Airbus A380

Der Airbus A380 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus S. A. S. mit zwei durchgehenden Passagierdecks. Der Tiefdecker ist mit einer Kapazität von bis zu 853 Passagieren das größte in Serienfertigung produzierte zivile Verkehrsflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. Während der Konzeptionsphase wurde das Flugzeug als Airbus A3XX bezeichnet. Die Endmontage findet in Toulouse und die Kabinenausrüstung in Hamburg-Finkenwerder statt. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs wurde am 27. April 2005 mit der Maschine der Werksseriennummer MSN001 in der Version A380-841 absolviert. Bisher wurden 317 Maschinen dieses Typs bestellt.<ref name="Produktseite" /> Die erste wurde am 15. Oktober 2007 in Toulouse an die Fluggesellschaft Singapore Airlines übergeben<ref>Pressemeldung EADS. In: airbus.com. Archiviert vom Original am 15. Oktober 2007. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref> und hatte am 25. Oktober 2007 ihren ersten Passagierflug.<ref>Pressemeldung Singapore Airlines. In: Presseportal.ch. 17. August 2007. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref>

Geschichte

Vorgeschichte

Die Entwicklung des Airbus A380 geht bis in die 1980er-Jahre zurück, als erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges sowohl für Passagiere als auch für den Frachtflugverkehr erstellt wurden. In der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre ergab sich eine Marktsituation, die aus der Sicht von Airbus eine Realisierung der Pläne gestattete. Diese Einschätzung resultierte zum einen aus der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen, zum anderen aus der Entscheidung des Airbus-Konkurrenten Boeing, keine Gelder für neue Versionen seiner Boeing 747 in Forschung und Entwicklung zu investieren. Nachdem im Jahr 2000 die ersten 50 Kaufabsichtserklärungen vorlagen, begann Airbus 2001 mit der Konstruktion.

Entwicklung

Für die Entwicklung des Flugzeuges war sowohl die Erhöhung der möglichen Passagierzahl als auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten pro Person und Kilometer gefordert. Die A380 sollte im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen der 1990er-Jahre mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Die Entwicklungsziele konnten nur durch einen umfangreichen Einsatz von neuartigen Werkstoffen, wie beispielsweise faserverstärktem Kunststoff und Sandwichkonstruktionen, zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus glasfaserverstärktem Aluminium gefertigt.

Ein anderes Ziel war die Lärmreduzierung. Der Lärmteppich des Flugzeugs ist erheblich kleiner als bei allen vergleichbar großen Flugzeugen. Die Außenmaße des Flugzeugs übertreffen nicht die 80×80-Meter-Box, wodurch es sich auf bestehenden Rollwegen bewegen und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. Zur optimierten Passagierabfertigung werden allerdings oft die bestehenden Einrichtungen derart erweitert, dass der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks ablaufen kann. Ziel ist das Erreichen vergleichbarer Turnaround-Zeiten wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen.

Testprogramm

Erste öffentliche Präsentation (Rollout)

Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp mit der Seriennummer (MSN) 001 stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Am 18. Januar 2005 fand schließlich die feierliche Vorstellung der A380 vor versammelter Presse statt.<ref>Airbus Portal über die A380 Reveal. Airbus. Abgerufen am 27. April 2012.</ref> Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero waren bei der live im Fernsehen übertragenen Zeremonie anwesend.

Strukturbelastungstests

An einem speziell für Strukturbelastungstests gebauten, nicht flugfähigen Exemplar mit der Seriennummer (MSN) 5001 wurde vom 1. September 2005 bis zum 16. Juni 2012 (ursprünglich geplant bis 2008) in einer eigens dafür erbauten Testhalle neben dem Gelände des Flughafens Dresden der größte Struktur-Ermüdungsversuch an einem Zivilflugzeug durchgeführt. Dabei wurden von der IABG und der IMA<ref>Pressemeldung der IABG. In: iabg.de. Abgerufen am 19. Juni 2010. </ref><ref>Pressemeldung der IABG. In: iabg.de. Abgerufen am 20. September 2012 (PDF; 24 kB). </ref> 60.800 Flüge (Flugzyklen) simuliert. Das entspricht einer Betriebszeit von rund 80 Jahren, dem 3,2-fachen Flugzeugleben der A380. Bei den Lebensdauertests am Airbus A380 setzte die IABG eine neu entwickelte Methode der Versuchssteuerung ein, mit der die Versuchsgeschwindigkeit erheblich gesteigert werden konnte. Dadurch konnten schon frühzeitig verlässliche Aussagen über das Lebensdauerverhalten der Flugzeugzelle gemacht werden. Nach erfolgreich bestandenen 5.000<ref>Rumpfteile des neuen Airbus A380 in Dresden gelandet – Sperrung der Autobahn für Weitertransport zum Flughafen. In: iabg.de. IABG Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH, 23. September 2004, abgerufen am 19. Juni 2010. </ref> simulierten Flügen durfte das erste Flugzeug an einen Kunden ausgeliefert werden.

