Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

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Die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen ist der deutsche Teil des transeuropäischen Eisenbahnnetzes PBKA für Thalys und Intercity-Express.

Die Strecke wird für rund 950 Millionen Euro ausgebaut. Die Fertigstellung dieses laufenden Vorhabens ist offen.<ref name="dp-18-357" />

Im Regionalverkehr verkehren auf der Kursbuchstrecke 480 jeweils stündlich die Linien RE 1 (NRW-Express) mit Wendezügen aus sechs Doppelstockwagen und RE 9 (Rhein-Sieg-Express) hauptsächlich mit zwei Talent 2-Triebzügen in Doppeltraktion; ergänzt wird dieses nahezu halbstündliche Angebot durch die S-Bahn-Linie S 12 Köln – Düren sowie die Euregiobahn zwischen Düren und Aachen.

Im Fernverkehr verkehren der Thalys von Paris Gare du Nord nach Köln Hauptbahnhof und täglich vier ICE-3M-Zugpaare von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof nach Bruxelles-Midi. Zusätzlich verkehren einzelne Intercity- und InterCity-Express-Züge über die Bahnstrecke.

Geschichte

Eisenbahnstreit und Bau

Die Planungen zum Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Köln und der belgischen Grenze begannen im Dezember 1833 mit der Konzession des Kölner Eisenbahnkomitees, welches unter der Leitung des Kölner Oberbürgermeisters Johann Adolph Steinberger und des Unternehmers Ludolf Camphausen eine Streckenführung erarbeiten sollte. Das Kölner Eisenbahnkomitee legte einen Entwurf vor, der aufgrund geringerer Kosten eine Linienführung an Aachen vorbei vorsah: Ab Eschweiler sollte die Bahnstrecke bis Kornelimünster der Inde folgen und von dort aus bis zur belgischen Grenze geführt werden. Auch Düren sollte nicht an die Eisenbahn angebunden werden.<ref name="aachener-geschichte-132-137">Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 132-137.</ref> Von Seiten der Aachener Kaufleute regte sich Widerstand, sie gründeten ihrerseits das Aachener Eisenbahnkomitee unter der Leitung von David Hansemann und Philipp Heinrich Pastor. Dies war der Beginn des sogenannten Eisenbahnstreites zwischen Köln und Aachen. Im Oktober legte das Aachener Eisenbahnkomitee einen Alternativvorschlag zur Streckenführung vor, der von Köln über Düren und Aachen zur belgischen Grenze führte.<ref name="aachener-geschichte-132-137" />

Am 6. April 1836 konnte eine Konferenz in Jülich, die vom Oberpräsidenten der Rheinprovinz Ernst von Bodelschwingh geleitet wurde und an der Vertreter der Aachener und Kölner Wirtschaft teilnahmen, keine Lösung im Eisenbahnstreit hervorbringen. Hansemann und der Aachener Tuchfabrikant Joseph van Gülpen reisten daraufhin nach Berlin und übergaben ein Gesuch, welches eine Linienführung über Aachen erreichen sollte.<ref name="aachener-geschichte-132-137" /> In Berlin fanden langwierige Verhandlungen zwischen Aachener und Kölner Vertretern statt, bis der preußische König Friedrich Wilhelm III. am 12. Februar 1837 die Linienführung über Aachen beschloss und damit den Eisenbahnstreit beendete.<ref name="aachener-geschichte-132-137" />

Im Juni 1837 beschlossen Aachener und Kölner Vertreter eine Vereinigung der beiden zur Interessenvertretung ihrer Stadt gegründeten Eisenbahngesellschaften zur Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft,<ref name="aachener-geschichte-132-137" /> die die Konzession zum Bau der Linie von Köln bis zur belgischen Grenze in Herbesthal erhielt und am 11. April 1838 mit dem Bau der Strecke begann.<ref name="aachener-geschichte-138-143">Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 138-143.</ref>

Aufgrund der geologischen Begebenheiten der Nordeifel wurde der Trassierungsvorschlag, den direkten Weg von Düren nach Aachen zu erschließen, verworfen, und zwischen Düren und Aachen ein Bogen in nördliche Richtung beschlossen, der noch heute den Trassenverlauf darstellt.<ref name="egv12">Karl Meurer: Auszüge aus: 'Die Eisenbahn-Geschichte der Stadt Eschweiler in Daten'. In: Schriftenreihe des Eschweiler Geschichtsvereins. Nr. 12, 1991, ISSN 0724-7745.</ref> Das Grundkapital der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft zum Bau der Strecke betrug 9 Millionen Mark, welche durch die Herausgabe von Aktien aufgebracht werden sollten. Doch durch die anspruchsvolle Streckenführung stiegen die Baukosten auf 21 Millionen Mark an. Die Mehrkosten in Höhe von 12 Millionen Mark wurden durch die Herausgabe weiterer Aktien im Wert von 4,5 Millionen Mark und Obligationen im Wert von 7,5 Millionen Mark gedeckt. Alleine die belgische Regierung erwarb dabei Obligationen für 3 Millionen Mark.<ref name="a-mayer">Arthur von Mayer: Geschichte und Geografie der Deutschen Eisenbahnen von 1835 bis 1891. Erschienen 1891, Nachdruck 1985.</ref>

Das erste Teilstück von Köln bis Müngersdorf wurde am 2. August 1839, weniger als vier Jahre nach der Bahnstrecke Nürnberg-Fürth, der ersten deutschen Eisenbahn, eröffnet, und war die siebte Eisenbahnstrecke überhaupt auf deutschem Gebiet.<ref name="dbmuseum">Informationstafel Eisenbahnstrecken in Deutschland im Jahre 1845 im DB Museum Nürnberg.</ref> Zu diesem Zweck waren Anfang des Jahres von der Waggonfabrik Talbot aus Aachen im Straßentransport offene und geschlossene Personen- und Güterwagen geliefert worden. Ein weiteres Teilstück von Müngersdorf nach Lövenich wurde am 2. Juli 1840 eröffnet.<ref name="gessen_köln_düren_aachen">Reinhard Gessen:Köln – Düren – Aachen auf gessen.de, abgerufen am 28. Februar 2014.</ref> Die Inbetriebnahme des letzten Teilstücks von Lövenich nach Aachen erfolgte am 1. September 1841 mit einer Eröffnungsfahrt von Köln nach Aachen, wo ein Bankett für 360 geladene Gäste stattfand, und zurück.<ref name="aachener-geschichte-138-143" /> Der reguläre Fahrgastbetrieb auf der Gesamtstrecke wurde am 6. September 1841 aufgenommen.<ref name="egv12" /> An dieses Ereignis erinnert noch heute eine Tafel an der Ostseite des Dürener Bahnhofs.

Auf Grund der Verlängerung nach Belgien, die am 15. Oktober 1843 mit einem Sonderzug von Antwerpen nach Köln eröffnet wurde,<ref name="aachener-geschichte-145-149">Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 145-149.</ref> war die Bahnstrecke Köln-Aachen Teil der weltweit ersten grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecke. 1845 erfolgte der Anschluss der belgischen Eisenbahn an das französische Eisenbahnnetz,<ref name="aachener-geschichte-145-149" /> wodurch die Bahnstrecke Köln-Aachen auch Verkehr von und nach Frankreich aufnehmen konnte.

Betrieb bis zum Ersten Weltkrieg

Zunächst war die Strecke eingleisig ausgebaut, dabei war der Fahrplan so angepasst, dass in Aachen und Köln abfahrende Züge sich am mehrgleisig ausgebauten Bahnhof Düren begegneten. Nach einem Bericht Gustav von Mevissens, dem Präsidenten der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft, vom 20. Mai 1845 übertraf das Verkehrsaufkommen auf der Strecke zwischen Köln und Aachen in den ersten Jahren die Erwartungen der Planer. Das Personenverkehrsaufkommen sei eines der größten in Preußen, das Güterverkehrsaufkommen stehe „an der Spitze aller Kontinentalbahnen“.<ref name="aachener-geschichte-145-149" /> 1847 übertraf das Güterverkehrsaufkommen sogar das Personenverkehrsaufkommen.<ref name="aachener-geschichte-152">Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 152.</ref> 1844 beschloss die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft den zweigleisigen Ausbau,<ref name="gessen_köln_düren_aachen" /> für 1848 ist der Beginn der Arbeiten auf dem Teilstück Aachen-Eschweiler dokumentiert;<ref name="egv12" /> 1852 waren die Arbeiten abgeschlossen.<ref name="gessen_köln_düren_aachen" /> Die Kosten deckte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft durch die Herausgabe von Aktien und die Aufnahme von Krediten.<ref name="a-mayer" />

Während der Deutschen Revolution 1848/1849 wurde die Bahnstrecke Köln–Aachen für vereinzelte Waffentransporte genutzt.<ref name="herres">Jürgen Herres: Köln 1848-1850 in Augenzeugenberichten auf juergen-herres.de, abgerufen am 13. Mai 2014.</ref>

