Lahntalbahn

Die Lahntalbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die ursprünglich von Oberlahnstein, heute von Niederlahnstein nach Wetzlar führt. Sie war zwischen Wetzlar und Koblenz Teilstrecke der Kanonenbahn.

Streckenbeschreibung

Die Lahntalbahn schmiegt sich großteils dem mäandernden Verlauf des Lahntals an, nur wenige Meter über dem Wasserspiegel des Flusses, und ist deshalb von zahlreichen Brücken und Tunneln geprägt. Sie ist landschaftlich sehr reizvoll. Da die Strecke nie grundlegend modernisiert wurde, sind an ihr noch zahlreiche Kunstbauten, Formsignale und begleitende Telegrafenleitungen erhalten. In ihrem hessischen Abschnitt ist die Strecke ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz. Die Strecke wird von der Deutschen Bahn AG als Kursbuchstrecke 625 bedient und unter der Streckennummer 3710 geführt.

Geschichte

Nassau

Nachdem 1840 die Taunus-Eisenbahn zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden den Betrieb aufgenommen hatte, entstand das Interesse, auch andere Landesteile des Herzogtums Nassau mit der Eisenbahn zu erschließen. Bereits 1845 gab es eine erste Initiative Frankfurter Bankhäuser. Die nassauische Regierung lehnte das Projekt zunächst jedoch ab, da das Land seit 1844 massiv in den Ausbau der Lahn als Wasserstraße investierte.<ref>Fuchs, S. 183.</ref>

Als nächster Interessent meldete sich 1849 der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard und erhielt 1850 auch eine Konzession für die Vorarbeiten des Bahnbaus. Die Prospektion für den Trassenverlauf nahm aber nicht Splingard vor, sondern ein Ingenieur Hufnagel aus Kassel. Die Konzession wurde dann von einem belgischen Kaufmann beantragt, hinter dem eine Londoner Bank stand, die auch eine Aktiengesellschaft gründete, um das Projekt durchzuführen. Letztendlich scheiterten die über nahezu zwei Jahre geführten Verhandlungen aber an finanziellen Fragen und der deutschen Kleinstaaterei, weil die Trasse in ihrem östlichen Abschnitt auf preußischem und großherzoglich hessischem Staatsgebiet verlaufen musste.<ref>Fuchs, S. 183–186.</ref>

Am 27. Januar 1850 gründete sich in Weilburg ein Eisenbahn-Komitee, das verschiedene örtliche Initiativen entlang der Lahn zusammenfasste, ohne aber eine eigene Eisenbahngesellschaft zu gründen. Weitere Anträge auf Konzessionen wurden abgelehnt, denn die nassauische Regierung verhandelte inzwischen mit der Nassauischen Rhein-Eisenbahn-Gesellschaft über das Projekt,<ref>Fuchs, S. 186 ff.</ref> die für Bau und Betrieb der Nassauischen Rheinbahn gegründet worden war und deren Strecke nach Niederlahnstein führte. Diese erhielt auch zum 24. August 1855 eine erste Konzession und benannte sich in Nassauische Rhein- und Lahn-Eisenbahn-Gesellschaft um. Die endgültige Konzession folgte am 31. März 1857.<ref>Fuchs, S. 187 f.</ref>

Ein erster Streckenabschnitt der Bahn von Oberlahnstein bis Bad Ems wurde am 1. Juli 1858 eröffnet, jedoch kurz darauf durch einen Erdrutsch verschüttet. Da der Nassauischen Rhein- und Lahn-Eisenbahn-Gesellschaft offensichtlich der Wille und das erforderliche Kapital für den zügigen Bau der Strecken fehlte, zog das Herzogtum Nassau am 14. Oktober 1858 die Konzession zurück,<ref>Fuchs, S. 188.</ref> verstaatlichte die Bahn, baute und betrieb die Strecke im Rahmen der Nassauischen Staatsbahn. Die Strecke, wie sie heute existiert, wurde im Wesentlichen von dem Eisenbahningenieur Moritz Hilf konzipiert, ab 1860 abschnittsweise eröffnet und war am 10. Januar 1863 fertiggestellt. Allein die addierte Gesamtlänge der Tunnel beträgt knapp sechs Kilometer.<ref>eisenbahn-tunnelportale.de</ref>