Am 16. Februar 2006 riss bei einem Biegeversuch einer anderen Zelle in Toulouse eine Tragfläche der A380 nach dem Überschreiten der 1,45-fachen Maximallast zwischen den Triebwerken ein. Für die Zulassung eines neuen Flugzeugtyps ist aber das Erreichen der 1,5-fachen Maximallast vorgeschrieben.<ref>Bruchrechnen bei Airbus. In: sueddeutsche.de.</ref> Airbus löste das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten, die ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.<ref>Volker Mester: Airbus: A380-Tragflügel sind bereits überarbeitet. In: Hamburger Abendblatt, 21. Februar 2006. </ref>

Erstflug

Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Zuschauern statt. Die Maschine mit der Seriennummer (MSN) 001 startete mit einem Startgewicht von 421 Tonnen, dem bis dahin höchsten Startgewicht eines zivilen Verkehrsflugzeuges. Der Erstflug dauerte 3:54 Stunden. Der genaue Termin war stark vom Wetter abhängig, da bei Südwestwind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was man aus Sicherheitsgründen vermeiden wollte. Nach dem erfolgreichen Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac um 10:29 Uhr auf der Startbahn 32L kreiste die A380 (Luftfahrzeugkennzeichen F-WWOW) während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde er von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach einer etwa halbstündigen Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht, wie ursprünglich geplant, über dem Atlantik, sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Um 14:23 Uhr landete MSN 001 wieder auf der Landebahn 32L. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt von der A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen.

Durchgeführt wurde der Erstflug von einer sechsköpfigen Besatzung der in Toulouse stationierten Testflugstaffel. Flugkapitän Claude Lelaie, leitender Direktor der Flugzeugsparte, und Chef-Testpilot Kapitän Jacques Rosay teilten sich das Kommando während des Erstfluges. Fernando Alonso, Direktor der Abteilung für Flugtests, war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Jacky Joye (Systeme), Manfred Birnfeld (Triebwerke) und Gérard Desbois (Flugingenieur, „dritter Mann“ im Cockpit) als Testflug-Ingenieure an Bord des Flugzeuges. Wie bei Erstflügen üblich, trug die Besatzung Fallschirme.<ref>Mit Fallschirm und Notausstieg, stern.de, 26. April 2005</ref>

Den Erstflug mit den GP7200-Triebwerken absolvierte das Flugzeug mit der Seriennummer 009 und dem Kennzeichen F-WWEA am 24. August 2006.

Wirbelschleppentests

Im Juli und August 2006 führte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen im Auftrag von Airbus Wirbelschleppentests durch. Dabei überflog die A380 mehr als 30-mal abwechselnd mit einer Boeing 747-400 der Lufthansa den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen in Höhen zwischen 80 und 400 m.<ref name="DLR">DLR misst Wirbelschleppen des Airbus A380, DLR</ref>

Die Experten des DLR vermaßen die Wirbelschleppen hinter beiden Flugzeugen mit einem Spezialinstrument (LIDAR) vom Boden aus. Da das Verhalten der Wirbelschleppen bei der Boeing 747-400 bekannt ist, konnten Vergleiche gezogen werden. Die Ergebnisse dieser Tests dienen der Sicherheit im Luftverkehr, da durch sie der Mindestabstand nachfolgend anfliegender Flugzeuge festgelegt werden kann.<ref name="DGLR">Aktuell, DGLR</ref>