Rasch siedelten sich entlang der Eisenbahnlinie zahlreiche Industriebetriebe an, außerdem spielte von Beginn an der Steinkohlebergbau eine große Rolle. So richtete der Eschweiler Bergwerks-Verein unmittelbar nach der Eröffnung der Strecke Kohlelager an den Bahnhöfen Aachen, Düren und Köln ein. Durch die Eisenbahnlinie fielen die Transportkosten für den EBV auf ein Drittel, zudem wurden Verträge mit der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft über Kohlelieferungen für den Bedarf der Dampflokomotiven geschlossen.<ref name="ebv">Hans Jakob Schaetzke: Eschweiler Bergwerks-Verein: Geschichte und Geschichten eines Bergbauunternehmens im Aachener Revier, Eschweiler Bergwerks-Verein AG (Hrsg.), Herzogenrath 1992, ISBN 3-923773-14-5, S. 43.</ref> 1847 transportierte jeder zweite Güterzug auf der Strecke Köln–Aachen Kohle aus dem Aachener Steinkohlerevier.<ref name="aachener-geschichte-152" /> Von den einzelnen Bergwerken wurde die Kohle zunächst mit Pferdebahnen auf Feldbahngeleisen zur Bahnstrecke gebracht,<ref name="ebv" /> die jedoch zunehmend durch normalspurige Dampfbahnen ersetzt wurden. 1865 erhielt die Grube Reserve in Eschweiler einen Anschluss an die Bahnstrecke zwischen Eschweiler Hauptbahnhof und Nothberg,<ref name="gessen_köln_düren_aachen" /> 1870 wurde die Bahnstrecke Mariagrube-Stolberg in Betrieb genommen.<ref name="ebv" />

Erster Weltkrieg und Besatzungszeit

Die Bahnstrecke Köln–Aachen erhielt zunehmend auch strategische Bedeutung für den militärischen Verkehr nach Belgien und für die Anbindung der strategisch wichtigen Vennbahn. In den Jahren 1912 bis 1914 wurden zahlreiche Umbaumaßnahmen getätigt, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen, dazu gehörten unter anderem der Ausbau von Bahnanlagen entlang der Strecke und die Einrichtung eines Überholbahnhofs in Derichsweiler. 1914 sollte der viergleisige Ausbau zwischen Langerwehe und Nothberg realisiert werden, was jedoch durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhindert wurde. Während des Kriegs diente die Bahnstrecke zum Transport von Truppen und Nachschub an die Westfront. Nach der deutschen Kriegserklärung an Frankreich am 3. August 1914 wurde die Strecke für den zivilen Verkehr gesperrt und nur noch für Truppentransporte genutzt, die Wiederaufnahme des regulären Verkehrs begann Mitte September.<ref name="aachener-geschichte-289">Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 289.</ref> Noch 1917 wurde der Vorbahnhof in Düren aus militärischen Gründen erweitert.<ref name="eisenbahn-aachen-111">Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 111-112.</ref>

Nach dem Ersten Weltkrieg lag die Eisenbahnstrecke Köln-Aachen auf durch Frankreich besetzten Gebiet. Frankreich beabsichtigte, Rohstofftransporte aus dem ebenfalls besetzten Ruhrgebiet über diese Strecke zu leiten, doch im Zuge des passiven Widerstandes verweigerten die deutschen Eisenbahner ihre Unterstützung. Während der Besatzungszeit erfolgten daher mehrmals Sperrungen der Strecke für den regulären Verkehr, um Kohlezüge aus dem Ruhrgebiet mit französischen Besatzungen nach Frankreich zu befördern, ohne dabei deutsche Signal- und Dienstvorschriften beachten zu müssen. Gelegentliche Sabotageakte zur Verhinderung dieser Transporte blieben meist erfolglos.<ref name="besatzungszeit">Dr. Wilhelm Bender: Eschweiler während der Besatzungszeit 1918 bis 1929, Eschweiler Geschichtsverein (Hrsg.), Eschweiler 1991.</ref> Mit dem Ende der Rheinlandbesetzung wurde auch die Bahnstrecke an Deutschland zurückgegeben.

Am 25. August 1929 ereignete sich zwischen Düren und Horrem der Eisenbahnunfall von Buir, der 14 Tote und 43 Verletzte zur Folge hatte. Aufgrund von Bauarbeiten mussten an diesem Tag Züge in Richtung Köln ins Gegengleis umgeleitet werden, wobei die dafür zuständige Weiche mit 50 km/h befahren werden konnte. Durch einen Fehler des Fahrdienstleiters befuhr der D-Zug Paris–Warschau diese Weiche mit voller Geschwindigkeit und entgleiste.<ref name="1000-jahre-buir">Das Buirer Bahnunglück auf 1000-jahre-buir.de, abgerufen am 6. Juni 2014.</ref><ref name="wisoveg-buir">13 Reisende starben im Nordexpreß auf wisoveg.de, abgerufen am 6. Juni 2014.</ref>

Zweiter Weltkrieg

Für den Westfeldzug wurde die Bahnstrecke Köln–Aachen erneut zu militärischen Zwecken genutzt. Truppentransporte und Züge mit Kriegsgerät wurden über die Bahnlinie geführt. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurde die Bahnstrecke häufiges Ziel von Luftangriffen, die besonders in Aachen und Köln Schäden verursachten. Der letzte durchgehende Zug von Aachen nach Köln verkehrte am 12. September 1944.<ref name="aachener-geschichte-336">Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 336.</ref> Am 15. September 1944 wurde ein Flüchtlingszug aus Eschweiler kurz nach seiner Abfahrt von Tieffliegern angegriffen.<ref name="egv12" /> Zunächst wurde die Lokomotive des mit etwa 200 Personen besetzten Zuges beschossen, sodass er nahe Hücheln vor Langerwehe zum Stehen kam.<ref name="eisenbahn-stolberg-tieffliegerbeschuss">15. September 1944 – Tieffliegerangriff auf einen Zug bei Hücheln auf eisenbahn-stolberg.de, abgerufen am 9. Juni 2014.</ref> Anschließend wurde der aus von außen verschlossenen Güterwagen gebildete Zug mit Bomben und Bordwaffen beschossen.<ref name="egv12" /><ref name="eisenbahn-stolberg-tieffliegerbeschuss" /> Etwa 80 Menschen starben hierbei.<ref name="an-küsters">Franz Joseph Küsters: Massaker durch US-Jagdbomber auf eisenbahn-stolberg.de, abgerufen am 9. Juni 2014.</ref> An diesem Tag wurde auch der Bahnverkehr ab Eschweiler eingestellt.<ref name="egv12" /><ref name="eisenbahn-stolberg-tieffliegerbeschuss" /> Der Bahnverkehr ab Düren wurde nach dem Luftangriff auf Düren am 16. November 1944 eingestellt.<ref name="Düren-1940-1947">Hans J. Domsta: Düren 1940–1947. Krieg, Zerstörung, Neubeginn. Eine Dokumentation aus Tagebüchern, Briefen, Akten und Berichten der Zeit (= Beiträge zur Geschichte des Dürener Landes. Bd. 21). Mit einem Beitrag von Heinz Engelen. Dürener Geschichtsverein. Düren 1994.</ref> Beim Rückzug der deutschen Truppen wurden Brücken gesprengt, wie Teile des Burtscheider Viadukts oder der Dreibogenbrücke.

Nachkriegszeit

Alliierte Truppen nahmen nach dem deutschen Rückzug schrittweise die Städte entlang der Bahnstrecke ein und sorgten für die – zunächst eingleisige – Wiederherstellung des Betriebs. Am 10. September 1945 fuhren die ersten Personenzüge von Aachen nach Düren; im Januar 1946 wurde übergangsweise ein Busverkehr zwischen Düren und Köln eingerichtet.<ref name="Düren-1940-1947" /> Am 15. Mai 1946 wurde der Betrieb auf der Gesamtstrecke wiederaufgenommen.<ref name="eisenbahn-aachen-132">Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 132-133.</ref> Unmittelbar nach der Wiederherstellung der Befahrbarkeit der Strecke war das Verkehrsaufkommen sehr groß. Zum einen mangelte es an alternativen Beförderungsmitteln, da Lastkraftwagen und private PKW nicht zur Verfügung standen, zum anderen stiegen die Fahrgastzahlen durch Rückkehr von Soldaten, Heimatvertriebene und Hamsterfahrten.<ref name="egv12" /> Am 18. November 1947 wurde bekanntgegeben, dass der Zugverkehr wegen Kohlemangels stark eingeschränkt werden musste.<ref name="aachener-geschichte-353">Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 353.</ref>

Das bedeutendste Einzelbauwerk dieser Strecke war der 1623 Meter lange Königsdorfer Tunnel, der 1954 abgetragen wurde. Im resultierenden Geländeeinschnitt ereignete sich am 27. Mai 1983 ein schwerer Eisenbahnunfall, als nach starken Regenfällen ein Schnellzug mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h in einen Erdrutsch fuhr. Sieben Menschen starben, 23 wurden verletzt.<ref name="unfaelle-1976-1995">Unfälle 1976 – 1995 auf hobby-modelleisenbahn.de, abgerufen am 7. Juni 2014.</ref> Der Geländeeinschnitt bei Königsdorf wurde im Jahr 2000 für den Streckenausbau auf vier Gleise verbreitert.

Nachdem die Elektrifizierung des bundesdeutschen Streckennetzes Ende der 1950er Jahre von Süden kommend Köln erreicht hatte, wurde nachfolgend auch die Strecke Köln – Aachen elektrifiziert. Hierzu wurden mehrere Tunnel aufgeschlitzt und abgetragen. Wegen des unterschiedlichen Stromsystems der Belgischen Staatsbahn wurde Aachen zum Systemwechselbahnhof ausgebaut, der ersten und 42 Jahre lang einzigen Stelle, wo deutscher und belgischer Bahnstrom direkt aufeinandertreffen. Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1966 wurde der elektrische Zugbetrieb Köln – Aachen – Lüttich aufgenommen, ab Aachen Hbf mit dem in Belgien üblichen System 3 Kilovolt Gleichstrom. (Lüttich war bereits seit 1955 von Brüssel aus mit Elektrolokomotiven erreichbar.) Belgien verfügte zu diesem Zeitpunkt bereits über eine Mehrsystemlokomotive; im Herbst 1966 erhielt auch die DB ihre ersten Mehrsystemloks, die sowohl unter deutschem als auch unter belgischem Stromsystem fahren konnten, sich jedoch nicht bewährten, so dass letztendlich bis in die 1990er Jahre nur ein Teil der internationalen Schnellzüge mit belgischen Mehrsystemloks bespannt werden konnte und alle anderen Züge weiterhin in Aachen die Lok wechseln mussten.