Für die Hochbauten, die Empfangsgebäude, Bahnwärterhäuschen und Tunnelportale war der Architekt und Königliche Eisenbahn- und Betriebsinspektor Heinrich Velde verantwortlich. Nach einem Entwurf von ihm entstanden entlang der Lahntalbahn zahlreiche typisierte Bahnhofsgebäude.<ref>Schomann.</ref>

Preußen

Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau als eigenständigem Staat im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 wurde die Strecke Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen. Kurz zuvor schon entstand eine direkte Verbindung von Oberlahnstein nach Koblenz durch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, wozu eine Lahnbrücke und die Pfaffendorfer Brücke über den Rhein errichtet wurde.

Die Lahntalbahn von Wetzlar bis Koblenz wurde im Deutschen Kaiserreich nach 1871 in Verlängerung der Berlin-Wetzlarer Bahn Teil der so genannten Kanonenbahn, einer militärstrategischen Bahn von Berlin nach Metz über Wetzlar, Koblenz und Trier. Im Rahmen des damit verbundenen Streckenausbaus wurde zwischen 1875 und 1880 auch das zweite Gleis verlegt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Zwischen Limburg und Koblenz wurden jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg die Abschnitte Niederlahnstein–Hohenrhein, Dausenau–Nassau und Fachingen–Balduinstein nur eingleisig wieder aufgebaut. An den Tunneln sowie den Widerlagern und Pfeilern der Lahnbrücken ist das auch heute baulich noch zu erkennen.

Vor dem Hessentag 2005 in Weilburg wurde der Mittelbahnsteig des Bahnhofs Weilburg erneuert und behindertengerecht umgebaut. Ein aus diesem Anlass errichteter Behelfsbahnsteig wurde anschließend wieder entfernt.

Im September 2010 wurde der Bahnhof Leun/Braunfels vom Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft, der Mittelbahnsteig entfernt und ein neuer Seitenbahnsteig mit Fußgängerüberführung errichtet. Dadurch wurde die personelle Besetzung des Haltepunktes eingespart. Gleichzeitig wurde an den Stationen Solms, Leun/Braunfels und Stockhausen (Lahn) die Bahnsteigsbeleuchtung erneuert.

Am 21. Februar 2010 gründeten einige Eisenbahnenthusiasten in Limburg den Verein Arbeitsgemeinschaft Mechanische Stellwerke e. V. um den Abriss des historischen und schützenswerten Stellwerks „Bo“ zu verhindern.<ref>Verein zur Erhaltung des historischen Stellwerks „Balduinstein-Ost“</ref> Die Arbeitsgemeinschaft hat sich zum Ziel gesetzt, das Stellwerk zu sanieren und es längerfristig als Denkmal der Eisenbahngeschichte im Lahntal für die Nachwelt zu erhalten. Das Stellwerk befindet sich an der nördlichen Ausfahrt des Bahnhofs Balduinstein kurz vor der Lahnbrücke. Das Stellwerk wurde 1913 eingeweiht und ging zum 1. September 2003 außer Betrieb. Während der aktiven Zeit war das Stellwerk ständig durch einen Weichenwärter besetzt. 1929 wurde ein mechanisches Stellwerk der Bauart Bruchsal J eingebaut. Später wurde zur Bedienung der elektrischen Weichen ein Drucktastenstellwerk Dr S2 von Siemens nachgerüstet. Seit der Außerbetriebnahme des Stellwerks steuert der Fahrdienstleiter vom Empfangsgebäude sämtliche Weichen und Signale des Bahnhofs.

Im Zuge des Hessentages 2012 wurde der Bahnhof Wetzlar grundlegend erneuert. Die Züge der Lahntalbahn fahren seit Abschluss der Arbeiten von neuen, modernisierten Bahnsteigen ab.

