Renault 5

Der Renault 5 – kurz R5 – war ein zwischen Anfang 1972 und Ende 1996 produzierter Kleinwagen des französischen Fahrzeugherstellers Renault. Das Konzept stammte ursprünglich von Bernard Hanon, einem Professor für Management an der Universität New York, und trug die Bezeichnung Projekt 122.<ref name="Rhombus032012"> Renault-Club: Rhombus 03-2012. 2012.</ref>

R5 (1972–1985)

Ursprünglich als Ergänzung zum Renault 4 und als modernere und billiger zu produzierende Alternative zum Renault 6 gedacht, entwickelte sich der R5 nach seiner Einführung im März 1972 zu einem Verkaufserfolg. Dies lag vor allem an den niedrigen Kosten und den kompakten Abmessungen. Der Wagen hatte eine selbsttragende Karosserie ohne den Plattformrahmen des R4 und R6. Die Einzelradaufhängung mit Torsionsstäben war denen des R4 ähnlich, aber einfacher und aus weniger Teilen aufgebaut.<ref name="Rhombus032012" />

Den R5 gab es anfangs ausschließlich als Dreitürer mit Schrägheck. Die fünftürige Variante folgte im Sommer 1979.

Es gab verschiedene Motorvarianten von 0,8 bis 1,4 l, zuletzt auch mit Turboaufladung im R5 Alpine Turbo (122B) mit 79 kW (107 PS), wo bereits bei 2500 Umdrehungen das maximale Drehmoment von 149 Nm zur Verfügung stand. Der Vierzylinder mit 782 cm³ stammte aus dem Renault 4 und leistete 25 kW (34 PS), wurde jedoch nur in Frankreich verwendet. In Deutschland wurde der Motor mit 845 cm³ Hubraum und einer Leistung von 26 kW (36 PS) eingeführt.<ref name="Rhombus032012" /> Der Motor saß längs hinter der Vorderachse, das Getriebe davor. Frühe R5 hatten wie der R4 eine Revolverschaltung, später gab es eine, anfangs etwas hakelige, Mittelschaltung.

1975 baute Renault einen sportlicheren Motor mit 68 kW (93 PS) unter dem Namen „Alpine“, der eine Höchstgeschwindigkeit von 173 km/h erreichte. Sechs Jahre später bekam dieser Motor eine Leistungssteigerung durch einen Turbolader. Die Leistung des Renault 5 Alpine Turbo stieg auf 79 kW (108 PS) mit einer Endgeschwindigkeit von 191 km/h. Der Renault 5 Turbo kam 1980 und leistete 118 kW (160 PS). Die letzte Version im Jahre 1985 des Renault 5 Turbo leistete 300 kW (408 PS) und war für Rennstrecken ausgelegt.<ref name="Rhombus032012" />

Ab der Version GTL gab es eine elektrische Heckscheibenwisch-/-waschanlage und hintere Ausstellfenster, ab der TS-Ausführung eine elektrische Scheibenwaschanlage, Drehzahlmesser und Sportsitze mit integrierten Kopfstützen. Der Renault 5 Alpine verfügte über ein serienmäßiges 5-Gang Schaltgetriebe, und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h lag bei 10,4 Sekunden.

Auf Basis des Renault 5 entstand 1980 der Kompaktsportwagen Renault 5 Turbo. Als in Deutschland abgasarme Fahrzeuge steuerbegünstigt wurden, wäre die Katalysatorversion des R5 der einzige Kleinwagen gewesen, der unter diese Regelung gefallen wäre, wenn sie nicht erst ab 1,4 l Hubraum gegolten hätte. Das wurde später durch ein Gerichtsurteil korrigiert, nachdem Halter von R5 mit Katalysatoren geklagt hatten.

