 13. Juli 1944

 10. Oktober 1944

 11. November 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3011

 AG Weser, Bremen

 14. August 1944

 20. Oktober 1944

 21. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3012

 AG Weser, Bremen

 26. Juli 1944

 13. Oktober 1944

 4. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 östlich von Fehmarn durch Flugzeugangriff versenkt


 U 3013

 AG Weser, Bremen

 18. August 1944

 19. Oktober 1944

 22. November 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3014

 AG Weser, Bremen

 28. August 1944

 25. Oktober 1944

 17. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 vor Neustadt in Holstein selbstversenkt


 U 3015

 AG Weser, Bremen

 25. August 1944

 27. Oktober 1944

 17. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 3016

 AG Weser, Bremen

 6. September 1944

 2. November 1944

 5. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3017

 AG Weser, Bremen

 2. September 1944

 5. November 1944

 5. Januar 1945

 ?

 ?

 siehe Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich (Seekriegsflagge) N 41


 U 3018

 AG Weser, Bremen

 18. September 1944

 9. November 1944

 7. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3019

 AG Weser, Bremen

 10. September 1944

 15. November 1944

 23. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3020

 AG Weser, Bremen

 1. Oktober 1944

 16. November 1944

 23. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3021

 AG Weser, Bremen

 26. September 1944

 27. November 1944

 12. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3022

 AG Weser, Bremen

 6. Oktober 1944

 30. November 1944

 25. Januar 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 3023

 AG Weser, Bremen

 3. Oktober 1944

 2. Dezember 1944

 22. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3024

 AG Weser, Bremen

 14. Oktober 1944

 6. Dezember 1944

 13. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Neustadt in Holstein selbstversenkt


 U 3025

 AG Weser, Bremen

 12. Oktober 1944

 9. Dezember 1944

 20. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3026

 AG Weser, Bremen

 19. Oktober 1944

 14. Dezember 1944

 22. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3027

 AG Weser, Bremen

 18. Oktober 1944

 18. Dezember 1944

 25. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3028

 AG Weser, Bremen

 26. Oktober 1944

 22. Dezember 1944

 27. Januar 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 3029

 AG Weser, Bremen

 24. Oktober 1944

 28. Dezember 1944

 5. Februar 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in der Kieler Förde selbstversenkt


 U 3030

 AG Weser, Bremen

 2. November 1944

 31. Dezember 1944

 14. Februar 1945

 ?

 ?

 am 8. Mai 1945 in der Eckernförder Bucht selbstversenkt


 U 3031

 AG Weser, Bremen

 30. Oktober 1944

 6. Januar 1945

 28. Februar 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in der Kieler Förde selbstversenkt


 U 3032

 AG Weser, Bremen

 9. November 1944

 10. Januar 1945

 12. Februar 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 östlich von Fehmarn selbstversenkt


 U 3033

 AG Weser, Bremen

 6. November 1944

 20. Januar 1945

 27. Februar 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 östlich vor Wassersleben in der Flensburger Förde selbstversenkt


 U 3034

 AG Weser, Bremen

 14. November 1944

 21. Januar 1945

 31. März 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 östlich vor Wassersleben in der Flensburger Förde selbstversenkt


 U 3035

 AG Weser, Bremen

 11. November 1944

 24. Januar 1945

 1. März 1945

 ?

 ?

 siehe Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich (Seekriegsflagge) N 29


 U 3036

 AG Weser, Bremen

 22. November 1944

 27. Januar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 am 25. Februar 1945 im Schwimmdock der AG Weser umgefallen und beschädigt, am 30. März 1945 durch Luftangriff im Werfthafen der AG Weser versenkt


 U 3037

 AG Weser, Bremen

 18. November 1944

 31. Januar 1945

 3. März 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3038

 AG Weser, Bremen

 1. Dezember 1944

 7. Januar 1945

 4. März 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 3039

 AG Weser, Bremen

 11. November 1944

 14. Februar 1945

 8. März 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 3040

 AG Weser, Bremen

 9. Dezember 1944

 10. Februar 1945

 8. März 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 3041

 AG Weser, Bremen

 7. Dezember 1944

 13. Februar 1945

 10. März 1945

 ?