Von dem 1979 eingeführten zweiklassigen Intercity-System der DB profitierte die Strecke buchstäblich nur am Rande: ein morgens in Köln beginnender IC nach Hamburg startete bereits in Aachen, hielt auch in Düren und fädelte sich in Köln in den IC-Takt ein. Er erhielt den Namen Karolinger, fuhr abends von Hamburg nach Aachen zurück und blieb über zwei Jahrzehnte eine Konstante im Fahrplan. Echter Taktverkehr entstand zwischen Köln und Aachen erst 1984, als die Belgische Staatsbahn ihr neues landesweites Fahrplankonzept einführte, welches auch eine zweistündlich verkehrende Linie Köln – Aachen – Brüssel – Oostende beinhaltete, die mit klimatisierten Eurofima-Wagen gefahren wurde. Das übrige Zugangebot wurde hingegen erst mit der Bundesbahn-weiten Vertaktung des Regionalverkehrs 1991 auf Taktfahrpläne umgestellt.

Streckenausbau

Für insgesamt 952 Millionen Euro soll die Strecke ausgebaut werden (Stand: 2013). Von drei dazu gebildeten Abschnitten sind der erste und dritte fertiggestellt, die Planung für den zweiten Abschnitt, der Überholgleise und Geschwindigkeitserhöhungen umfasst, läuft. Der Baubeginn ist frühestens 2018 geplant; die Fertigstellung ist offen (Stand: August 2014).<ref name="db-pm" /><ref name="dp-18-357">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse (PDF) Drucksache 18/357 vom 22. Januar 2014, S. 2.</ref>

Planungen

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde die Strecke Köln–Aachen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken im Bereich der Schienenwege geführt.<ref name="eks-21-30">Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.</ref> Nachdem das Ausbauprojekt im Koordinierten Investitionsprogramm von 1977 nicht enthalten war, wurde es in den Bundesverkehrswegeplan 1980 als bis 1990 zu realisierendes Vorhaben (Stufe I) wieder aufgenommen.<ref name="jdew-1980-30">Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN|3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479.</ref> Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war die Strecke ebenfalls enthalten.<ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.</ref>

1988 liefen die Planungen für den Ausbau zwischen Köln und Aachen an.<ref name="bundesbahn-1989-62">Ohne Autor: Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 62.</ref> Im November 1989 einigten sich die Verkehrsminister der am Projekt PBKA beteiligten Länder auf einen Zeitplan, nach dem die Strecke im Jahr 1995 fertiggestellt werden sollte.<ref name="db-1990-1-12">Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 1/1990, S. 12–15.</ref> Das Projekt wurde auch in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.<ref name="db-2002" /> 1992 war geplant, die Maßnahmen bis 1997 abzuschließen. Von geschätzten Kosten von 1,1 Milliarden DM sollten rund 800 Millionen auf den Abschnitt zwischen Köln und Düren entfallen, die je zur Hälfte durch den Bund und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes finanziert werden sollten. Rund 150 Millionen DM sollten auf den Abschnitt westlich von Düren entfallen. (Preisstand: Anfang 1990)<ref name="db-1992-4-12"> Die Strecke Köln – Aachen. In: Die Bahn informiert. Nr. 4, 1992, S. 12 f., ZDB-ID 2003143-9.</ref>

Das Projekt der Ausbaustrecke sowie die Errichtung einer neuen S-Bahn-Strecke Köln – Horrem – Düren (S 12) und (S 13) auf eigenem Bahnkörper wurden gemeinsam geplant.<ref name="db-1997">ABS 4 Köln-Düren-Aachen-Paris/Amsterdam. S 13 Köln-Horrem-Düren. 16-seitige Broschüre, Oktober 1997.</ref>

Umbaumaßnahmen

Die Bauarbeiten begannen mit einem symbolischen ersten Rammschlag am 22. Oktober 1997.<ref name="eri-1997-551" /> Zu den Gästen dieser Veranstaltung im Bauabschnitt 1 (Gleisdreieck in der Nähe des Hauptbahnhofs Köln) zählten Bundesverkehrsminister Wissmann und Landesverkehrsminister Clement.<ref name="db-2002" />

Nach den damaligen Planungen sollten für 1,1 Mrd. D-Mark zunächst zwei neue Gleise zwischen Köln und Düren für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entstehen und die Bestandsstrecke zur S-Bahn-Strecke ausgebaut werden. Die Kosten wurden zu mehr als 80 Prozent durch den Bund aufgebracht, der Rest wurde durch das Land Nordrhein-Westfalen gedeckt. Mit der Fertigstellung wurde für Mai 2002 gerechnet.<ref name="eri-1997-551">Meldung Gemeinschaftsprojekt Köln – Aachen. In: Eisenbahn-Revue International, Jahrgang 1997, Heft 12, S. 551.</ref>

Die Bestandsstrecke wurde bis Ende 2002 zwischen Köln und Düren um ein bis zwei weitere Gleise erweitert und zur Schnellfahrstrecke ausgebaut. Seit dem 14. Dezember 2003 kann dieser 42 Kilometer lange<ref name="db-2002" /> Abschnitt auf den Fernbahngleisen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h befahren werden. Sämtliche Bahnhöfe auf dem Streckenabschnitt wurden umgebaut und teilweise zu reinen S-Bahn-Haltepunkten oder -Bahnhöfen umgewandelt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der Betrieb der S-Bahn auf der vom restlichen Betrieb getrennten S-Bahn-Strecke aufgenommen. Die Gleise der Schnellfahrstrecke dienen für den Regional- und den internationalen Schnellzugverkehr. Bis zur Eröffnung des Bahnhofs Köln/Bonn Flughafen Mitte 2004 verkehrte dort die S 13 der S-Bahn Köln, seither die S 12 (Au (Sieg) – Hennef – Troisdorf – Köln – Düren). Am 28. Mai 2006 wurde der Haltepunkt Köln-Weiden West eröffnet, der als Verknüpfungspunkt zu der bis hier verlängerten Kölner Stadtbahnlinie 1 errichtet wurde. Er soll insbesondere die An- und Abreise bei Veranstaltungen im RheinEnergieStadion erleichtern. Zwischen Buir und Sindorf wurde die eingleisige S-Bahn-Strecke auf einer Länge von 1,6 km auf zwei Gleise erweitert, um den S-Bahn-Takt zwischen Düren und Köln zu stabilisieren. Nachts verkehrt eine Fahrt der S13 über Horrem hinaus weiter bis Aachen Hauptbahnhof und zurück. Damit soll die Region eine bessere Anbindung an den Flughafen Köln/Bonn erhalten.

Um 2002 wurde die Strecke von rund 150 Reise- und 70 Güterzügen pro Tag befahren.<ref name="db-2002" />

Mitte 2003 erreichte der ICE S im Rahmen von Zulassungs- und Abnahmefahrten im neu errichteten Schnellfahrabschnitt eine Geschwindigkeit von 275 km/h.<ref name="eri-2003-338">Meldung Köln – Düren mit 275 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2003, ISSN 1421-2811, S. 338.</ref>

Entwicklung seit 2003

Der Fernbahnteil der Strecke ist durchgehend zweigleisig und, in Richtung Aachen, ab dem Güterbahnhof Ehrenfeld (Streckenkilometer 6) für die gemeinsame Nutzung durch Fern- und Güterverkehr konzipiert. Der S-Bahn-Teil verläuft zwischen Köln und Sindorf ebenfalls zweigleisig; im weiteren Verlauf bis Düren wechseln sich eingleisige Abschnitte mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten ab; die Einführung in den Bahnhof Düren (ab Haltepunkt Merzenich) erfolgt eingleisig. Die Fernbahn ist für 250 km/h ausgelegt, die S-Bahn-Gleise für 120 km/h. Ab der dem Bahnhof Düren vorgelagerten S-Bahn-Station Merzenich (km 34,480) liegt die Entwurfsgeschwindigkeit der Fernbahn bei 220 km/h, ab km 38,0 bei 200 km/h sowie ab km 39,6 bei 160 km/h.<ref name="db-2002" /> Die S-Bahn wurde für einen 20-Minuten-Takt (zur Hauptverkehrszeit), mit der Möglichkeit zusätzlicher Taktverdichtungen, konzipiert. Vorgesehen waren dabei 53 S-Bahn-Fahrten je Tag und Richtung. Über die Fernbahngleise verkehrende Regionalzüge halten zwischen Köln und Düren noch in Horrem und Köln-Ehrenfeld.<ref name="db-1997" /> Planungen, die S6 bis Horrem verkehren zu lassen und damit einen Zehn-Minuten-Takt zwischen Horrem und Köln zu schaffen, wurden nicht realisiert.

In einer zweiten Baustufe soll der Streckenabschnitt zwischen Düren und Langerwehe für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ertüchtigt werden. Der anschließende Abschnitt über Eschweiler nach Aachen soll für 140 km/h ausgebaut werden.<ref name="db-2002">Ausbaustrecke (ABS) 4. Köln - Düren - Aachen - Paris/Amsterdam: 1. Baustufe Köln - Düren. 16-seitige Broschüre, August 2002.</ref> Derzeit sind zwischen Eschweiler und Stolberg nur Geschwindigkeiten bis 120 km/h möglich, teilweise sogar nur bis 110 km/h. Auf dem Rest der Strecke sind bereits Höchstgeschwindigkeiten von 140 bzw. 160 km/h gestattet.