Gegenwart

Wegen neuer Sicherheitsbestimmungen ist bei vielen Tunneln eine Aufweitung des Querschnitts erforderlich, um Rettungswege neben den Gleisen anlegen zu können. In den Jahren 2011 und 2012 wurden deshalb zunächst der Hollricher und der Langenauer Tunnel unter eingleisiger Betriebsführung aufgeweitet.<ref>Lahntalbahn erhält zwei neue Tunnel. In: Rhein-Zeitung vom 1. April 2011, zuletzt abgerufen am 19. August 2011.</ref><ref name="hollrich">Bilder von den Bauarbeiten am Hollricher Tunnel</ref><ref name="langenau">Bilder von den Bauarbeiten am Langenauer Tunnel</ref><ref> Jürgen Rech: Bohren & Fahren. Tunnelsanierung im Lahntal. In: eisenbahn magazin. Nr. 9/2012, Alba Publikation, Düsseldorf September 2012, ISSN 0342-1902, S. 38–39 (Reportage über die Tunnelaufweitung bei laufendem Zugverkehr).</ref> Die Arbeiten fanden mit einem extra entwickelten Tunnelvortriebsportal unter laufendem Betrieb statt, wobei die Gleise in den Tunneln mittig verschwenkt wurden.

Seit dem 24. August 2015 wird der Zugverkehr auf dem Abschnitt Limburg (Lahn) – Niederlahnstein vom neuen Elektronischen Stellwerk (ESTW) Untere Lahn am Diezer Bahnhof gesteuert. Zum Fahrplanwechsel 2015/2016 am 13. Dezember 2015 sollen dann zusätzliche Verdichterzüge zwischen Koblenz und Bad Ems angeboten werden.<ref>http://www.spnv-nord.de/uploads/media/50..VV_25._Juli_2014_nur_o__T.pdf Verbandsversammlung des SPNV Nord im Juli 2014, S. 5.</ref>

Planungen

Nicht verwirklichte Ausbauten

Elektrifizierung

Die kurvenreiche Strecke ist für höhere Geschwindigkeiten ungeeignet. Die Lahntalstrecke ist als eine der wenigen Hauptstrecken in Deutschland größtenteils nicht elektrifiziert, Ausnahme ist der kurze Abschnitt Eschhofen–Limburg (Lahn), Teil der elektrifizierten Main-Lahn-Bahn Frankfurt Hbf–Limburg. Da viele der 18 Tunnel und mehrere überführende Brücken zu niedrig sind, wäre eine – in den 1970er Jahren geplante – Elektrifizierung sehr kostspielig geworden. Das zu geringe Lichtraumprofil der Tunnel verhindert zudem auch den Einsatz von Doppelstockwagen.

In einem 2005 vorgestellten Konzept des Regionalmanagementvereins MitteHessen wurde der Vorschlag unterbreitet, eine Elektrifizierung mit Induktionsschiene durchzuführen und die Lahntalbahn zum Erprobungsträger für dieses System zu machen. Es böte insofern den Vorteil, dass keiner der zahlreichen Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen ersetzt werden müsste. Andererseits wäre ein solcher Inselbetrieb nicht sehr wirtschaftlich.

Verbindung zur Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt

Die in den 1970er Jahren geplante Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau sollte in ihrer rechtsrheinischen Trassenvariante zwischen Limburg und Diez über einen Turmbahnhof mit der Lahntalbahn verknüpft werden.<ref name="etr-25-738">Raimund Berg: Probleme einer Eisenbahnverbindung für hohe Geschwindigkeiten zwischen den Ballungsräumen Rhein-Ruhr und Rhein-Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 25, Nr. 12, 1976, ISSN 0013-2845, S. 738–744.</ref> Auch während der Planungen für die Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt gab es Überlegungen, diese mit der Lahntalbahn zwischen den Bahnhöfen Limburg (Lahn) und Eschhofen durch einen gemeinsamen Turmbahnhof zu verknüpfen, was an den Kosten scheiterte.