 ?

 siehe Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich (Seekriegsflagge) N 30


 U 3042

 AG Weser, Bremen

 15. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 am 22. Februar 1945 bei Luftangriff auf der Helling beschädigt, Stapellauf nicht erfolgt


 U 3043

 AG Weser, Bremen

 14. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 Stapellauf durch davor liegendes, beschädigtes U 3042 nicht erfolgt


 U 3044

 AG Weser, Bremen

 21. Dezember 1944

 1. März 1945

 27. März 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 3045

 AG Weser, Bremen

 20. Dezember 1944

 6. März 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 am 30. März 1945 im Werfthafen der AG Weser in Bremen durch Luftangriff versenkt


 U 3046

 AG Weser, Bremen

 29. Dezember 1944

 10. März 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 am 30. März 1945 im Werfthafen der AG Weser in Bremen durch Luftangriff versenkt


 U 3047

 AG Weser, Bremen

 01. Januar 1945

 11. April 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt


 U 3048

 AG Weser, Bremen

 31. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 am 22. Februar 1945 bei Luftangriff auf der Helling am Bug beschädigt, Stapellauf nicht erfolgt


 U 3049

 AG Weser, Bremen

 30. Dezember 1944

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 Stapellauf nicht erfolgt, da Ablauf durch das beschädigte U 3048 blockiert


 U 3050

 AG Weser, Bremen

 9. Januar 1945

 18. April 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt


 U 3051

 AG Weser, Bremen

 8. Januar 1945

 20. April 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt


 U 3052

 AG Weser, Bremen

 22. Januar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 am 22. Februar 1945 bei Luftangriff auf der Helling schwer beschädigt, Stapellauf nicht erfolgt


 U 3053

 AG Weser, Bremen

 21. Januar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 Stapellauf nicht erfolgt, da Ablauf durch das schwer beschädigte U 3052 blockiert


 U 3054

 AG Weser, Bremen

 27. Januar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 am 11. März 1945 bei Luftangriff auf der Helling am Heck beschädigt, Stapellauf nicht erfolgt


 U 3055

 AG Weser, Bremen

 25. Januar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 Stapellauf nicht erfolgt, da Ablauf durch das beschädigte U 3054 blockiert


 U 3056

 AG Weser, Bremen

 07. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 bei Kriegsende unfertig auf Helling liegend


 U 3057

 AG Weser, Bremen

 04. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 bei Kriegsende unfertig auf Helling liegend


 U 3058

 AG Weser, Bremen

 17. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 bei Kriegsende unfertig auf Helling liegend


 U 3059

 AG Weser, Bremen

 17. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 bei Kriegsende unfertig auf Helling liegend, Sektion 8 noch nicht mit restlichem Druckkörper verschweißt


 U 3060

 AG Weser, Bremen

 17. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 bei Kriegsende unfertig noch in einzelnen Sektionen auf Helling liegend, Sektion 6 erhielt beim Luftangriff vom 11. März 1945 einen Bombentreffer


 U 3061

 AG Weser, Bremen

 24. Februar 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 bei Kriegsende unfertig noch in einzelnen Sektionen auf Helling liegend


 U 3062

 AG Weser, Bremen

 09. März 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 bei Kriegsende unfertig noch in einzelnen Sektionen auf Helling liegend


 U 3062

 AG Weser, Bremen

 07. März 1945

 nicht erfolgt

 –

 –

 –

 bei Kriegsende unfertig noch in einzelnen Sektionen auf Helling liegend


 U 3501

 Schichau-Werke, Danzig

 21. März 1944

 19. April 1944

 29. Juli 1944

 ?

 04. Oktober 1944

 KLA-Schulboot (Kriegsschiffbaulehrabteilung), am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt


 U 3502

 Schichau-Werke, Danzig

 17. April 1944

 6. Juli 1944

 19. August 1944

 ?

 ?

 am 8. April 1945 bei Luftangriff auf die Howaldtswerke Hamburg im Heckraum beschädigt, am 3. Mai 1945 vor Tollerort (Hamburg) selbstversenkt


 U 3503

 Schichau-Werke, Danzig

 17. Juni 1944

 27. Juli 1944

 9. September 1944

 ?