Der Bahnhof Düren soll nach Abschluss der zweiten Baustufe mit 200 km/h durchfahren werden können. Im Endzustand soll damit, zwischen Köln und Langerwehe, ein fast 50 km langer Abschnitt mit wenigstens 200 km/h durchfahren werden können.<ref name="db-2002" />

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Gesamtkosten in Höhe von insgesamt 951,7 Mio. Euro (Preisstand: 2006) für den Neu- und Ausbau zwischen Köln und der deutsch-belgischen Grenze (einschließlich Buschtunnel) angegeben. Bis 2005 wurden davon 769,8 Mio. Euro ausgegeben. Es wurden zwischen 2006 und 2010 Bundesmittel in Höhe von 88,9 Mio. Euro investiert. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 93,0 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel Deutsche Bahn AG und Beiträge Dritter ab 2006).<ref name="bmvbs-2006-01">Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatInvestitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, archiviert vom Original am 21. Dezember 2008, abgerufen am April 2007. </ref>

Im November 2008 wurden zusätzliche Investitionen in den Streckenabschnitt Aachen – Stolberg – Eschweiler im Rahmen eines Konjunkturpakets beschlossen.<ref name="bmvbs-2008-11">Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatInvestitionen in die Bundesschienenwege. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, abgerufen am 6. Dezember 2008. </ref> Es war geplant, dass der Abschnitt Aachen-Rothe Erde – Stolberg (Rheinland) Hauptbahnhof ab 2010 teilweise dreigleisig ausgebaut werden sollte. Dieses Vorhaben wurde bisher nicht realisiert. Lediglich der Bahnhof Aachen-Rothe Erde wurde modernisiert. Neben Stolberg Hbf soll auch der Eschweiler Hauptbahnhof komplett saniert und barrierefrei gestaltet werden. 2012 wurde mit den Arbeiten am Stolberger Hbf begonnen und die Bahnsteighöhe des Hausbahnsteigs wie auch am Bahnhof Aachen-Rothe Erde auf 760 Millimeter erhöht.

Wegen der Bauverzögerung kürzte die Europäische Kommission Ende 2010 die Fördergelder für das Projekt um 2,9 Millionen Euro.<ref name="hb-2010-209-16">Meldung Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder. In: Handelsblatt, Nr. 209, 28. Oktober 2010, S. 16.</ref>

Die Deutsche Bahn AG reichte im August 2014 beim Eisenbahn-Bundesamt den Antrag auf Planfeststellung<ref name="PFV1" /><ref name="PFV2" /> für das Projekt „Ausbaustrecke 4, II. Ausbauabschnitt, 1. Baustufe“ ein. Zu den geplanten Baumaßnahmen zwischen Eschweiler und Aachen-Rothe Erde, die insbesondere die Betriebsqualität verbessern sollen, gehört der Bau von Überholungsgleisen, Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz, sowie der Umbau des Hauptbahnhofs in Eschweiler.<ref name="DB20140821" /><ref name="AVV20151110" /> Bei einem normalen Verlauf des Planfeststellungsverfahrens sowie des anschließenden Vergabeverfahrens sei damit laut Pressemitteilung frühestens 2018 mit dem Baubeginn zu rechnen. Die Investitionskosten für die 1. Baustufe sollen bei rund 50 Millionen Euro liegen.<ref name="db-pm" /> Vor Beginn dieser Baumaßnahmen wird auch der letzte niveaugleiche Bahnübergang zwischen Köln und Aachen in Eschweiler (Jägerspfad) bis 2017 bzw. spätestens 2018 durch eine Unterführung ersetzt werden.<ref name="AN20150421" /> Im Sommer 2015 erfolgte eine sechswöchige Sperrung der Strecke für Gleisbauarbeiten.<ref name="AN20141010" />

Streckenbeschreibung

Köln Hauptbahnhof

Der ursprüngliche Ausgangspunkt der Bahnlinie Köln–Aachen war ein Kopfbahnhof der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Als 1859 die Dombrücke eine Querung des Rheins ermöglichte, führte die Strecke bis zum Centralbahnhof. Dieser war ein kombinierter Kopf- und Durchgangsbahnhof; die Züge der Rheinischen Eisenbahn aus Aachen endeten an vier Kopfgleisen; zwei Durchgangsgleise dienten hauptsächlich Zügen der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft. Der heutige Kölner Hauptbahnhof wurde von 1892 bis 1894 errichtet, da die Kapazität des Centralbahnhofs dem erhöhten Zugverkehr nicht mehr gewachsen war. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof stark beschädigt, das Empfangsgebäude musste abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden. Um 1990 wurden an der Nordseite zwei Gleise für den S-Bahn-Verkehr hinzugefügt, die von der übrigen Infrastruktur unabhängig sind. Heute ist der Kölner Hauptbahnhof einer der meistfrequentierten Bahnhöfe Deutschlands; alle Züge, die die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen befahren, halten hier.

Haltepunkt Köln Hansaring

Der Haltepunkt Köln Hansaring, benannt nach der darunterliegenden Ringstraße, wurde gleichzeitig mit der Errichtung zweier zusätzlicher S-Bahn-Gleise des Kölner Hauptbahnhofs und der Hohenzollernbrücke im Jahr 1990 eröffnet. Er ist mit der seit 1974 bestehenden, gleichnamigen Station der Stadtbahn Köln verbunden, verfügt über einen Mittelbahnsteig und wird von allen S-Bahnen, die den Hauptbahnhof durchqueren, sowie der RB 25 bedient.

Unmittelbar hinter dem Haltepunkt befindet sich das Bahnbetriebswerk Köln, welches von Zügen in Richtung Aachen sowie der S-Bahn-Strecke nördlich und von Zügen in Richtung Köln Hauptbahnhof südlich umfahren wird. Zwischen Köln Hansaring und Köln-Ehrenfeld wird außerdem die S-Bahn-Strecke, die in der Umgebung des Kölner Hauptbahnhofs nördlich der Gleise für den übrigen Verkehr verläuft, mittels Überwerfungsbauwerk nach Süden geführt, wo sie bis zu ihrem Ende in Düren verbleibt.

Bahnhof Köln-Ehrenfeld

Der Bahnhof Köln–Ehrenfeld verfügt über zwei Bahnsteige mit vier Bahnsteiggleisen, nördlich davon schließen sich zwei Gleise ohne Bahnsteig für durchgehende Züge und Güterzüge an. Die Gleise 1 und 2 werden für den S-Bahn-Verkehr, die Gleise 3 und 4 für den Regionalverkehr genutzt. Köln-Ehrenfeld ist planmäßiger Halt aller durchquerenden Linien des Nahverkehrs. Unweit des Bahnhofs befindet sich die unterirdische Station Venloer Straße/Gürtel der Stadtbahn Köln. Am Bahnhof Köln-Ehrenfeld kreuzt der Ehrenfeldgürtel die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen.

In und um den Bahnhof Köln-Ehrenfeld verläuft die Bahntrasse auf einem Viadukt. Einige Bögen dieses Viadukts wurden als Lagerfläche genutzt, andere waren verwahrlost; außerdem gab es Probleme mit eindringender Feuchtigkeit. Im Jahr 2015 sollen die Bögen saniert werden und dabei selbsttragende Innenschalen erhalten.<ref name="spd-ehrenfeld">Es tut sich ’was bei den Ehrenfelder Bahnbögen! Website des SPD-Ortsvereins Köln-Ehrenfeld, 17. Mai 2014, abgerufen am 21. Februar 2015.</ref> Anschließend soll durch einen privaten Investor eine Einkaufsmeile mit Gastronomie entstehen. Im Moment befindet sich in drei der Bögen eine Diskothek.<ref name="rundschau-online">Unterstützung vom Partyvolk. Website der Kölnischen Rundschau, 30. Juni 2014, abgerufen am 21. Februar 2015.</ref>

Haltepunkt Köln-Müngersdorf Technologiepark

Der Haltepunkt Köln-Müngersdorf Technologiepark liegt im Osten des Kölner Stadtteils Müngersdorf. Er verfügt über einen teilweise überdachten Mittelbahnsteig, der über zwei Treppen und einen Fahrstuhl mit der darunterliegenden Straße verbunden ist, an der sich eine Bushaltestelle der Kölner Verkehrsbetriebe befindet.<ref name="muengersdorf">Haltestellenlageplan Müngersdorf/Technologiepark S. (PDF) Website der Kölner Verkehrsbetriebe, abgerufen am 2. Februar 2015.</ref>

Bahnhof Belvedere

Der erste Abschnitt der Bahnstrecke Köln–Aachen, der am 2. August 1839 eröffnet wurde, führte bis Müngersdorf, wo der Bahnhof Belvedere bis zur Eröffnung des Bahnhofs Lövenich den Endpunkt der Strecke darstellte. Für Ausflugsgäste aus der Kölner Innenstadt wurde ein kleines Bahnhofsgebäude, das ein Restaurant beherbergte, auf einer Anhöhe nördlich der im Einschnitt verlaufenden Bahnstrecke errichtet. Für den Betrieb erlangte der Bahnhof nie große Bedeutung und wurde noch vor 1892 geschlossen. Heute sind keine Betriebsanlagen des Bahnhofs mehr vorhanden; das Bahnhofsgebäude, welches zwischenzeitlich als Wohnhaus genutzt wurde, existiert jedoch noch und steht als „ältester in Originalgestalt erhaltener Bahnhof Deutschlands“ in der Denkmalliste der Stadt Köln.<ref name="denkmal-commons">Bahnhof Belvedere, Denkmalinformation auf Wikimedia Commons.</ref>

Haltepunkt Lövenich

Der Bahnhof Lövenich wurde am 2. Juli 1840 mit dem zweiten Bauabschnitt der Bahnstrecke eröffnet und war rund ein Jahr lang westlicher Endpunkt der Strecke. 2002 wurde westlich des Bahnhofs ein S-Bahn-Haltepunkt errichtet; im Gegenzug wurde der frühere Bahnhof Lövenich zurückgebaut und ist heute ein reiner Überholbahnhof ohne Möglichkeit zum Fahrgastwechsel. Der S-Bahn-Haltepunkt verfügt über einen Mittelbahnsteig, der zwischen den Streckengleisen der S-Bahn liegt.