Nach Aussagen des DLR entsprechen die Wirbelschleppen denen einer Boeing 747-400 bezüglich ihrer horizontalen Ausdehnung. Auch im normalen Reiseflug und in Warteschleifen ergeben sich keine Einschränkungen. Lediglich bei Start und Landung sind die Wirbelschleppen stärker ausgeprägt, was eine Erhöhung des erforderlichen Mindestabstands bei der Staffelung folgender Flugzeuge gegenüber dem geltenden ICAO-Abstand um zwei bis vier NM (ca. 3,7 bis 7,4 km) zur Folge hat.<ref>Airbus A380 Wirbelschleppen-Studie abgeschlossen – DLR-Unterstützung bei Messungen erfolgreich, DLR</ref><ref>The Fifth Meeting of the FANS Implementation Team, South-East Asia (FIT-SEA/5) (PDF) icao.int. Archiviert vom Original am 22. April 2008. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref>

Langstreckenerprobungsflüge

Vom 4. bis zum 8. September 2006 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten Early Long Flights oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeuges war dabei mit 474 Sitzen ausgestattet. Im Gegensatz zum regulären Kabinenbetrieb (555 Sitze in drei Klassen) wurde bei diesen Testflügen auf allen Sitzplätzen der Business-Class-Service angeboten. Die Flugtickets für die Testflüge wurden unter den etwa 50.000 Airbus-Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der Klimaanlage, Bordküchen, Toiletten und der Unterhaltungselektronik unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 474 Passagieren auch Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Das Kabinenpersonal wurde dabei von der Lufthansa gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnte.

Im November 2006 startete die A380 zu einer Testflugserie, welche die Langstrecken- und Flughafentauglichkeit des Flugzeugs unter Beweis stellen sollte. Erstes Ziel war am 12. November 2006 der Flughafen Düsseldorf, der seit 2009 als Ausweichflughafen der Lufthansa für Frankfurt geplant ist. Weitere Ziele waren Singapur, Kuala Lumpur, Peking, Shanghai, Hongkong, Tokio, Sydney, Johannesburg und Vancouver.

Am 17. März 2007 landete die A380 (MSN 007) in Frankfurt zu einer Reihe von verschiedenen Tests. Unter realen Voraussetzungen wurden zum ersten Mal Langstreckenflüge mit 483 geladenen Passagieren geflogen. Als Ziele wurden New York (19. März 2007), Hongkong (23. März 2007) und Washington (25. März 2007) (von Frankfurt) und Los Angeles (von Toulouse) ausgewählt. Während der Standzeit in Frankfurt wurde die Bodenabfertigung getestet. Der Rückflug über München nach Toulouse war am 28. März 2007.

Im Juni 2007 startete die A380 (MSN 007) zu einer weiteren Demonstrationstour nach Tokio, Sydney, Taipeh und Paris.<ref>Airbus/Lufthansa A 380 Route Proving (Video). A380.lufthansa.com. 1. Januar 2000. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref>

Evakuierung

Die Evakuierung des Flugzeugs galt als mögliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können. Aufgrund der Größe der A380 war das eine besondere Herausforderung an die Planer. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet oder beispielsweise nur das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen.

Der intensiv vorbereitete Evakuierungstest<ref>arte: Ausführliches Video über die Vorbereitung und Durchführung des Evakuierungstests abgerufen 6. Oktober 2014</ref> vor Vertretern der Zulassungsbehörden fand am 26. März 2006 in Halle 212 des Airbus-Werkes in Hamburg-Finkenwerder statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es 853 Passagieren und 20 Besatzungsmitgliedern, ausschließlich über die Notausgänge auf der rechten Seite das Flugzeug zu verlassen. Unter Berücksichtigung der Zeit für das Öffnen der Türen und Befüllen der Rutschen (etwa 10 bis 15 Sekunden) sprangen somit durchschnittlich alle 1,2 Sekunden je zwei Personen auf eine der doppelbahnigen Notfallrutschen. Um eine realitätsnahe Situation zu simulieren, lagen in der Kabine diverse Gegenstände wie Zeitungen, Decken und Kissen herum und als Lichtquelle stand nur die schwache Notbeleuchtung zur Verfügung<ref>arte: Bericht über die Vorbereitungen zum Evakuierungstest DIE WELT vom 25. März 2006, abgerufen 6. Oktober 2014</ref> Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat ein Bein, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Vorfälle beeinträchtigten den Zulassungsprozess nicht,<ref>Airbus meldete aus Versehen Testpanne, Spiegel Online, 27. März 2006</ref> sie sind bei Evakuierungstests durchaus üblich.<ref>U.S. Congress Office of Technology Assessment: Aircraft evacuation testing: research and technology issues, Library of Congress, September 1993. Seite 17, Limitations of full-scale demonstrations</ref>