 ?

 am 8. Mai 1945 westlich von Göteborg selbstversenkt, 1946 durch Schweden gehoben, im Schwimmdock umgekippt und irreparabel beschädigt, Wrack abgebrochen


 U 3504

 Schichau-Werke, Danzig

 30. Juni 1944

 15. August 1944

 23. September 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der westlichen Einfahrt der Raederschleuse in Wilhelmshaven selbstversenkt


 U 3505

 Schichau-Werke, Danzig

 9. Juli 1944

 28. August 1944

 7. Oktober 1944

 ?

 ?

 am 3. April 1945 durch Luftangriff im Kieler Tirpitzhafen versenkt


 U 3506

 Schichau-Werke, Danzig

 14. Juli 1944

 9. September 1944

 16. Oktober 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 im Ubootbunker Elbe II in Hamburg selbstversenkt


 U 3507

 Schichau-Werke, Danzig

 19. Juli 1944

 16. September 1944

 19. Oktober 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3508

 Schichau-Werke, Danzig

 25. Juli 1944

 22. September 1944

 2. November 1944

 ?

 ?

 am 30. März 1945 durch Luftangriff im Bauhafen in Wilhelmshaven versenkt


 U 3509

 Schichau-Werke, Danzig

 29. Juli 1944

 27. September 1944

 29. Januar 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt


 U 3510

 Schichau-Werke, Danzig

 6. August 1944

 4. Oktober 1944

 11. November 1944

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 3511

 Schichau-Werke, Danzig

 14. August 1944

 11. Oktober 1944

 18. November 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3512

 Schichau-Werke, Danzig

 15. August 1944

 11. Oktober 1944

 27. November 1944

 ?

 ?

 am 8. April 1945 bei Luftangriff auf die Howaldtswerke Hamburg im Dock 5 versenkt


 U 3513

 Schichau-Werke, Danzig

 20. August 1944

 21. Oktober 1944

 2. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3514

 Schichau-Werke, Danzig

 21. August 1944

 21. Oktober 1944

 9. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 3. Januar 1946 im Zuge der Operation Deadlight versenkt


 U 3515

 Schichau-Werke, Danzig

 27. August 1944

 4. November 1944

 14. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 3. Juni 1945 von Oslo nach Lisahally überführt, siehe Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich (Seekriegsflagge) N 27


 U 3516

 Schichau-Werke, Danzig

 28. August 1944

 4. November 1944

 18. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3517

 Schichau-Werke, Danzig

 12. September 1944

 11. November 1944

 22. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3518

 Schichau-Werke, Danzig

 12. September 1944

 11. November 1944

 29. Dezember 1944

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 3519

 Schichau-Werke, Danzig

 19. September 1944

 23. November 1944

 6. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. März 1945 nördlich von Warnemünde auf Mine gelaufen und gesunken


 U 3520

 Schichau-Werke, Danzig

 20. September 1944

 23. November 1944

 12. Januar 1945

 ?

 ?

 am 31. Januar 1945 nordöstlich vom Leuchtturm Bülk auf Mine gelaufen und gesunken


 U 3521

 Schichau-Werke, Danzig

 24. September 1944

 3. Dezember 1944

 14. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3522

 Schichau-Werke, Danzig

 25. September 1944

 3. Dezember 1944

 21. Januar 1945

 ?

 ?

 am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt


 U 3523

 Schichau-Werke, Danzig

 7. Oktober 1944

 14. Dezember 1944

 29. Januar 1945

 ?

 ?

 am 6. Mai 1945 im Skagerrak durch Flugzeuge versenkt


 U 3524

 Schichau-Werke, Danzig

 8. Oktober 1944

 14. Dezember 1944

 26. Januar 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 3525

 Schichau-Werke, Danzig

 17. Oktober 1944

 23. Dezember 1944

 31. Januar 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt


 U 3526

 Schichau-Werke, Danzig

 18. Oktober 1944

 23. Dezember 1944

 22. März 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 3527

 Schichau-Werke, Danzig

 25. Oktober 1944

 10. Januar 1945

 10. März 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt


 U 3528

 Schichau-Werke, Danzig

 26. Oktober 1944

 10. Januar 1945

 18. März 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt


 U 3529

 Schichau-Werke, Danzig

 2. November 1944

 27. Januar 1945

 22. März 1945

 ?