Haltepunkt Köln-Weiden West

Der Haltepunkt Köln-Weiden West wurde 2006 im Vorfeld der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 angelegt. Gleichzeitig wurde die Linie 1 der Stadtbahn Köln um etwa einen Kilometer in westliche Richtung verlängert und ein neuer Endbahnhof mit 4 Gleisen angelegt. Die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen befindet sich in Weiden West auf einem Bahndamm; der Stadtbahn-Haltepunkt liegt ebenerdig unmittelbar nördlich der Strecke, sodass ein direkter Umstieg möglich ist. Die Fahrzeit mit der Stadtbahn von Weiden West bis zur Haltestelle am RheinEnergieStadion beträgt etwa zehn Minuten, sodass der Haltepunkt zu Heimspielen des 1. FC Köln von vielen Fußballfans genutzt wird. Auch aufgrund der nahegelegenen Anschlussstelle Frechen-Nord an der Bundesautobahn 4 benutzen viele Pendler den Haltepunkt. Ein Park-and-Ride-Parkplatz mit 430 Stellplätzen wurde daher im Jahr 2008 auf 680 Parkplätze erweitert. Da unter der Woche die Auslastung des Parkplatzes noch immer sehr hoch ist, wird über eine weitere Erhöhung der Parkplatzzahl diskutiert. Dies könne laut Stadt Köln nur durch Errichtung einer Parkpalette erfolgen, denn mittlerweile seien keine weiteren Flächen für eine Erweiterung mehr verfügbar. Hierfür würden wiederum Zuschüsse vom Land Nordrhein-Westfalen benötigt, was langfristige Planung erfordert.<ref name="ksta-weiden">Mehr Stellplätze in Weiden-West? Website des Kölner Stadt-Anzeigers, 9. Dezember 2013, abgerufen am 24. Januar 2015.</ref>

Haltepunkt Frechen-Königsdorf

Im Jahr 2002 wurde der Bahnhof Frechen-Königsdorf, bis 2000 Großkönigsdorf, im Rahmen des Streckenausbaus in einen S-Bahn-Haltepunkt umgewandelt. Der Haltepunkt verfügt über einen Mittelbahnsteig und ist mit einer über die Gleise führenden Fußgängerbrücke verbunden. Das nördlich der Bahnstrecke gelegene Bahnhofsgebäude existiert noch, besitzt aber keinen Bahnsteig mehr und wird momentan als Taxizentrale genutzt.

Königsdorfer Tunnel

Der Königsdorfer Tunnel war ein 1623 Meter langer Tunnel zwischen Großkönigsdorf und Horrem. Der Baubeginn datiert auf das Jahr 1837, die Fertigstellung erfolgte 1841. Beim Bau waren bis zu 2.000 Arbeiter beschäftigt. Bei seiner Eröffnung war der Tunnel der längste Eisenbahntunnel Europas. Die maximale Überdeckung betrug 35 Meter; zur Abführung des von Dampflokomotiven verursachten Rauchs wurden Schornsteine in ebendieser Höhe errichtet.

Durch Bergwasser und Abgase der Dampflokomotiven wurde das Mauerwerk fortlaufend geschädigt, sodass der Tunnel zu Beginn der 1930er-Jahre stark sanierungsbedürftig war. Da der Tunnel nicht genau gerade gemauert war, wurden mit der Zeit Ausspitzungen zur Begradigung vorgenommen, die die Standsicherheit zusätzlich reduzierten. Eine Sanierung begann 1937, wurde aber aufgrund des Zweiten Weltkriegs nie beendet. Nachdem Anfang 1954 Teile der Tunnelwand abplatzten und in das Lichtraumprofil hineinragten, wurde in Tunnelmitte ein drittes Gleis verlegt, um Platz für Stützgerüste zu schaffen. Ab März 1954 galt im Tunnel eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 km/h. Da ohnehin die Elektrifizierung der Bahnstrecke in Planung war und eine Aufweitung des Lichtraumprofils des Tunnels für die Oberleitung nötig gemacht hätte, wurde entschieden, den Tunnel zurückzubauen und in einen Geländeeinschnitt umzuwandeln. Bis zum Dezember 1955 wurden mit Eimerkettenbaggern 4 Millionen Kubikmeter Erdreich abgetragen und über eine Bandstraße in eine Grube einer nahegelegenen Brikettfabrik transportiert. Zeitgleich wurde eine Spannbetonbrücke für die Nord-Süd-Bahn von Rheinbraun (heute RWE Power) errichtet. Der Einschnitt wurde 2002 mit Hilfe von Spundwänden verbreitert, um die Verlegung von zwei zusätzlichen Gleisen zu ermöglichen.

Bahnhof Horrem

Am Bahnhof Horrem zweigt die Erftbahn von der Schnellfahrstrecke Köln–Aachen ab. Der Bahnhof besitzt zwei Bahnsteiggleise für den Betrieb an der Erftbahn und vier Bahnsteig- und drei Durchfahrgleise für den Betrieb an der Schnellfahrstrecke. Bis 2001 besaß der Bahnhof Horrem einen Güterbahnhof, welcher nördlich an den Personenbahnhof anschloss.<ref name="wisoveg">Der Bahnhof Horrem vor dem Umbau 1999/2000 auf wisoveg.de, abgerufen am 27. Januar 2015.</ref> Heute befinden sich an dieser Stelle Pendlerparkplätze. Von 2010 bis 2014 wurden Vorplatz und Empfangsgebäude grundlegend umgestaltet; dabei entstand ein „Grüner Bahnhof“, welcher CO²-neutral arbeitet.<ref>Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatDeutschlands erstes klimaneutrales Bahnhofsgebäude für Kerpen-Horrem. DB Mobility Network Logistics, abgerufen am 7. Oktober 2013. </ref> Hierzu wurden Photovoltaik- und Geothermie-Anlagen installiert und ökologische Baustoffe verwendet.<ref name="dbwelt-2014-2"> Nächster Halt: Grüner Bahnhof. In: DB Welt. Nr. 2, 2014, S. 8 f.</ref> Im Empfangsgebäude befinden sich nun ein Wartesaal, ein Kiosk und eine Bahnhofsbuchhandlung.

Im Bereich des Horremer Bahnhofs befindet sich eine tektonische Verwerfung. Die Gleise der Fernbahn überqueren diese über ein spezielles Bauwerk, welches unterirdisch angelegt ist und die Verschiebungen hydraulisch ausgleichen kann.<ref name="horremer sprung">Über unterirdische Brücke über den Horremer Sprung. Website des Kölner Stadt-Anzeigers, 6. Dezember 2002, abgerufen am 27. Januar 2015.</ref> Die übrigen Gleise besitzen an dieser Stelle spezielle Schienenstöße.

Haltepunkt Sindorf

Der Haltepunkt Sindorf liegt im Südosten des Kerpener Ortsteils Sindorf und besitzt einen südlich an die an diesem Punkt eingleisige S-Bahn-Strecke angeschlossenen Seitenbahnsteig. Dieser ist in südliche Richtung durch eine Schallschutzwand begrenzt, an den Bahnsteigenden befinden sich die Ein- und Ausgänge. Im Jahr 2004 wurde von Bürgern beim damaligen Landesverkehrsminister Axel Horstmann die Breite des Bahnsteigs bemängelt; der drei Meter breite Bahnsteig sei zu schmal, was sich insbesondere im Berufsverkehr zeigen würde.<ref name="rundschau-sindorf">Axel Horstmann besuchte S-Bahn-Haltepunkt Sindorf. Website der Rhein-Erft Rundschau, 4. Oktober 2004, abgerufen am 24. Januar 2015.</ref> Infolgedessen wurden die Fahrkartenautomaten verlegt.<ref name="ksta-sindorf">S-Bahnhof Sindorf: An der Kapazitätsgrenze. Website des Kölner Stadt-Anzeigers, 14. Januar 2010, abgerufen am 24. Januar 2015.</ref> Nach erneuter Kritik erstellte der Zweckverband Nahverkehr Rheinland Anfang 2010 ein Gutachten, in dem die maximale Kapazität des Bahnsteigs mit 190 Personen angegeben wurde. Bei Fahrgastzählungen zur morgendlichen Hauptverkehrszeit seien jedoch maximal 164 Personen erfasst worden, womit eine formale Erfüllung der Anforderungen gegeben ist.<ref name="ksta-sindorf" />

Haltepunkt Buir

Während bis auf den Haltepunkt Sindorf (einzelner Seitenbahnsteig) alle übrigen reinen S-Bahn-Haltepunkte der Ausbaustrecke einen Mittelbahnsteig besitzen, verfügt der Haltepunkt Buir über zwei Seitenbahnsteige nördlich und südlich der S-Bahn-Gleise. Der nördliche Seitenbahnsteig ist durch eine Lärmschutzwand von den Fernbahngleisen getrennt. Der Zugang zum nördlichen Bahnsteig erfolgt über eine Unterführung.

Im Bereich des Haltepunkts Buir verläuft die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen rund acht Kilometer lang in Verkehrswegebündelung parallel zur Hambachbahn und zur durch den Tagebau Hambach verlegten Bundesautobahn 4.

Haltepunkt Merzenich

Der Haltepunkt Merzenich wurde im Jahr 2003 im Zuge des Streckenausbaus am Ort des ehemaligen Abzweigs der Bahnstrecke Neuss–Düren errichtet. Er verfügt über einen Mittelbahnsteig, einen großen Pendlerparkplatz, wird von der Linie S 12 bedient und ist sowohl im Tarif des Aachener Verkehrsverbunds als auch im Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg erreichbar.