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  Heckansicht

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  Renault 5 TL (1972)

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  Renault 5 Fünftürer (1979–1984)

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  Renault 5 Alpine Turbo (1980–1984)

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  Renault 5 Turbo (1980–1982)

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  Renault 5 Turbo 2 (1983–1985)

Exportmodelle

In Großbritannien wurden die Sportmodelle R5 Alpine und R5 Alpine Turbo als R5 Gordini und R5 Gordini Turbo vermarktet. In die USA wurde der Wagen mit zusätzlichen verchromten Bauteilen und Abgaskatalysator als Renault Le Car exportiert.

Eine Stufenheckvariante wurde von Ende 1974 bis Anfang 1983 für den spanischen Markt bei FASA-Renault in Valladolid (Spanien) gebaut und als Renault Siete (ab 1979: Renault 7) verkauft. Man wollte das in anderen Märkten aufgebaute Image des R5 nicht durch ein in dieser Fahrzeugklasse eher als konservativ angesehenes Stufenheckmodell kompromittieren.

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  Renault 7 (1974–1983)

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  Renault LeCar (US-Version des R5)

R5 („Supercinq“, 1984–1996)

Der Nachfolger des ersten Renault 5 wurde im September 1984 vorgestellt und ab Januar 1985 verkauft. Die Form des „Supercinq“ war der des Ursprungsmodells angeglichen, aber die Plattform mit vorn quer eingebautem Motor stammte im Wesentlichen vom Renault 9. Der Motor war weiterhin der Cléon-Fonte, dessen erste Version 1962 im Renault 8 erschienen war. Ab 1986 gab es eine Lambdaregelung und Dreiwegekatalysator, außerdem wurde ein Dieselmotor eingeführt.<ref name="Rhombus032012" />

Renault bewarb die Fahrzeuge mit zeittypischen Vektorgrafikbildern als die ersten des Konzerns, die mit „modernsten CAD/CAM-Methoden“ hergestellt worden seien und stellte das von ergonomischen Erkenntnissen geleitete Konzept der Fahrzeugbedienung heraus.

Die Karosserie war selbsttragend, die Vorderachse bestand aus einem Fahrschemel mit MacPherson-Federbeinen und Querlenkern. Die Hinterräder waren an parallelen Schwingen mit Drehstabfedern und liegend eingebauten Teleskopstoßdämpfern aufgehängt. In Reparaturlisten wird der R5 der zweiten Baureihe auch als „Super 5“ gekennzeichnet.

Auf Basis des R5 wurde auch ein Hochdachkombi gefertigt, der den Renault 4 F6 (Fourgonnette) ersetzte und als Renault Rapid (Deutschland), Renault Express (zum Beispiel in Frankreich, Österreich, Spanien, Schweiz, Italien) und Renault Extra (Großbritannien, Irland) vertrieben wurde.

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  Renault 5 Dreitürer (1984–1987)

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  Interieur

Modellpflege

Im Juni 1987 wurde der Kühlergrill verändert und der Rhombus auf die linke Seite verschoben.

Produziert wurde die zweite Baureihe des Renault 5, auch bekannt als Supercinq, deutsch Super 5, bis Dezember 1990 in Frankreich in Flins-sur-Seine, Billancourt und Dieppe, außerdem in Vilvoorde (Belgien) und in Setúbal (Portugal), bis Juli 1994 bei FASA-Renault in Valladolid (Spanien, dort auch Supercinco genannt) und bis Dezember 1996 von Revoz in Novo mesto (Jugoslawien, ab 1991 Slowenien).

Bis Mitte 1994 blieb der R5 im Angebot, zuletzt mit Dieselmotor oder als Sondermodell Campus.

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  Renault 5 Fünftürer (1987–1996)

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  Renault 5 Dreitürer (1987–1996)

Motoren

Folgende Motoren waren erhältlich

• 1,7 Liter-Modelle mit 65 kW (88 PS) vor Juli 1989 verfügten über einen Doppelvergaser und ungeregelten Katalysator.

GT Turbo und GTE

Ab April 1985 wurden auch vom Super 5 wieder sportliche Ableger hergestellt, zunächst kam der GT Turbo auf den Markt.