 ?

 am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt


 U 3530

 Schichau-Werke, Danzig

 3. November 1944

 27. Januar 1945

 22. März 1945

 ?

 ?

 am 3. Mai 1945 im Kieler Tirpitzhafen selbstversenkt


 U 3531

 Schichau-Werke, Danzig

 9. November 1944

 10. Februar 1945

 nicht erfolgt

 ?

 ?

 Anfang März 1945 unfertig nach Kiel überführt und am 3. Mai 1945 im Kieler Tirpitzhafen selbstversenkt


 U 3532

 Schichau-Werke, Danzig

 9. November 1944

 10. Februar 1945

 nicht erfolgt

 ?

 ?

 Im März 1945 unfertig nach Brunsbüttel geschleppt und am 5. Mai 1945 vor Brunsbüttelkoog selbstversenkt


 U 3533

 Schichau-Werke, Danzig

 16. November 1944

 14. Februar 1945

 nicht erfolgt

 ?

 ?

 Im März 1945 unfertig nach Kiel geschleppt und am 3. Mai 1945 im Kieler Tirpitzhafen selbstversenkt


 U 3534

 Schichau-Werke, Danzig

 17. November 1944

 14. Februar 1945

 nicht erfolgt

 ?

 ?

 Im März 1945 unfertig nach Kiel geschleppt und am 3. Mai 1945 im Kieler Tirpitzhafen selbstversenkt


 U 3535

 Schichau-Werke, Danzig

 26. November 1944

 (15. Juli 1945 als sowj.Beute)

 ?

 ?

 ?

 auf Helgen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet und vom Stapel gelassen, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 5


 U 3536

 Schichau-Werke, Danzig

 27. November 1944

 (15. Juli 1945 als sowj.Beute)

 ?

 ?

 ?

 auf Helgen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet und vom Stapel gelassen, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 6


 U 3537

 Schichau-Werke, Danzig

 20. Dezember 1944

 (15. Juli 1945 als sowj.Beute)

 ?

 ?

 ?

 auf Helgen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet und vom Stapel gelassen, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 7


 U 3538

 Schichau-Werke, Danzig

 21. Dezember 1944

 (15. Juli 1945 als sowj.Beute)

 ?

 ?

 ?

 auf Helgen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet und vom Stapel gelassen, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 8


 U 3539

 Schichau-Werke, Danzig

 27. Dezember 1944

 ?

 ?

 ?

 ?

 auf Helgen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 9


 U 3540

 Schichau-Werke, Danzig

 29. Dezember 1944

 ?

 ?

 ?

 ?

 auf Helgen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 10


 U 3541

 Schichau-Werke, Danzig

 1. Januar 1945

 ?

 ?

 ?

 ?

 auf Helgen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 11


 U 3542

 Schichau-Werke, Danzig

 2. Januar 1945

 ?

 ?

 ?

 ?

 auf Helgen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 12


 U 3543

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt
 geplant für 29. Januar 1945

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 13


 U 3544

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt
 geplant für 30. Januar 1945

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 15


 U 3545

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt
 geplant für 9. Februar 1945

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 17


 U 3546

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt
 geplant für 10. Februar 1945

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 18


 U 3547

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt
 geplant für 19. Februar 1945

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 19


 U 3548

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt
 geplant für 20. Februar 1945

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 32


 U 3549

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 33


 U 3550

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 34


 U 3551

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 35


 U 3552

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 36


 U 3553

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 37


 U 3554

 Schichau-Werke, Danzig

 nicht erfolgt

 ?

 ?

 ?

 ?

 Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der SowjetunionSowjetunion Sowjetunion erbeutet, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) TS 38


Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich (Seekriegsflagge) – Royal Navy
Zwischen Mai und Juli 1945 verbrachte die Royal Navy im Rahmen der Operation Pledge eine größere Anzahl deutscher U-Boote, welche zum Zeitpunkt der Kapitulation der Wehrmacht intakt übergeben worden waren, nach Lisahally und Loch Ryan im Vereinigten Königreich. Darunter befanden sich auch die letzten zwölf U-Boote des Typs XXI, welche nicht selbstversenkt worden waren und mit Hilfe von Resten ihrer ursprünglichen Besatzungen überführt wurden. Von diesen Booten wählte die Royal Navy einige für Prototyp-Erprobungen aus, mit denen noch im Sommer 1945 begonnen wurde, bevor die eigentliche Aufteilung der erbeuteten Boote unter den Siegermächten geklärt war. Die Briten vergaben teilweise neue, mit N beginnende Nummern an die überführten U-Boote. Eine offizielle Indienststellung erfolgte aber auch bei den für Erprobungen verwendeten Booten nicht. Zudem hatten die Briten so große Schwierigkeiten mit dem Betrieb des Typs XXI (mechanische Schäden, Batterieexplosionen, Brände usw.), dass Werftliegezeiten vor einer Fortsetzung der Versuche nötig geworden wären und sie sich schließlich entschieden, diese völlig einzustellen und auf die Ergebnisse der Amerikaner zu warten. Der offizielle Aufteilungsbeschluss der Dreimächte-Marine-Kommission (Tripartite Naval Commission – TNC) vom 10. Oktober 1945 sprach von den zwölf in britische Hände gelangten Typ-XXI-Booten zwei den Vereinigten Staaten (bereits im August 1945 heimlich nach Amerika überführt), vier der Sowjetunion und zwei dem Vereinigtes Königreich selbst zu. Die restlichen Boote wurden als Ersatzteilspender verwendet und dann in der Operation Deadlight versenkt. Von den zwei den Briten verbliebenen Booten wurde U 2518 zunächst leihweise und später endgültig an Frankreich abgegeben, während U 3017 (brit. N 41) schließlich verschrottet wurde.<ref>Internetquelle zur Verwendung deutscher U-Boote in Großbritannien nach dem 2. WK, abgerufen am 26. Juli 2015</ref>



 Name

 Vormals

 Erprobungsbeginn

 Einheit

 Erprobungsende

 Verbleib


 N 27

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3515

 ?

 ?

 ?

 am 5. November 1945 an SowjetunionSowjetunion Sowjetunion abgegeben, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) B 27


 N 28

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 2529

 ?

 ?

 ?

 am 5. November 1945 an SowjetunionSowjetunion Sowjetunion abgegeben, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) B 28


 N 29

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3035

 ?

 ?

 ?

 am 5. November 1945 an SowjetunionSowjetunion Sowjetunion abgegeben, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) B 29


 N 30

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3041

 ?

 ?

 ?

 am 5. November 1945 an SowjetunionSowjetunion Sowjetunion abgegeben, siehe SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) B 30


 N 41

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3017

 ?

 ?

 ?

 ab dem 30 Oktober 1949 bei J. Cashmore & Co in Newport<ref>Internetquelle zur Verwendung deutscher U-Boote in Großbritannien nach dem 2. WK, abgerufen am 26. Juli 2015</ref> verschrottet


Vereinigte StaatenVereinigte Staaten (Nationalflagge) – United States Navy
Datei:German submarine U 3008.jpg  
U 3008 nach dem Kriegsende im Portsmouth Naval Shipyard, Kittery, Maine
Auch die Vereinigten Staaten erhielten zwei U-Boote des Typs XXI aus dem Bestand der intakt übergebenen und nach Lisahally ins Vereinigte Königreich verbrachten Boote. Die heimliche Überführungsfahrt nach Portsmouth begann am 6. August 1945 unter Mithilfe von Resten der deutschen Besatzung. Dazu wurden im Vorfeld teilweise Geräte aus anderen erbeuteten Typ-XXI-Booten ausgebaut. Die Geheimhaltung der Überführung war darin begründet, dass man die offiziellen Entscheidung über die Aufteilung der erbeuteten Boote, die erst am 10. Oktober 1945 erfolgte, nicht abwarten wollte. Nach eingehenden Untersuchungen und einigen Modifikationen (Ausbau der Flak, Änderungen an der Turmverkleidung) in der Portsmouth Naval Shipyard wurden U 2513 und U 3008 unter altem Namen in den Dienst der US-Marine gestellt. Diese nutze sie für sehr intensive Erprobungen und versenkte sie schließlich bei Waffentests. Während U 3008 gehoben und verschrottet wurde, verblieb das Wrack von U 2513 auf dem Meeresgrund.