Künftige Entwicklung

Die Bahnhöfe Albshausen und Stockhausen sollen zukünftig durch ein Förderprogramm des Landes Hessen umfassend saniert werden.<ref>Millionenprogramm für 93 Bahnhöfe. In: HR online, abgerufen am 8. Oktober 2011.</ref>

Personenverkehr

Geschichte

Bis Ende der 1970er Jahre gab es Fernverkehr auf der Lahntalbahn, darunter ein Heckeneilzugpaar von Trier (zeitweise Luxemburg) nach Westerland (Sylt). Einige Fahrplanperioden lang wurde auch der D-Zug Paris–Trier–Koblenz über die Lahntalbahn bis Gießen verlängert. Sehr beliebt bei Kurgästen war auch der Kurswagen Dortmund–Bad Ems, der in den Eilzug Koblenz–Limburg–Frankfurt eingestellt wurde. Die Eilzüge Koblenz–Gießen wurden mehrmals täglich über die Vogelsbergbahn bis Fulda verlängert. Eine Kuriosität war der Eilzug Frankfurt–Köln, der nur an Werktagen und nur in einer Richtung zwischen Weilburg und Limburg die Lahntalbahn befuhr.

Den Verkehr auf der Lahntalbahn teilten sich über viele Jahre lokbespannte Züge und Triebwagen bzw. Triebzüge. Lokbespannte Züge wurden hauptsächlich im Berufs- und Schülerverkehr eingesetzt und vorwiegend aus Umbauwagen bzw. Eilzugwagen der Bauart E 30 gebildet, die bis in die 1980er Jahre von Dieselloks der Baureihe 211, später teilweise auch der Baureihe 216 gezogen wurden. Silberling-Wagen waren vor 1990 nur vereinzelt anzutreffen.

Die D-Züge und einige Eilzüge wurden mit Diesellokomotiven der Baureihe 220 bespannt und aus den üblichen DB-Schnellzugwagen gebildet. Ende der 1980er Jahre wurden damals fabrikneue Dieseltriebzüge der Baureihe 628 eingesetzt, welche nach und nach die Schienenbusse und auch viele lokbespannte Züge ersetzten. Letztere verkehrten aber weiterhin bis Dezember 2004, zunächst noch viele Jahre mit Lokomotiven der Baureihen 212 und 216, die ab 1998 schrittweise von der Baureihe 215 abgelöst wurden, welche ihrerseits wiederum im Dezember 2002 durch die Baureihe 218 abgelöst wurde. Die Züge wurden dabei zunächst hauptsächlich aus Schnellzugwagen, später immer mehr aus Silberlingen gebildet. Mit dem Einsatz der 215 und 218 wurden die lokbespannten Züge dann endgültig auf Wendezugbetrieb umgestellt, welcher bis dahin im Lahntal nur sehr selten zum Einsatz kam.

Außerhalb des Berufs- und Schülerverkehrs waren die Personenzüge überwiegend Triebwagen und Triebzüge. Die Lahntalbahn war lange Zeit ein Schwerpunkt der Akku-Triebwagen der Baureihen ETA 176 und ETA 150, die in Limburg stationiert waren und in Zügen mit bis zu vier Wagen verkehrten. Häufig eingesetzt wurden auch die Uerdinger Schienenbusse in verschiedenen Ausführungen. Die genannten Fahrzeuge wurden jedoch ab 1987 zügig durch fabrikneue 628er-Dieseltriebwagen ersetzt, die auch einen Teil der lokbespannten Züge verdrängten. Daran sollte sich bis Dezember 2004 nichts Wesentliches ändern.

Ein nur wenige Monate andauerndes Intermezzo blieb der Einsatz der mit Neigetechnik ausgerüsteten Baureihe 611 ab ca. 1997 auf den durchgehenden Regional-Express-Verbindungen. Diese Triebzüge mussten wegen technischen Schwierigkeiten mehrfach aus dem Verkehr gezogen und überarbeitet werden. An ihre Stelle traten kurzfristig lokbespannte Züge vor allem mit der Baureihe 216, teils mit Loks an beiden Zugenden, um die kurzen Wendezeiten in den Endbahnhöfen einhalten und Verspätungen reduzieren zu können.