Bahnhof Düren

Der Dürener Bahnhof wurde 1841 eröffnet und entwickelte sich bald zu einem Knotenpunkt des Schienenverkehrs: Bis 1900 entstanden die Bahnstrecken Düren–Heimbach, Jülich–Düren, Düren–Euskirchen und Bahnstrecke Düren–Heimbach mit Düren als Ausgangspunkt. Von 1933 bis 1986 befand sich in Düren ein Bahnbetriebswerk. Das Empfangsgebäude wurde 1874 eröffnet und anders als die Innenstadt der Stadt Düren nicht beim Luftangriff vom 16. November 1944 zerstört. Es liegt als Inselbahnhof zwischen den nördlich gelegenen Gleisanlagen für den Verkehr nach Jülich und den südlich gelegenen Gleisen der Bahnstrecke Köln–Aachen. Regionalexpress-Züge in Richtung Aachen können vom Hausbahnsteig erreicht werden; die Bahnsteige für Regionalexpress-Züge und S-Bahnen in Richtung Köln sowie Züge der Euregiobahn in Richtung Aachen sind durch eine Unterführung erreichbar. Auch einzelne Fernverkehrszüge halten in Düren.

Obwohl sich auf dem Gebiet der Stadt Düren weitere Bahnhöfe bzw. Haltepunkte befinden, trägt der Bahnhof Düren nicht die Bezeichnung Hauptbahnhof.

Dreigurtbrücke

Auf der Dreigurtbrücke überquert die Bahnstrecke Köln–Aachen den Fluss Rur. Die Brücke hat eine Spannweite von 78 Metern und wurde von 1928 bis 1929 als Ersatz für eine gemauerte Brücke aus der Zeit der Erbauung der Bahnstrecke errichtet. Das mittlerweile unter Denkmalschutz stehende Bauwerk befindet sich momentan in einem maroden Zustand; die Wirtschaftlichkeit einer Sanierung ist fraglich.<ref name="az-dreigurtbrücke">Brückenabrisse: Auf die Region rollen Probleme zu auf aachener-zeitung.de, abgerufen am 7. Juni 2014.</ref>

Bahnhof Langerwehe

Der Bahnhof Langerwehe besitzt an der Bahnstrecke Köln–Aachen zwei Bahnsteiggleise mit Seitenbahnsteigen jeweils nördlich und südlich der beiden durchgehenden Streckengleise. In Langerwehe endet die 2009 errichtete Bahnstrecke Eschweiler-Weisweiler–Langerwehe. In Langerwehe endende Züge der Euregiobahn aus Richtung Eschweiler-Weisweiler fahren einen dritten, im Jahr 2009 errichteten Bahnsteig an. Die durchgehenden Bahnsteiggleise an der Bahnstrecke Köln–Aachen werden von haltenden Zügen der Regionalexpress-Linien und bis Düren durchgebundenen Zügen der Euregiobahn benutzt.

Das zweigeschossige Empfangsgebäude stammt aus der Zeit der Errichtung der Strecke und wurde Anfang des 20. Jahrhunderts um zwei eingeschossige Anbauten vergrößert. Da im Zuge des Streckenumbaus um das Jahr 2000 herum die Bahnsteiganlagen wenige Meter in westliche Richtung verlegt worden sind, verfügt das Empfangsgebäude heue über keinen direkten Zugang zum Bahnsteig.

Haltepunkt Nothberg (bis 2009)

Der Haltepunkt Nothberg wurde um 1900 am südlichen Ende des Eschweiler Stadtteils Nothberg errichtet. Er verfügte über zwei Seitenbahnsteige und ein kleines Gebäude, in dem sich bis in die 1970er-Jahre hinein ein Fahrkartenschalter befand. Zum Überqueren der Bahnsteige musste eine Straßenunterführung westlich des Haltepunkts benutzt werden. Zuletzt wurde der Haltepunkt Nothberg nur noch im Stundentakt vom Rhein-Sieg-Express bedient. Als 2009 die Neubaustrecke der Euregiobahn in Betrieb ging, wurde der Haltepunkt Nothberg an der Bahnstrecke Köln–Aachen aufgrund von geringen Fahrgastzahlen geschlossen und durch den Euregiobahn-Haltepunkt Eschweiler-Nothberg ersetzt.<ref name="az-nothberg">Regionalbahn braust bald an Nothberg vorbei. Website der Aachener Zeitung, 1. Dezember 2009, abgerufen am 15. Januar 2015.</ref> Die Bahnsteige und ein kleiner Parkplatz am westlichen Ende sind noch vorhanden, Hinweisschilder verbieten das Betreten.

Zwischen dem Haltepunkt Nothberg und dem Eschweiler Hauptbahnhof zweigte ab 1864 ein Anschlussgleis zur Grube Reserve ab. Die dort geförderte Kohle wurde in einem auf dem Gelände der Grube errichteten Bahnhof auf Züge verladen und abtransportiert. Nach dem Ende der Kohleförderung wurden die Gebäude der Grube mitsamt des Anschlusses entfernt; sein Verlauf lässt sich heute jedoch noch anhand von Satellitenbildern nachvollziehen.

Eschweiler Hauptbahnhof

Der Eschweiler Hauptbahnhof liegt im Eschweiler Stadtteil Röthgen und verfügt über vier Gleise, davon drei Bahnsteiggleise mit dem Hausbahnsteig als Seitenbahnsteig und einem Mittelbahnsteig. Bedient wird der Bahnhof von NRW-Express und Rhein-Sieg-Express, die Euregiobahn fährt stattdessen den an der Bahnstrecke Mönchengladbach–Stolberg gelegenen Eschweiler Talbahnhof an. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs wurde im Jahr 1860 errichtet und befindet sich mittlerweile im Besitz der Stadt Eschweiler. Im Empfangsgebäude sind ein Kiosk, ein Reisebüro und eine Zahnarztpraxis untergebracht. Zwischenzeitlich war der Bahnhof durch die Aachener Straßenbahn zu erreichen und besaß eine Güterabfertigung. Die Straßenbahnlinie wurde 1954, die Stückgutabfuhr 1984 eingestellt. Der Güterschuppen wurde 2008 zugunsten eines Parkplatzes abgetragen. Da der Bahnhof durch 38 cm hohe Bahnsteige und fehlende Aufzüge nicht barrierefrei ist, laufen die Planungen für einen Umbau, mit dem „frühestens 2018“ begonnen werde.<ref>Ausbaustrecke 4: Bessere Betriebsqualität in den Abschnitten Eschweiler und Aachen-Rothe Erde. Deutsche Bahn stellt Antrag auf Planfeststellung für den Abschnitt Eschweiler beim Eisenbahn-Bundesamt. DB Mobility Logistics AG GKK (D), 13. August 2014, abgerufen am 14. August 2014. </ref>

Ichenberger Tunnel

Der Ichenberger Tunnel liegt unmittelbar westlich des Eschweiler Hauptbahnhofs und ist heute 95 Meter lang. Im Zweiten Weltkrieg wurde er von zurückweichenden Truppen der Wehrmacht gesprengt und von amerikanischen Pionieren wiederaufgebaut. Da der Querschnitt des Tunnels zu eng für die anstehende Elektrifizierung war, erfolgte 1962 die Aufschlitzung des Tunnels auf einer Länge von 255 Metern und der Neubau der heutigen, kürzeren Tunnelröhre aus Beton.

Dreibogenbrücke

Über die Dreibogenbrücke überquert die Bahnstrecke den Fluss Inde sowie die Eschweiler Talbahn. Die Brücke ist gemauert und existiert seit der Eröffnung der Bahnstrecke im Jahr 1841. Im Zweiten Weltkrieg wurde ein Bogen gesprengt und von US-amerikanischen Pionieren zunächst mithilfe einer provisorischen Stahlkonstruktion, 1950 anschließend in der ursprünglichen Bauweise wiederhergestellt.<ref name="egv12" />

Stolberg Hauptbahnhof

Der Stolberger Hauptbahnhof wurde 1841 aufgrund des durch den Eisenbahnstreit veränderten Streckenverlaufs nicht im Zentrum der Stadt Stolberg, sondern drei Kilometer nördlich Stolbergs auf damaligem Gebiet der Stadt Eschweiler errichtet.<ref name="170-jahre-keller">Roland Keller: 170 Jahre Rheinische Eisenbahn von Köln nach Aachen. Website von Roland Keller, 1. September 2011, abgerufen am 29. August 2015.</ref> Durch die Lage außerhalb des Stadtzentrums waren aber größere Freiflächen vorhanden, die die Entwicklung des Stolberger Hauptbahnhofs zu einem Eisenbahnknotenpunkt ermöglichten. Bis zum Jahr 1900 wurden ausgehend vom Stolberger Hauptbahnhof die Bahnstrecken Mönchengladbach–Stolberg, Stolberg–Walheim, Stolberg–Herzogenrath und die mittlerweile stillgelegten Strecken Stolberg–Münsterbusch sowie Stolberg–Kohlscheid errichtet. Im Jahr 1888 wurde das Empfangsgebäude fertiggestellt; durch dessen Lage zwischen der Bahnstrecke Köln–Aachen und der Bahnstrecke Stolberg–Walheim ist Stolberg Hbf ein Keilbahnhof. Westlich, südlich und östlich des Bahnhofs wurden Gütergleise errichtet, die zwischenzeitlich über eine Verbindungsbahn mit Brückenbauwerk miteinander verbunden waren. Südlich des Bahnhofs entstand ein Bahnbetriebswerk mit Ringlokschuppen. Von diesen Anlagen sind heute noch die Gütergleise östlich des Personenbahnhofs in Betrieb.