Drei Tage später, am 29. März 2006, bestätigten die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die US-Luftfahrtbehörde FAA die maximale Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren.<ref>Airbus A380: Evakuierung war erfolgreich, abendblatt.de, 30. März 2006</ref>

Abschluss des Zulassungsprogrammes

Am 30. November 2006 beendete die A380 mit einem letzten Flug von Vancouver über den Nordpol nach Toulouse das Zulassungsprogramm erfolgreich. Am 12. Dezember 2006 erhielt die Passagierversion der A380 mit Triebwerken der Trent 900-Serie – als erstes bis dahin zivil zugelassenes Passagierflugzeug – die kombinierte behördliche Musterzulassung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sowie die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA). Am 23. April 2007 erhielt die A380 die Typenzulassung von der EASA für den Betrieb mit Triebwerken der Engine Alliance GP7200-Serie. Von der FAA wurde dieser Triebwerkstyp bereits im Dezember 2005 für die A380 zertifiziert. Zu diesem Zeitpunkt waren mit dem Triebwerk GP7200 mehr als 111 Flüge und 1.348 Flugstunden absolviert worden. Im Juli 2007 gaben FAA und EASA ihre Zulassung der A380 für den Betrieb auch auf Start- und Landebahnen mit nur 45 Metern Breite bekannt. Bis dahin war eine Zulassung ausschließlich für Bahnen ab einer Breite von 60 Metern erfolgt.

Liste der Testflugzeuge

MSN1	Reg	Erstflug	Typ	Triebwerke	Aktueller Betreiber	Ausstattung bei Airbus	Anmerkungen
001	F-WWOW	27.4.2005	A380-841	Rolls-Royce	Airbus	volle Flugerprobungsausstattung	verbleibt als Testflugzeug dauerhaft bei Airbus
002	F-WXXL	3.11.2005	A380-841	Rolls-Royce	Airbus (Verkauf nach Flugerprobung an Al-Walid ibn Talal)	keine Kabinenausstattung	Wurde zwischenzeitlich vollständig elektrisch entkernt und wieder komplett verkabelt. Abgestellt in Toulouse, Umrüstung zur Kundenmaschine ist fast fertiggestellt, M2 ist erreicht. Soll nach erneutem Checkflight in die USA oder Schweiz zum Innenausbau. Kurz vor Fertigstellung an einen anonymen Käufer<ref>Alwaleed sells A380 flying palace</ref>
004	F-WWDD	18.10.2005	A380-841	Engine Alliance zuvor Rolls-Royce	Airbus (Verkauf nach Flugerprobung an Emirates)	volle Flugerprobungsausstattung	erste Kabinensysteme im Test
007	A6-EDF zuvor F-WWJB	19.2.2006	A380-8413	Engine Alliance zuvor Rolls-Royce	Emirates	volle Kabinenausstattung	Wurde für Streckentestflüge (Route Proving Flights) eingesetzt und noch nach dem älteren „WAVE-1“-Standard verkabelt; wurde zur Kundenmaschine umgerüstet und am 12. Dezember 2009 an Emirates übergeben.<ref name="psw">A380-Produktionsliste, plane.spottingworld.com, abgerufen am 2. Juli 2010 (englisch)</ref>
009	A6-EDJ zuvor F-WWEA	25.8.2006	A380-8614	Engine Alliance	Emirates	reduzierte Flugerprobungsausstattung	Erste Maschine mit Engine-Alliance-GP7270-Triebwerken; wurde bis Frühling 2008 noch für Tests eingesetzt und noch nach dem älteren „WAVE-1“-Standard verkabelt; wurde zur Kundenmaschine umgerüstet und am 4. Juni 2010 an Emirates übergeben.<ref name="psw" />
5000†	N/A	N/A	A380-8002	N/A	Airbus	Testzelle für statischen Test (nur Primärstruktur)	erste endmontierte Zelle in Toulouse; Flugzeug wurde bei einem Belastungstest in Toulouse am 27. Juni 2007 planmäßig zerstört
5001	N/A	N/A	A380-8002	N/A	Airbus	Testzelle für dynamischen Test (nur Primärstruktur)	Simulation von 3,2 Flugzeugleben durch Strukturfestigkeitstest ("Essay Fatigue") in Dresden; Zelle wurde nach Beendigung des Test planmäßig in Teilsegmente demontiert, diese werden an verschiedenen Standorten in Deutschland, Frankreich, Groß Britannien und Spanien für spätere Inspektionen und Analysen gelagert.