Dieser besaß einen 1,4 Liter großen Turbomotor mit anfänglich 85 kW (115 PS) und einem Drehmoment von 164 Nm bei 3000 1/min. Ab 1987 stieg die Leistung auf 88 kW (120 PS) und das Drehmoment auf 165 Nm bei 3750 1/min. Der R5 GT Turbo war lange Zeit der schnellste jemals gebaute Serienkleinwagen mit einer Geschwindigkeit von 193 bzw. 198 km/h. Das Zusammenspiel des 55-kW-Basismotors aus dem R5 GTL, unterstützt mit einem Garrett T3-Turbolader und einem Gewicht von 822 kg ermöglichte einen Sprint von 0 auf 100 in 7,9 Sekunden. Während der GT Turbo in seiner ersten Baureihe noch mit Verbreiterungen im Anthrazit-plastik und LM-Felgen ohne Mittelloch ausgestattet war, wurden nach Erscheinen des GTE die Verbreiterungen und der geänderte Kühlergrill in Wagenfarbe lackiert, das Design der Leichtmetall-Felgen verändert und ein dezenter Heckspoiler angebracht.

Standardmäßig wurden die Fahrzeuge mit Reifen der Marke Michelin, Typ MXV in der Dimension 195/55-13 bestückt. Die Einführung des Katalysators bewog Renault dazu, den GT Turbo in einigen Ländern ab 1987 nicht mehr anzubieten und stattdessen in selber Optik den GTE zu produzieren.

Der im Herbst 1986 eingeführte R5 GTE hatte einen 1,7-Liter-Saugmotor (F-Motor) eingebaut und brachte es auf 69 kW (94 PS) mit G-Kat bzw. 71 kW (97 PS) ohne Kat. Von der Sportlichkeit war der GTE aber weit vom GT Turbo entfernt, da die Kraft fehlte und das Fahrzeuggewicht etwas höher war. Dafür waren die Temperaturprobleme aufgrund des heißen Turboladers und die daraus resultierenden Leistungsschwankungen, sowie der hohe Benzinverbrauch bei zügiger Fahrt beim Einpritzermodell GTE kein Thema mehr.

Der R5 GT Turbo kann durchaus als Exot, der eigentlich nur für den Motorsport vorgesehen war, bezeichnet werden. Die Praxistauglichkeit hielt sich in Grenzen. Gut erhaltene Modelle sind heute äußerst rar und nur zu einem relativ hohen Preis (3.000 bis 6.000 Euro) zu bekommen und gelten bei Kennern als Liebhaberfahrzeuge, während der GTE nie die Popularität des GT Turbo erreichen konnte.

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  Renault 5 GT Turbo (1985–1987)

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  Renault 5 GT Turbo (1987–1990)

Während der GT Turbo vornehmlich in weiß, rot, blau metallic und schwarz ausgeliefert wurde (weiß und schwarz mit jeweils rotem Teppich), war beim GTE die dunkelblaue Version (Le Mans blau metallic) sehr populär.

Die Produktion des GT Turbo lief im August 1990 aus, die des GTE endete mit Erscheinen des Clio 16V im August 1991.

Sondermodelle

Speziell gegen Ende der Bauzeit hin wurde der R5 in einer Vielzahl von Sondermodellen mit bunten Stoffsitzen und zusätzlicher Ausstattung angeboten. Beispiele sind die Sondermodelle Flash, Primus, Prima, Tiga und der Campus.

Beim ab Anfang 1988 angebotenen R5 Campus handelt es sich um eine Grundausstattungsvariante ohne jegliche Extras mit dem 43-kW-Motor des R5 C. Dieses Modell wurde auch nach der Vorstellung des R5-Nachfolgers Clio noch bis Mitte 1992 angeboten.

Interessant ist, dass die Einstiegsmodelle einen gänzlich unterschiedlichen Armaturenträger aus grauem Hartplastik mit dem Kombiinstrument der Ur-R5 trugen, der aus einem Stück gefertigt wurde. Bessere Modelle (ab GTL) hatten das übliche Kombiinstrument, wie es auch u. a. im Espace eingesetzt wurde und welches über ein Zeigerinstrument für den Ölstand verfügte. Die Armaturenbretter waren komplett anders geformt und zudem gepolstert. Sie hatten integrierte Schalterleisten und wurden oftmals passend zur Farbe der Polster gefärbt.