An der Bahnstrecke Köln–Aachen verfügt der Stolberger Hauptbahnhof über drei Bahnsteiggleise; dabei wird der Mittelbahnsteig für den Verkehr mit Regionalexpress-Zügen und Euregiobahn-Zügen nach Aachen und der Hausbahnsteig für den Verkehr der Euregiobahn von Aachen kommend verwendet. Das Empfangsgebäude wurde 2010 von der Euregio Verkehrsschienennetz GmbH (EVS) erworben, die es für 3 Millionen Euro sanierte und zur Leitstelle umbaute.<ref name="empfangsgebaeude-stolberg">Roland Keller: Stolberg Hauptbahnhof auf eisenbahn-stolberg.de, abgerufen am 2. September 2015.</ref> Nun befindet sich dort ein Stellwerk für die von der EVS unterhaltenen und durch die Euregiobahn befahrenen Eisenbahnstrecken.

Eilendorfer Tunnel und Nirmer Tunnel

Mit dem Bau der Bahnstrecke bis zum Jahr 1841 wurde zwischen Stolberg und dem heutigen Eilendorf ein 727 Meter langer Tunnel errichtet und als Nirmer Tunnel bezeichnet. Bei der Errichtung in Kernbauweise waren sowohl Bergleute aus Eschweiler als auch Arbeiter von der Bahnstrecke Leipzig–Dresden beschäftigt. Über dem Tunnel befanden sich acht Schornsteine zum Abzug des Rauchs der Dampflokomotiven; im Zweiten Weltkrieg kam ein Bunker über dem Westportal hinzu. 1963 wurde deutlich, dass der Querschnitt des Tunnels wie beim Königsdorfer Tunnel und beim Ichenberger Tunnel zu eng für die Verlegung der Oberleitung war. Daher wurde der Nirmer Tunnel teilweise aufgeschlitzt und in zwei kleinere Tunnel aus Beton umgewandelt. Der westliche Tunnel ist der Eilendorfer Tunnel mit 357 Metern Länge, der östliche Tunnel der Nirmer Tunnel mit 125 Metern Länge. Obwohl die beiden neu errichteten Tunnel für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt wurden und Schnellfahrversuche mit der Baureihe E 03 durchgeführt worden waren, liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit heute bei 130 km/h.

Haltepunkt Eilendorf

Der Haltepunkt Eilendorf wurde gemeinsam mit der Strecke am 1. September 1841 eröffnet, zwischenzeitlich geschlossen und im Jahr 1897 wiedereröffnet.<ref name="gessen_eilendorf">Eilendorf auf gessen.de, abgerufen am 26. November 2013.</ref> 1920 wurde ein Empfangsgebäude errichtet, das in den 1980er-Jahren abgerissen wurde.<ref name="l-meyer">Lutz-Henning Meyer: 150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland. Verlag J. P. Bachem, Köln 1989, ISBN 3-7616-0961-2, S. 539.</ref> Bis 1963 besaß Eilendorf einen Mittelbahnsteig und ein Umfahrgleis; im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke wurde das Umfahrgleis abgebaut und zwei Seitenbahnsteige errichtet, die bis heute existieren. Diese Bahnsteige haben eine Höhe von 38 cm<ref name="gessen_eilendorf" /> und liegen damit unterhalb der Einstiegshöhe der eingesetzten Schienenfahrzeuge, was einen barrierefreien Einstieg verhindert. Eine Verbindung zwischen den beiden Bahnsteigen gibt es ebenfalls nicht, stattdessen muss eine benachbarte Straßenbrücke genutzt werden. Oftmals überqueren Fahrgäste daher unbefugt die Gleise.<ref name="mytrainsim">RB 20 – Euregiobahn (Aachen) auf mytrainsim.de, abgerufen am 28. November 2013.</ref><ref name="avv_umgestaltung">Umgestaltung Bahnhof Eilendorf – die Bürger sind gefragt auf avv.de, abgerufen am 1. November 2013.</ref><ref name="presseportal_polizei">Leichtsinnige Abkürzung über Gleise auf presseportal.de, abgerufen am 14. Januar 2014.</ref> Aufgrund dieser Tatsachen laufen Planungen für einen Umbau des Haltepunkts.<ref name="stadt_aachen">Haltepunkt Eilendorf auf aachen.de, abgerufen am 1. November 2013.</ref><ref name="aachener_zeitung">Aachen will an Bahnhöfen arbeiten auf aachener-zeitung.de, abgerufen am 1. November 2013.</ref>

Bahnhof Aachen-Rothe Erde

Der Bahnhof Aachen-Rothe Erde entstand 1875 als Übergabebahnhof für die Bahnstrecke Haaren–Aachen-Rothe Erde; ab 1880 wurde er auch im Personenverkehr bedient. 1885 wurde die in Rothe Erde von der Bahnstrecke Köln–Aachen abzweigende Vennbahn eröffnet; dabei erhielt der Bahnhof ein Betriebswerk und die Anlagen des Güterbahnhofs wurden ausgebaut. Das heutige Bahnhofsgebäude existiert seit 1892 und ist in den Bahndamm integriert. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Anschluss der Vennbahn und Teile des Güterbahnhofs stillgelegt; auf dessen Gebiet sich nun ein Einkaufszentrum befindet. Der Personenbahnhof besitzt einen Bahnsteig mit je einem Richtungsgleis in Richtung Aachen und in Richtung Köln; östlich davon befindet sich ein Abstellbahnhof für Triebwagen der Euregiobahn und für Regionalexpress-Garnituren. Vom Bahnhof Rothe Erde zweigte bis in die 1980er-Jahre eine Stichstrecke zum Moltkebahnhof ab.

Burtscheider Viadukt

Der Burtscheider Viadukt wurde von 1838 bis 1840 nach Plänen der Ingenieure Wittfeld und Pickel errichtet. Das ursprünglich 277 Meter lange Viadukt wurde im Zweiten Weltkrieg teilweise gesprengt; wiederaufgebaut und hat nun eine Länge von 251 Metern. In den 1960er-Jahren wurde eine Fahrbahnplatte aus Stahlbeton aufgebracht, von 2007 bis 2009 erfolgte eine Sanierung. Der Burtscheider Viadukt besitzt zwei Streckengleise; unmittelbar westlich schließt sich der Aachener Hauptbahnhof an.

Aachen Hauptbahnhof

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft eröffnete 1841 den Rheinischen Bahnhof als Endpunkt der Bahnstrecke Köln–Aachen. Das heutige Empfangsgebäude und die Bahnhofshalle stammen aus dem Jahr 1905, als der Bahnhof im Zuge der Zusammenlegung mit dem Bahnhof Aachen Marschierthor, Endpunkt der Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach, umgebaut wurde. Im Vorfeld der Elektrifizierung des Bahnhofs wurden 1966 die Gleise innerhalb der Bahnhofshalle neu angeordnet; seitdem verfügt der Aachener Hauptbahnhof über neun Bahnsteiggleise, von denen vier als Systemtrennstelle ausgeführt sind: Die Oberleitungen sind so geschaltet, dass sie sowohl den in Deutschland verwendeten Wechselstrom mit 15 kV 16,7 Hz als auch den in Belgien verwendeten Gleichstrom mit 3 kV bereitstellen können. Seit 2003 ist im Empfangsgebäude eine 3-S-Zentrale untergebracht.

Im Aachener Hauptbahnhof halten alle Züge des Nah- und Fernverkehrs; mit Ausnahme von ICE International, Thalys und der Euregiobahn beginnen und enden hier alle Züge. Westlich des Bahnhofs befindet sich ein Betriebswerk von DB Regio NRW, in dem die Fahrzeuge des NRW-Express, des Rhein-Sieg-Express und der Euregiobahn instandgehalten werden.

Fahrzeuge und Betrieb

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft begann den Betrieb auf dem Teilstück bis Müngersdorf zunächst mit vier Dampflokomotiven, von denen drei in England gefertigt wurden und eine, die Carolus Magnus, der neugegründeten Aachener Lokomotivfabrik Dobbs & Poensgen entstammte. Die Carolus Magnus war jedoch störanfällig, musste umgebaut werden, war danach lediglich vor Bauzügen im Einsatz und wurde früh verkauft.<ref name="eisenbahn-aachen-35">Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 36–37.</ref> Für das Jahr 1841 wird die Gesamtbetriebsleistung der zu diesem Zeitpunkt 10 Lokomotiven mit 5361 Meilen beziffert.<ref name="eisenbahn-aachen-25">Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 25.</ref> Nach der Eröffnung der Gesamtstrecke wuchs die Zahl der eingesetzten Lokomotiven bis 1856 auf insgesamt 21 Maschinen.<ref name="eisenbahn-aachen-35" />

Der ursprüngliche Fahrplan sah drei Personenzüge zwischen Köln und Aachen pro Tag und Richtung vor, je ein Zug morgens, mittags und abends. Aufgrund der zunächst noch eingleisigen Strecke war eine Zugkreuzung in Düren vorgesehen. Die beiden morgendlichen Züge begannen oder endeten in Herbesthal. Die Personenzüge bedienten zunächst alle Unterwegshalte, bis 1857 ein Schnellzugpaar zwischen Köln und Herbesthal eingeführt wurde. Ab Mai 1859 verkehrte der erste Nachtzug auf der Bahnstrecke. Der Zug, der von Köln nach Paris fuhr, war zunächst unbeleuchtet, erst nach einem Unfall an einem Bahnübergang wurden an den Lokomotiven Lampen angebracht.<ref name="eisenbahn-aachen-39">Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 39.</ref>

Preußische Staatseisenbahnen

Mit der Verstaatlichungspolitik von Otto von Bismarck ging die Bahnstrecke Köln–Aachen an die Preußischen Staatseisenbahnen über. Diese baute die Zugverbindungen auf der Bahnstrecke stark aus. So gab es 1913 Direktverbindungen auch mittels Kurswagen von Aachen über die Bahnstrecke nach Köln nach Berlin, Bremen, Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Kiel, München und Wiesbaden.<ref name="eisenbahn-aachen-109">Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 109.</ref>