 Name

 Vormals

 Indienststellung

 Einheit

 Außerdienststellung

 Verbleib


 U 2513

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 2513

 ?

 Operational Development Force in Key West<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 300">Eckard Wetzel: U2540 Das U-Boot beim Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven. Karl Müller Verlag, Erlangen 1996, S. 300.</ref>

 ?

 am 8. Oktober 1951 vor Key West als Ziel versenkt, Wrack ist noch erhalten.


 U 3008

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3008

 24 Juli 1946

 Operational Development Force in Key West<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 300" />

 18. Juni 1948

 noch bis 1952 weitere Erprobungen, als Ziel versenkt, Wrack gehoben und 1955 verschrottet


FrankreichFrankreich (Nationalflagge zur See) – Marine nationale française
Die französische Marine übernahm – neben dem Typ-XXIII-Boot U 2326 – mit U 2518 am 13. Februar 1946 auch ein Boot des Typs XXI von Großbritannien. Das Boot behielt zunächst seine alte Bezeichnung und wurde nach einigen Modifikationen am Turm am 9. April 1951 in Roland Morillot umbenannt. Das Boot diente der französischen Marine bis in die späten 1960er-Jahre als Erprobungsträger.



Kennung

 Name

 Vormals

 Indienststellung

 Einheit

 Außerdienststellung

 Verbleib


 S613

 Roland Morillot

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 2518

 20. August 1946

 ?

 17. Oktober 1967

 1969 verschrottet


SowjetunionSowjetunion (Seekriegsflagge) – Sowjetische Marine
Zahlenmäßig größter Nutzer von erbeuteten U-Booten des Typs XXI war die Sowjetunion. Sie führte nach Kriegsende insgesamt 24 Einheiten als Projekt 614 in ihrem Schiffsregister<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301">Eckard Wetzel: U2540 Das U-Boot beim Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven. Karl Müller Verlag, Erlangen 1996, S. 301.</ref>. Zum einen erhielt die Sowjetunion nach dem Kriegsende vier der zwölf im intakten Zustand von der Kriegsmarine ausgelieferten Typ-XXI-Boote aus Großbritannien. Diese Boote behielten zunächst ihre britische Bezeichnung wie beispielsweise N 27, allerdings in kyrillischer Schreibweise als н 27<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" /> und wurden später umbenannt. Zum anderen konnten die Sowjets noch während des Krieges durch die Eroberung von Danzig mit der Schichau-Werft eine Produktionsstätte des Typs XXI in Besitz nehmen. Somit standen der Sowjetunion auch noch fast fertige auf den Helgen liegende Boote sowie eine ganze Reihe von fertigen Sektionen zur Verfügung. Mindestens vier dieser Boote wurden auch nach Kriegsende noch fertiggestellt und vom Stapel gelassen. Dabei wurde jedoch bei weitem nicht das ganze vorhandene Material ausgenutzt, weshalb nie tatsächlich 24 Boote dieses Typs im Dienst standen. Allerdings hatte der U-Boot-Typ XXI einen enormen Einfluss auf den weiteren sowjetischen U-Bootbau. Fast alle diesel-elektrischen Nachkriegskonstruktionen wurden vom Typ XXI abgeleitet, wie zum Beispiel Projekt 613 (Whiskey-Klasse) und Projekt 611 (Zulu-Klasse).



 Name

 Vormals

 Indienststellung

 Einheit

 Außerdienststellung

 Verbleib


 UTS 3 (09.01.1957)
 BSch 28 (19.09.1955)
 B 27 (09.06.1949)
 н 27

 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich (Seekriegsflagge) N 27
Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3515

 ?

 Baltische Flotte

 1. September 1972

 1973 verschrottet


 B 28 (09.06.1949)
 н 28

 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich (Seekriegsflagge) N 28
Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 2529

 5. November 1945<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />

 Baltische Flotte

 25. März 1958

 bereits seit dem 29. Dezember 1955 in Reserve, verschrottet


 B 29 (09.06.1949)
 н 29

 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich (Seekriegsflagge) N 29
Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3035

 5. November 1945<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />

 Baltische Flotte

 25. März 1958

 bereits seit dem 29. Dezember 1955 in Reserve, verschrottet


 B 100 (02.07.1958)
PZS 35 (18.01.1956)
 B 30 (09.06.1949)
 н 30

 Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich (Seekriegsflagge) N 30
Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3041

 5. November 1945<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />

 Baltische Flotte

 25. September 1959

 verschrottet


 R 1 (08.03.1947)
TS 5 (12.04.1945)

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3535

 ?