¹Manufacturer Serial Number: Hersteller-Seriennummer
² Die zwei letzten Ziffern geben bei Airbus normalerweise den Triebwerkstyp und dessen Unterversion an; die Strukturtestzellen wurden jedoch nicht mit Triebwerken ausgerüstet.
³ Diese Maschine sollte ursprünglich an Etihad ausgeliefert werden. Etihad hat die A380-Auslieferungen jedoch verschoben. MSN007 ging nun an Emirates, wofür eine Umrüstung auf Engine-Alliance-Triebwerke nötig wurde. Mit der Umrüstung wechselte die Typbezeichnung somit von A380-841 (Bezeichnung für Maschinen mit Rolls-Royce Trent 970) zu A380-861 (Bezeichnung für Maschinen mit GP7276-Antrieb).
⁴ Wie MSN007 sollte MSN009 ursprünglich an Etihad gehen, was eine Umrüstung auf Rolls-Royce Trent nötig gemacht hätte. Der neue Abnehmer Emirates wird jedoch den Engine-Alliance-Antrieb beibehalten.

Auslieferungsschwierigkeiten

Am 29. Oktober 2005 wurde der Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen. Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das Airbuswerk Hamburg-Finkenwerder von der zweiten Versuchsmaschine MSN 002 angeflogen. In den Jahren 2006, 2008, 2010 und 2014 besuchte je eine A380 die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin. Der erste Besuch am Flughafen München Franz Josef Strauß fand am 28. März 2007 statt.

Die erste Auslieferung der Passagierversion war ursprünglich für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Aufgrund von Produktionsproblemen verzögerte sich der Zeitplan jedoch mehrfach, so dass die Erstauslieferung erst am 15. Oktober 2007 stattfinden konnte. Bei derartigen Verzögerungen haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern, was auch getan wurde. Das geschah im Fall des Airbus A380 durch Schadensersatzzahlungen sowie verbilligte Verkäufe von anderen Flugzeugmodellen, insbesondere des Airbus A330, bzw. Nachbestellungen der A380.

Die Frachtversion A380F sollte Anfang 2009 folgen. Die Verzögerungen bei der Entwicklung führten jedoch zu einer Stornierung des Kunden FedEx und einer Umwandlung der Emirates-Bestellung in Passagiermaschinen. Damit blieben lediglich zehn A380F-Bestellungen der US-Frachtfluggesellschaft UPS Airlines in den Auftragsbüchern, weswegen Airbus am 1. März 2007 bekannt gab, dass man die Entwicklung und Produktion der A380F bis auf weiteres wegen eines Mangels an „kurzfristigen Perspektiven“ aussetzen werde. Ziel sei, sich zunächst auf die Passagiervariante zu konzentrieren, auch wenn man langfristig von einer Wiederaufnahme des Frachterprogramms ausgehe. Die Frachtversion bleibe ein aktiver Bestandteil der A380-Familie, für den auch weiterhin Werbung bei Kunden betrieben werde. Airbus soll inzwischen beschlossen haben, den Frachter um 2015 wieder anzubieten.<ref>Bau des A380-Frachters, welt.de</ref>

Airbus gab am 13. Juni 2006 bekannt, dass die A380-Auslieferungen, von der ersten Auslieferung abgesehen, wegen Problemen mit der Kabinenelektronik um sechs bis acht Monate verschoben werden müssten.<ref name="eads-termine" /> Diese Probleme lagen teilweise an der uneinheitlichen IT-Entwicklungsumgebung: Einige Standorte nutzten die aktuelle Version des CAD-Programms CATIA, das jedoch nicht abwärtskompatibel zur Vorgängerversion ist. Aus diesem Grund muss im Datenaustausch manuell konvertiert werden. Dem neuen Zeitplan zufolge hätten zudem 2007 lediglich neun (gegenüber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert werden sollen.