Deutsche Bundesbahn

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Deutsche Bundesbahn die Strecke, die von 1920 bis 1945 von der Deutschen Reichsbahn betrieben worden war. In den ersten Jahren wurden überwiegend Dampflokomotiven aus der Reichsbahnzeit eingesetzt: Maschinen der Baureihe 01 und der Baureihe 03 vor Schnellzügen, Lokomotiven der Baureihe 38.10 vor sonstigen Personenzügen und Lokomotiven der Baureihe 50 und der Baureihe 55.25 vor Güterzügen bespannten den Großteil der Züge. Einzelne Züge wurden mit Dieseltriebwagen des Typs VT 36.5 gefahren. Außerdem wurde die Strecke von internationalen Schnellzügen wie dem Wien-Ostende-Expreß benutzt, welcher von Köln nach Aachen nur 1:03 Stunden benötigte.<ref name="eisenbahn-aachen-134-159">Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 134–159.</ref>

In den 1960er- und 1970er-Jahren wurden mehrere Trans-Europ-Express-Zugpaare über die Bahnstrecke Köln–Aachen geführt. Eingesetzt wurden dabei Dieseltriebwagen der DB-Baureihe VT 11.5 (z.B. Hamburg – Paris) sowie Wagenzüge mit französischen TEE-Wagen. Die Baureihe VT 08 wurde für F-Züge verwendet. Darüber hinaus verkehrten internationale Schnellzüge mit belgischen Dampflokomotiven bis Köln. 1966 war die Elektrifizierung abgeschlossen, fortan wurden im Personenverkehr zumeist Elektrolokomotiven eingesetzt: im Fernverkehr hauptsächlich die DB-Baureihe 110 und die belgischen Mehrsystemloks der Reihen 16 und später auch 18, im Nahverkehr anfangs die DB-Baureihe 141. Die im Herbst 1966 ausgelieferten neuen Mehrsystemlokomotiven der DB-Baureihe 184, auch unter dem Namen Europaloks vermarktet, wurden ausgiebig im Verkehr Deutschland – Belgien getestet, jedoch nur selten regulär eingesetzt, da die Maschinen wegen häufiger starker Spannungsschwankungen in der belgischen Oberleitung sehr oft ausfielen, sodass sie ab 1971 nicht mehr im Personenverkehr nach Belgien eingesetzt und 1979 ins Saarland umbeheimatet wurden, wo sie keine Probleme mehr bereiteten.<ref name="eisenbahn-aachen-134-159" /> Der internationale Tages-Personenverkehr wurde daher in den 1970er bis 1990er Jahren weitgehend mit belgischen Mehrsystemloks abgewickelt; im Güterverkehr wurde die Lok in Aachen-West gewechselt, bei Nachtschnellzügen in Aachen Hbf.

Aktueller Betrieb

Personenverkehr

Die Regionalexpress-Linien RE 1 (NRW-Express) und RE 9 (Rhein-Sieg-Express) bedienen die Strecke auf ihrer vollen Länge jeweils im Stundentakt und ergänzen sich zu einem ungefähren 30-Minuten-Takt. Auf dem NRW-Express werden Doppelstockwagen von Bombardier als Wendezug mit einer Lokomotive der Baureihe 146.0 eingesetzt. Auf dem Rhein-Sieg-Express kommen sowohl Doppelstockwagen in Kombination mit Lokomotiven der Baureihe 120.2 oder der Baureihe 111 als auch Triebzüge des Typs Talent 2 in Doppeltraktion zum Einsatz.

Zwischen Köln Hauptbahnhof und Köln-Ehrenfeld benutzen die Regionalexpress-Linie RE 8 (Rhein-Erft-Express) mit Triebzügen der Baureihe 425 und die Regionalbahn RB 27 (Rhein-Erft-Bahn) mit Wendezügen aus drei Doppelstockwagen und einer Lokomotive der Baureihe 143 die Bahnstrecke; zwischen Köln Hauptbahnhof und Horrem verkehren hier außerdem die Regionalbahn RB 38 (Erft-Bahn) mit Verbrennungstriebwagen der Baureihe 628 sowie die S-Bahn-Linien S 13 und S 19 mit Triebzügen der Baureihe 423. Ebenfalls mit Fahrzeugen der Baureihe 423 verkehrt die S 12 zwischen Köln und Düren.

Auf dem Abschnitt zwischen Aachen Hauptbahnhof und Stolberg Hauptbahnhof verkehrt die Euregiobahn mit Verbrennungstriebwagen des Typs Bombardier Talent wochentags in Doppeltraktion, sonntags in Einzeltraktion im 30-Minuten-Takt. Zwischen Stolberg und Langerwehe verlässt die Euregiobahn die Bahnstrecke Köln–Aachen und kehrt zwischen Langerwehe und Düren im Stundentakt wieder auf sie zurück.

Im Fernverkehr wird die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen jeweils im 4-Stunden-Takt vom ICE International mit Zügen der Baureihe 406 und vom Thalys mit Fahrzeugen des Typs PBKA befahren. Dieses Angebot wird ergänzt durch einzelne Intercity- und Intercity-Express-Züge, die jeweils einmal wöchentlich verkehren und somit am Wochenende Direktverbindungen von/nach anderen Regionen Deutschlands schaffen.

Güterverkehr

Die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen wird aufgrund ihrer Lage zwischen den Güterbahnhöfen Köln-Eifeltor an der linken Rheinstrecke und Aachen West, dem östlichen Endpunkt der Montzenroute, von zahlreichen Güterzügen befahren. Ein Großteil des Güterverkehrs wird dabei von DB Schenker Rail sowie Cobra (Corridor Operations Belgium Rail), einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn und der SNCB,<ref name="cobra">DB Schenker und SNCB schaffen Cobra auf verkehrsrundschau.de, 10. Dezember 2009, abgerufen am 20. Januar 2015.</ref> durchgeführt. Weitere regelmäßige Verkehre sind ein Zug des kombinierten Verkehrs der SBB Cargo mit Lokomotiven des Typs Re 482 und Güterzüge von Crossrail und der Rurtalbahn,<ref name="gessen-fotostellen">Bergbau und Eisenbahnen in der Region Aachen-Düren-Heinsberg – Fotostellen KBS 480 (Aachen-Köln) auf gessen.de, abgerufen am 20. Januar 2015.</ref> die mit Diesellokomotiven Übergabegüterzüge aus Düren nach Stolberg und zurück fährt. Auf dem Teilabschnitt zwischen den Bahnhöfen Köln-Ehrenfeld und Köln-Müngersdorf Technologiepark wird die Strecke auch von Güterzügen von und nach Mönchengladbach befahren.

Literatur

•  Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen: 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen. Verlag Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5 (Inhaltsverzeichnis).

Weblinks

NRWbahnarchiv von André Joost:

• Beschreibung der Strecke 2600: Köln Hbf – Aachen Süd Grenze (Fernbahn)
• Beschreibung der Strecke 2622: Köln Hansaring – Düren (S-Bahn)
• Beschreibung der Strecke 2608: Köln Hbf – Köln-Ehrenfeld (Fernbahn Fahrtrichtung Köln)
• Beschreibung der Strecke 2613: Köln West Ws – Köln-Ehrenfeld Ef

weitere Weblinks:

• Informationen zur KBS 480
• Karte der Schnellfahrstrecke Köln–Aachen auf OpenStreetMap.org 20x20px

• Karte und Luftbild des Streckenverlaufs auf Google

Einzelnachweise

<references> <ref name="db-pm">Ausbaustrecke 4: Bessere Betriebsqualität in den Abschnitten Eschweiler und Aachen-Rothe Erde. Deutsche Bahn stellt Antrag auf Planfeststellung für den Abschnitt Eschweiler beim Eisenbahn-Bundesamt. DB Mobility Logistics, 13. August 2014, archiviert vom Original am 14. August 2014, abgerufen am 14. August 2014.  </ref> <ref name="AN20141010">Marlon Gego: Sechs Wochen lang keine Züge zwischen Düren und Stolberg. In: Aachener Nachrichten. 10. Oktober 2014, abgerufen am 17. Dezember 2014.  </ref> <ref name="AVV20151110">Ausbau der Bahnstrecke zwischen Eschweiler und Rothe Erde. Aachener Verkehrsverbund, 10. November 2015, abgerufen am 15. November 2015.  </ref> <ref name="DB20140821">Ausbaustrecke 4, Ausbauabschnitt II, 1. Baustufe. Bessere Betriebsqualität in den Abschnitten Eschweiler und Aachen-Rothe Erde. DB ProjektBau, 21. August 2014, abgerufen am 15. November 2015 (PDF-Datei; 319 kB).  </ref> <ref name="PFV1">Planfeststellungsverfahren für die ABS 4 Köln-Aachen-Bundesgrenze, Ausbauabschnitt II, 1. Baustufe, Planfeststellungsabschnitt 1 „Eschweiler“. Bezirksregierung Köln, 27. Oktober 2015, abgerufen am 15. November 2015.  </ref> <ref name="PFV2">Planfeststellungsverfahren für die ABS 4 Köln-Aachen-Bundesgrenze, Ausbauabschnitt II, 1. Baustufe, Planfeststellungsabschnitt 2 „Aachen- Rothe Erde“. Bezirksregierung Köln, 27. Oktober 2015, abgerufen am 15. November 2015.  </ref> <ref name="AN20150421">Patrick Nowicki: Bahnübergang Jägerspfad: Die Schranke bleibt bald für immer unten. In: Aachener Nachrichten. 21. April 2015, abgerufen am 17. November 2015.  </ref> </references>