 ?

 ?

 am 15. Juli 1945 als Beuteboot bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel gelassen, am 7. oder 8. August 1947 20 Seemeilen nordwestlich von Kap Ristna, Estland als Ziel versenkt<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />


 R 2 (08.03.1947)
TS 6 (12.04.1945)

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3536

 ?

 ?

 ?

 am 15. Juli 1945 als Beuteboot bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel gelassen, am 7. oder 8. August 1947 20 Seemeilen nordwestlich von Kap Ristna, Estland als Ziel versenkt<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />


 R 3 (08.03.1947)
TS 7 (12.04.1945)

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3537

 ?

 ?

 ?

 am 15. Juli 1945 als Beuteboot bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel gelassen, am 7. oder 8. August 1947 20 Seemeilen nordwestlich von Kap Ristna, Estland als Ziel versenkt<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />


 R 4 (08.03.1947)
TS 8 (12.04.1945)

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3538

 ?

 ?

 ?

 am 15. Juli 1945 als Beuteboot bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel gelassen, am 7. oder 8. August 1947 20 Seemeilen nordwestlich von Kap Ristna, Estland als Ziel versenkt<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />


 R 5 (08.03.1947)
TS 9 (12.04.1945)

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3539

 nicht erfolgt?

 –

 –

 am 28. Februar 1948 gestrichen, verschrottet


 R 6 (08.03.1947)
TS 10 (12.04.1945)

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3540

 nicht erfolgt?

 –

 –

 am 28. Februar 1948 gestrichen, verschrottet


 R 7 (08.03.1947)
TS 11 (12.04.1945)

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3541

 nicht erfolgt?

 –

 –

 am 28. Februar 1948 gestrichen, verschrottet


 R 8 (08.03.1947)
TS 12 (12.04.1945)

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3542

 nicht erfolgt?

 –

 –

 am 28. Februar 1948 gestrichen, verschrottet


 TS 13

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3543

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 15

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3544

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 17

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3545

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 18

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3546

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 19

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3547

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nur zum Teil vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 32

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3548

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nur zum Teil vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 33

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3549

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 34

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3550

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 35

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3551

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 36

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3552

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 37

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3553

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.


 TS 38

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 3554

 –

 –

 –

 Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.


DeutschlandDeutschland (Seekriegsflagge) – Bundesmarine
Datei:U-Boot Wilhelm Bauer 2.jpg  
Wilhelm Bauer im Marinestützpunkt Eckernförde (1963)
Datei:2004-Bremerhaven U-Boot-Museum-Sicherlich retouched.jpg  
U 2540/Wilhelm Bauer in Bremerhaven (2004)
Letzter und längster Nutzer des Typs XXI war die Bundesmarine. Das bei Kriegsende nahe dem Feuerschiff Flensburg selbstversenkte U 2540 wurde 1957 gehoben. Nach der Weiterherstellung und Modernisierung (neue Turmform, doppelte Maschinenanlage der Klasse 201) bei den Kieler Howaldtswerken wurde ex U 2540 als Wilhelm Bauer 1960 bei der Bundesmarine in Dienst gestellt. Aufgrund der technischen Änderungen bildete das Boot als einzige Einheit die U-Boot-Klasse 241. Es diente der Erprobung von Komponenten für die neuen deutschen U-Boot-Klassen, als Waffentestplattform und als Unterwasserziel für U-Jagd-Übungen. Dabei war es mit der Kennung Y880 klar als Hilfsschiff klassifiziert. Zuletzt fuhr das Boot dann auch unter ziviler Besatzung und wurde schließlich 1982 außer Dienst gestellt. Es ist heute in Trägerschaft des Vereines „Technikmuseum Wilhelm Bauer“ im Alten Hafen als Museumsschiff vor dem Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven zu besichtigen.