Bis zum Fahrplanwechsel 2006/2007 verkehrte täglich ein Triebwagen von Vectus als RB auch zwischen Limburg und Gießen. Seit dem Fahrplanwechsel 2006/2007 gab es vereinzelte Leistungen von Vectus-Triebzügen zwischen Limburg und Gießen: Von Montag bis Freitag wurden abends zwei Regionalbahn-Zugpaare zwischen Limburg und Gießen durch Vectus gefahren, zudem mehrere Züge am Wochenende. Diese Fahrten dienten dem Transport der Vectus-Fahrzeuge zur in Gießen vorhandenen Waschanlage der DB Regio. Seit der Übernahme des Abschnittes Limburg–Gießen durch die HLB im Dezember 2011 gibt es diese Fahrten nicht mehr.

Seit dem Fahrplanwechsel 2008/2009 wurden in den durchgehenden Regional-Express-Zügen Triebwagen der Baureihe 612 mit aktiver Neigetechnik eingesetzt, wodurch die Fahrzeit zwischen Limburg und Gießen um etwa elf Minuten gesunken ist.<ref>Vorankündigung durch die Nassauische Neue Presse (2008): Mit Neigetechnik durchs Lahntal, Artikel vom 8. Januar 2008, Limburg an der Lahn</ref> Von Ende Oktober 2009 bis Dezember 2010 war wegen Problemen am Antriebssystem der Neigetechnik diese allerdings wieder abgeschaltet worden, weshalb die Züge mit 10 bis 15 Minuten Verspätung verkehrten.<ref>Aktuelle Meldung der DB Bahn für Hessen</ref> Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 verkehrten die Regional-Express-Züge wieder mit aktiver Neigetechnik.

Gegenwart

Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 im Dezember 2006 und den damit verbundenen Sparmaßnahmen im Regionalverkehr gab es für die Bedienung der Strecke in den Tagesrandlagen erhebliche Einschnitte. Deshalb wurde ein Schienen-Ergänzungsverkehr mit Linienbussen zwischen Limburg und Weilburg eingerichtet. Allerdings sind die Busse wesentlich länger als die verkehrenden Züge unterwegs. Auf dem östlichen Abschnitt zwischen Weilburg und Wetzlar wird ebenfalls täglich abends ein Bus der Linie 125 von Wetzlar (Abfahrt ca. 21:30 Uhr und 22:30 Uhr) bis Weilburg verlängert. Von montags bis samstagmorgens verkehrt ein Bus von Weilburg Richtung Wetzlar, um so frühe Anschlüsse nach Frankfurt und Gießen zu ermöglichen.

Seit dem Fahrplanwechsel 2011/2012 am 11. Dezember 2011 werden die RB-Leistungen (Fulda-Alsfeld-)Gießen-Limburg (RB 25) von der HLB betrieben. Zum Einsatz kommen dabei Triebwagen vom Typ Alstom Coradia LINT 41 (Baureihe 648).<ref>RMV-Pressemitteilung vom 29. November 2009, PDF, 856 kB</ref> Außerdem halten die Züge der Lahntalbahn nun wieder im Bahnhof Dutenhofen, der zuvor ohne Halt durchfahren wurde. Die RB-Züge verkehren von Montag bis Freitag meist im Stundentakt, vereinzelt auch halbstündlich, am Wochenende alle zwei Stunden.