Am 1. September 2006 wurde durch die mit dem Bau der Startbahnverlängerung beauftragte Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg bekanntgegeben, dass die Landebahn etwa zwei Monate früher als ursprünglich geplant fertiggestellt und an Airbus übergeben werde.<ref name="rege_">Karl Olaf Petters: Bau der Start- und Landebahnverlängerung läuft sehr zügig, ReGe plant frühere Übergabe an Airbus, ReGe Hamburg. 1. September 2006. </ref> Diese Terminierung konnte durch Übergabe der Bahnverlängerung an Airbus am 16. Juli 2007 eingehalten werden.<ref>Start- und Landebahn an Airbus übergeben. Rege-hamburg.de. 16. Juli 2007. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref> Damit waren die Voraussetzungen für Bau und Betrieb des geplanten Auslieferungszentrums für Kunden aus dem Nahen Osten und Europa auf dem Werksgelände in Finkenwerder geschaffen. Innerhalb des neuen EADS-Vorstands gab es zeitweise Überlegungen, die komplette Auslieferung in Toulouse abzuwickeln. Auf einer Pressekonferenz am 28. Februar 2007 wurde jedoch bekanntgegeben, dass es mit geringen Abstrichen bei der geplanten Auslieferung ab Hamburg bleiben soll.

Am 3. Oktober 2006 gab die Airbus-Mutter EADS bekannt, dass sich die Auslieferung der ersten Maschinen im Schnitt um ein weiteres Jahr verzögern werde. Nach Angaben der französischen Airbus-Zentrale liege der Grund für die Pannen im Hamburger Airbus-Werk. Ein dort verwendetes Designprogramm habe zu kurze, nicht passende Kabel produziert. Das Problem sei im Sommer entdeckt worden, nun werde in Deutschland das erprobte Programm aus der Airbus-Zentrale in Toulouse verwendet. Hamburger Darstellungen zufolge lieferte das Werk Finkenwerder zwar Segmente mit zu kurzen Kabeln, diese Kabel basierten jedoch auf Plänen, die in Toulouse erstellt worden seien. Im Juni 2006, als man zuletzt einen neuen Auslieferungsplan bekanntgab, habe man den benötigten Aufwand unterschätzt und sei nun nach eingehender Prüfung zu dem Schluss gekommen, die Auslieferung nochmals zu verschieben und tiefgreifende Änderungen der Managementstrukturen vorzunehmen, die letztlich zu den Auslieferungsproblemen geführt hätten.

Erste Auslieferungen

Am 15. Oktober 2007 wurde die erste Maschine an Singapore Airlines übergeben. Sie wurde am 25. Oktober 2007 auf der Strecke Singapur–Sydney in Dienst gestellt.<ref>Singapore Airlines startet Mission A380 (Memento vom 25. Dezember 2008 im Internet Archive), Tages-Anzeiger, vom 24. Oktober 2007</ref>

2007 wurde nur dieser eine A380 an einen Kunden übergeben. 2008 konnte Airbus entgegen diverser Spekulationen wie geplant zwölf Maschinen ausliefern, im Jahr 2009 sollten es ursprünglich 21 sein.<ref>Champagner für den Airbus-Chef, Neue Zürcher Zeitung, 30. Dezember 2008</ref><ref>Auslieferungsziel für 2008: Airbus will zwölfte A380 Silvester ausliefern, Airliners.de, 29. Dezember 2008</ref> Aufgrund der durch die Wirtschaftskrise geringeren Nachfrage wurde die Produktion aber auf 14 Flugzeuge gesenkt.<ref>Airbus senkt A380-Produktion, Flugrevue, 6. Mai 2009</ref>