Das Sondermodell R5 Exclusiv (in Frankreich, Benelux, Spanien und Österreich Baccara, in Großbritannien Monaco und in Italien Limited) wartete mit einer deutlich besseren Geräuschdämmung, hochflorigen Veloursteppichen, einer speziellen Heckablage mit großem Staufach aus Leder, Aluminiumfelgen (Bereifung: 165/65R13), einer hydraulischen Servolenkung, dem Lederlenkrad und dem Schaltknauf aus dem GTE-Modell, einer beigen Voll-Lederausstattung, elektrischen Fensterhebern, infrarotgesteuerter Zentralverriegelung („Plip“) der 1721-cm³-Vergasermaschine mit 64 kW (87 PS), einem ungeregelten Katalysator und 180 km/h Spitzengeschwindigkeit auf. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wurde mit 9,8 Sekunden angegeben. Verzögert wurde dieses Modell durch innenbelüftete Scheibenbremsen des Turbos. Der Verbrauch lag laut Werk zwischen 5,3 und 10,7 Liter Super-Bleifrei auf 100 km. In einigen Ländern wurde der Baccara bzw. Monaco auch in einer Automatikversion angeboten mit einem 1397-cm³-Motor mit 67PS (C2J-Motor, Vergaser, 3-Stufen-Automatik). Ab 1989 führte RENAULT in vielen Ländern serienmäßig geregelte Katalysatoren ein. Hierdurch wurde das Sondermodell Baccara mit der 1721-cm³-Motorisierung mit Monopoint-Einspritzung und einer Leistung von 54kW/73PS (Motortyp F3N, geregelter Katalysator, schadstoffarm nach US-Norm)ausgerüstet. In dieser Variante war die Servolenkung nicht mehr serienmäßig, die innenbelüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse entfielen ebenfalls.

Generell litten die Motoren dieses Sondermodells an verzogenen Vergasern, da dieser über dem heißen Krümmer rückwärtig zwischen Motor und Spritzwand saß und so starken thermischen Belastungen ausgesetzt war. Renault versuchte der Problematik mittels aufwendiger Vergaserfußdichtungen Herr zu werden, aber einzig das Planen des Vergasers brachte eine dauerhafte Lösung. Der Renault 5 Exclusiv wurde rund 4.000 mal gebaut und ausschließlich in den Farben Metallic-Schwarz, Champagner und Metallic-Braun angeboten. Der empfohlene Verkaufspreis betrug 1987 21.900 DM.

Cabrio

Zwischen Ende 1986 und Anfang 1991 wurde von der belgischen Firma EBS auch eine Cabriolet-Version in einer Stückzahl von insgesamt 1400 Fahrzeugen produziert, davon 14 Stück als GT Turbo.

Motorsport

Mit dem Renault 5 wurde auch ein nationaler und internationaler Cup ausgetragen. Die teilnehmenden Fahrzeuge waren der R5 Alpine (R1223) mit 68 kW (93 PS) und später der Renault 5 Turbo mit 118 kW (160 PS).

Lizenznachbauten

Gebaut wird das erste Modell des R5 noch immer und fast unverändert im Iran. Ab 1977 wurde der Renault 5 als Lizenzbau der Firma SAIPA angeboten. Darüber hinaus wird der fünftürige R5 vom Automobilhersteller Pars Khodro als Sepand und als Renault PK mit einem 1,3-Liter-Benzinmotor und einer Klimaautomatik verkauft. Nebenbei muss noch angemerkt werden, dass der Iran französische Originalteile importierte. Mittlerweile ist der PK dort ein sehr populäres Auto geworden.

Weblinks

• Renault-5.net
• Renault 5 GT Turbo
• www.r5gtt.ch
• Renault 5 Cabrio

Einzelnachweise

<references />