Seit dem Fahrplanwechsel 2014/2015 am 15. Dezember 2014 werden die RB-Leistungen zwischen Limburg und Koblenz als RB 23 unter der Bezeichnung Lahn-Eifel-Bahn von DB Regio Südwest erbracht, wobei die Fahrten größtenteils über den Haltepunkt Koblenz Stadtmitte nach Andernach und Mayen verlängert wurden. Zum Einsatz kommen Triebwagen vom Typ Alstom Coradia LINT 27 (Baureihe 640) und LINT 41 (Baureihe 648), die vorher bei der Dreiländerbahn eingesetzt wurden, sowie Bombardier Talent (Baureihe 643), die auch als Lahntalexpress auf der RE-Linie 25 zwischen Koblenz und Gießen eingesetzt werden. Damit verschwanden die bis dahin für die RE-Leistungen eingesetzten Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 612 von der Lahntalbahn. Außerdem entfällt nun bei den RE-Zügen der Halt in Eschhofen.<ref>Rhein-Zeitung vom 26. Oktober 2014: 2015 wird ein turbulentes Jahr für die Lahntalbahn</ref> Die Hessische Landesbahn (HLB) übernahm alle anderen Leistungen der Vectus zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 (Los 2 der europaweiten Ausschreibung). Eingesetzt werden Stadler GTW 2/6 (Baureihe 646) sowie Alstom Coradia LINT 27 (Baureihe 640) und LINT 41 (Baureihe 648).

Güterverkehr

Geschichte

Eine große Rolle schon für den Bau der Strecke spielte die Abfuhr von Bodenschätzen, vor allem Erz aber auch Ton, Schiefer, Kalkstein und Phosphorit, und die Zufuhr von Steinkohle für die Hüttenwerke. Von zahlreichen Erzgruben führten Anschluss-, Feld- oder Drahtseilbahnen zu Ladestellen an der Strecke. In der Mitte des 20. Jahrhunderts ging der Erzabbau stark zurück, 1983 wurde die Förderung in der Grube Fortuna, dem letzten Erzbergwerk, eingestellt und im August 1983 fuhr der letzte Erzzug.<ref>Wolfgang Kilian: 150 Jahre Lahntalbahn. eisenbahn-magazin 6/2012, S. 29.</ref> Seit dem Niedergang des Erzabbaus im Lahntal ist der Güterverkehr auf der Strecke nur noch gering. Nachdem in den 1990er Jahren der durchgehende Güterverkehr schrittweise zum Erliegen kam, hatte der Abschnitt Löhnberg–Wetzlar jahrelang überhaupt keinen Güterverkehr mehr aufzuweisen. Die in vielen Bahnhöfen ursprünglich vorhandenen ausgedehnten Gleisanlagen wurden bereits vor der Jahrtausendwende weitgehend abgebaut.

Eine gegenläufige Entwicklung hat der seit den 1980er Jahren existierende Ganzzugverkehr für den Transport von im Westerwald gefördertem Ton nach Italien erlebt, der seit der Stilllegung der Brexbachtalbahn Engers–Siershahn über den Knoten Limburg abgewickelt wird. Dabei werden die im Westerwald beladenen Tonwagen in Limburg zu Ganzzügen zusammengestellt. Diese fahren von dort aus durchgehend über die Main-Lahn-Bahn nach Italien. Dafür verfügt der Bahnhof Limburg noch heute über ausgedehnte Güteranlagen.

Mit Ausnahme einer kurzzeitigen Wiederbelebung des Güterverkehrs auf der Gesamtstrecke durch Materialtransporte zum Bau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main Ende der 1990er Jahre beschränkte sich der spärliche Restverkehr zuletzt auf den Abschnitt Koblenz–Limburg mit einer täglichen Bedienfahrt nach Weilburg und Löhnberg. Im Jahr 2002 trafen im Betriebshof Mainz-Bischofsheim sowie im ehemaligen Bahnbetriebswerk Gießen die ersten Loks der Baureihe 225 ein, womit für den mittelhessischen Güterverkehr wieder schwere Dieselloks als Nachfolger der damals ausscheidenden Baureihe 216 zur Verfügung standen. Seither waren auch auf dem Westabschnitt der Lahntalbahn an manchen Wochentagen wieder vereinzelte Güterzugleistungen zu verzeichnen. Nach zwei Jahrzehnten ohne Güterverkehr von überregionaler Bedeutung verkehrte vom Sommer 2003 bis Juni 2008 dienstags ein durchgehender Kesselwagen-Ganzzug von Neuwied (anfangs Bad Hönningen) nach Bernburg (Saale) über die Lahntalstrecke. Die trotz aller Rückbaumaßnahmen recht hohe Streckenkapazität von ca. 100 Zügen täglich pro Richtung sowie eine im Jahr 2004 für 60 Millionen Euro durchgeführte grundlegende Sanierung des Oberbaus ermöglichen auf lange Sicht den Einsatz schwerer Loks und langer Züge sowie Neigetechnik. Die umfangreiche Verlagerung von Zugbildungsaufgaben vom Gießener Güterbahnhof nach Wetzlar seit Dezember 2006 verhalf dem Güterverkehr auf der Lahntalbahn zu einer neuen Bedeutung im Einzelwagenaustausch zwischen den Güterbahnhöfen Koblenz-Lützel und Wetzlar. Nachdem seit Sommer 2005 zwei werktägliche Güterzüge zwischen beiden Bahnhöfen verkehrten, ist das Aufkommen zum Dezember 2007 erneut deutlich gestiegen.