Kennung

 Name

 Vormals

 Indienststellung

 Einheit

 Außerdienststellung

 Verbleib


 Y880

 Wilhem Bauer

 Deutsches ReichDeutsches Reich (Reichskriegsflagge) U 2540

 1. September 1960

 Wehrtechnische Dienststelle 71, Eckernförde (1970–1982)
 Ubootlehrgruppe, Neustadt in Holstein (1961–1967)
 Schiffserprobungskommando, Kiel (1960)

 15. März 1982

 Museumsboot im Alten Hafen in Bremerhaven


Siehe auch
 Liste deutscher U-Boot-Klassen
 Liste von Unterseebooten der Bundeswehr
 Liste der U-Boot-Klassen nach Staaten
Literatur
 Eberhard Rössler: U-Boottyp XXI. 4., 5., 7. Aufl., Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1986, 2001, 2008, ISBN 3-7637-5806-2, ISBN 3-7637-5995-6, ISBN 978-3-7637-6218-7.
 Eberhard Rössler: Geschichte des deutschen U-Bootbaus Band 2. Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbildverlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-153-8.
 Fritz Köhl: Vom Original zum Modell: Uboottyp XXI. Eine Bild- und Plandokumentation. Unter Mitarbeit von Eberhard Rössler. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1988, 3. Auflage Bonn 2003, ISBN 3-7637-6000-8, ISBN 3-7637-6031-8.
 Eckard Wetzel: U 2540. Karl Müller Verlag.
 David Miller: Deutsche Uboote bis 1945.
 Wolfgang Frank: Die Wölfe und der Admiral. 3. Auflage. Stallung, 1953.
 Siegfried Breyer: Vor 21 Jahren – Neue Entwicklungsrichtung der U-Bootwaffe. Soldat und Technik, 1966.
 Cajus Bekker: Kampf und Untergang der Kriegsmarine. Sponholtz, 1953.
 José Carlos Violat Bordonau: El submarino del tipo XXI. 2006. (spanisch)
 Eberhard Rössler: Die Sonaranlagen der deutschen U-Boote. 2. erw. Auflage 2006, Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2006, ISBN 3-7637-6272-8.
 Eberhard Rössler: Die Torpedos der deutschen U-Boote. Mittler Verlag, ISBN 3-8132-0842-7.
 Ulrich Gabler: Unterseebootbau. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2.
 Marine-Arsenal, Sonderband 13. Podzun-Pallas Verlag, 1996.
 Norman Friedman: Submarine Design and Development. Conway Verlag, London 1984, ISBN 0-85177-299-4.
 Richard Lakowski: U-BOOTE. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, 1. Auflage 1985.
 Clay Blair: U-Boot-Krieg. Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH, Augsburg 2004, ISBN 3-8289-0512-9.
 Jochen Brennecke: DIE WENDE IM U-BOOT-KRIEG Ursachen und Folgen 1939–1943. Wilhelm Heyne Verlag, München 1991, ISBN 3-453-03667-0.
 Norman Friedman: U.S. submarines since 1945. An illustrated design history. U.S. Naval Institute, Annapolis, Maryland 1994, ISBN 1-55750-260-9.
 Harry Schlemmer: Vom Turmsehrohr zum Optronikmast. Geschichte der U-Boot-Sehrohre bei Carl Zeiss. Verlag E.S. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 2011, ISBN 978-3-8132-0931-0.
 Technikmuseum U-Boot „Wilhelm Bauer“. Kleine Geschichte und Technik der deutschen U-Boote. 4. aktualisierte Auflage 2007, Technikmuseum U-Boot „Wilhelm Bauer“ e. V., Bremerhaven, unter Mitwirkung des Militärgeschichtlichen Forschungsamtes, Freiburg im Breisgau
 Eckard Wetzel: U-2540. Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven. Genehmigte Sonderausgabe für Technikmuseum U-Boot Wilhelm Bauer e.V., Bremerhaven
 Eckard Wetzel: U-2540. Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI. 1. Auflage 2012, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-03492-1
 Kopien von Original-Unterlagen (Berichte, Dienstvorschriften etc.)
Weblinks
Commons Commons: Typ XXI – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Überlegungen zum Einsatz des Typs XXI – Originaldokumente
 Design und Erprobung des Typs XXI – Originaldokumente (englisch)
Fußnoten
<references />