Situation seit 2010

Heute verkehren auf der Strecke auch wieder durchgehende überregionale und teilweise sogar internationale Güterzüge. So fährt z. B. im Herbst ein zweimal wöchentlich verkehrender Ganzzug mit Zuckerrüben vom hessischen Wabern ins belgische Antwerpen über die Strecke. Für regionale Güterzugleistungen kommen seit 2010 Loks der Baureihe 294 zum Einsatz.

An der Lahntalbahn wird im Bahnhof Löhnberg täglich von Montag bis Freitag Ton verladen, der mit LKW aus den Gruben im angrenzenden Westerwald dorthin transportiert wird. Löhnberg ist somit neben Limburg der einzige Unterwegsbahnhof entlang der gesamten Lahntalbahn, der noch im Güterverkehr bedient wird. Ungenutzt – allerdings noch betriebsfähig – sind die Güteranlagen in Albshausen sowie eine Gasverladestation (ex BW-Verladeanlage) in Wetzlar West.

Am 24. Juni 2010 wurde auch der Güterverkehr auf der Kerkerbachbahn wieder aufgenommen. Vom Kalkwerk Steeden aus verkehren wöchentlich (Montag, Dienstag, Donnerstag und Samstag) nun wieder mehrere Kalkzüge über die Kerkerbachbahn, die im Bereich des Bahnhofs Kerkerbach auf die Lahntalbahn trifft, über Weilburg und Wetzlar zur BASF nach Ludwigshafen am Rhein.<ref>Schaefer Kalk: Verlagerung der BASF-Transporte von Stromberg nach Steeden. Webseite von Eurailpress, zuletzt abgerufen am 3. Dezember 2015</ref>

Literatur

• Bernhard Hager: Im gesegnetesten Theil des reizendschönen Landes. In: Eisenbahn-Geschichte. 17/2006, ISSN 1611-6283, S. 24–37.
• Konrad Fuchs: Eisenbahnprojekte und Eisenbahnbau am Mittelrhein 1836–1903. In: Nassauische Annalen. 67 (1956), S. 158–202.
• Udo Kandler: Dieselbetrieb im Lahntal – Von den achtziger Jahren bis heute. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-368-0.
• Udo Kandler: Lahntalbahn. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/89, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1989. ISSN 0720-051X
• Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839–1939 (= Kulturdenkmäler in Hessen – Eisenbahn in Hessen 2.1). Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 276 ff (Strecke 017).
• Joachim Seyferth: Die Lahntalbahn (Schiene-Photo Band 7). Schiene Verlag, Wiesbaden 2006, ISBN 3-926669-07-1.
• August Spieß: Das Lahntal von seinem Ursprung bis zur Ausmündung nebst seiner nächsten Umgebung. Verlag von L. J. Kirchberger, Dillenburg 1866.
• Gregor Atzbach: Lahntalbahn, eine Reise von Gießen nach Koblenz. 2014, ISBN 978-94-6254-740-7.

Weblinks

• Eisenbahnen links und rechts der Lahn: Lahntalbahn (Private Homepage)
• Eisenbahnen im Westerwald: Lahntalbahn (Private Homepage)

Einzelnachweise

<references />