Nach Angaben von Airbus sind trotz der mehrfachen Verzögerungen keine Kunden der Passagierversion abgesprungen. Emirates erklärte zwar unmittelbar nach dem Bekanntwerden der letzten Verzögerung, dass man „alle Optionen prüfen“ werde, orderte zwischenzeitlich aber sogar noch weitere Maschinen. Der damalige Vorstandschef der Lufthansa, Jürgen Weber, unterzeichnete bereits 2001 den ersten Auftrag an Airbus, im Oktober 2009 flog die schon teilweise lackierte A380 mit der Baunummer 038, die am 19. Mai 2010 offiziell an Lufthansa übergeben wurde und seitdem das Kennzeichen D-AIMA sowie den Namen Frankfurt am Main trägt, zur Innenausstattung nach Hamburg-Finkenwerder.<ref>Lufthansa hat A380 übernommen, Flug Revue-Meldung zum Erstflug der für die Lufthansa vorgesehenen A380</ref><ref>DPA-Meldung: Fluggesellschaften berichten über weitere Verzögerungen bei A380</ref> Virgin Atlantic Airways teilte im Oktober 2006 mit, dass sie ihre Bestellung um vier Jahre aufschieben und die erste A380 erst 2013 erhalten werde. Die Fluggesellschaft wolle sich vor der Indienststellung vom kommerziellen Erfolg des Flugzeuges bei anderen Betreibern überzeugen.<ref>BBC: Virgin Atlantic verschiebt Indienststellung. BBC News. 26. Oktober 2006. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref> Insgesamt beläuft sich die Verzögerung der Auslieferungen gegenüber dem ursprünglichen Plan nun auf 22 Monate.

Diese Verzögerungen haben Airbus in eine schwere Krise gestürzt. Gegenüber früheren Schätzungen wird das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zusätzliche 2,8 Milliarden Euro (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet.<ref name="eads-delay" /><ref name="eads-final" />

Die MSN 011 wurde am 28. Juli 2008 als erste A380 im Auslieferungszentrum Hamburg an den zweiten Kunden Emirates übergeben.<ref>A380 Auslieferungszentrum in Hamburg, Airbus benennt A380-Auslieferungszentrum in Hamburg nach Jürgen Thomas (Memento vom 6. Juli 2008 im Internet Archive), Airbus</ref> Am 19. September 2008 wurde die erste Maschine (MSN 014) an den dritten Betreiber Qantas ausgeliefert.<ref>A380 in Sydney. airbus.com. Archiviert vom Original am 25. Februar 2010. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref>

Im Februar 2009 wurde die Qualitätsdebatte um die A380 von Managern der Fluggesellschaft Emirates erneut entfacht, als sie bei einem Krisentreffen Fotos von teilweise abgerissenen Verkleidungsblechen, defekten Teilen an den Triebwerken und von weiterhin angeschmorten Stromkabeln in einer A380 zeigten. Emirates wirft Airbus vor, dass die häufigen Defekte zu Ausfällen und erheblichen unplanmäßigen Standzeiten der Flugzeuge führten.

Im September 2009 zog die Fluggesellschaft Singapore Airlines eine positive Bilanz von der Eingliederung der ersten zehn A380 in ihre Flotte. Besonders der hohe wirtschaftliche Erfolg wurde gelobt. Das Flugzeug habe sich in den vergangenen zwei Jahren als verlässlich und vor allem als profitabel bewährt. Auch die einfache Wartung wurde lobend erwähnt.<ref>Größter-Jet A380 als effizientes Großraumflugzeug. Pressetext.de. 19. September 2009. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref>

Am 8. Juni 2010 bestellte Emirates weitere 32 Flugzeuge und wird somit im Jahr 2017 insgesamt 90 A380 besitzen.<ref>Meldung auf „die Presse.com“. Diepresse.com. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref>

Bauliche Anpassungen auf Flughäfen (in Kontinentaleuropa)

Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagierversion – auch größere Investitionen in die Flughafeninfrastruktur seitens der Flughafenbetreibergesellschaften:

• Grundsätzlich soll jeder Flugplatz gemäß dem Annex 14 Code F (Spannweite 65 bis 80 m) zertifiziert sein. Allerdings erlaubt die ICAO Ausnahmen für Code-4E-Flugplätze.
• Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahre 2003 eröffnete zweite Terminal integriert. Ebenfalls wurde im Jahre 2011 im Zuge der Aufnahme von A380-Linienflügen der Emirates nach München die Position 113 am Terminal 1 mit drei Fluggastbrücken ausgerüstet. Der neu gebaute Satellit des Terminal 2, welcher voraussichtlich Ende 2015 / Anfang 2016 eröffnet wird, wird weitere fünf A380-Positionen am Flughafen bereitstellen.
• Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990, Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80×80-Meter-Box dimensioniert, ist also für die A380 vorbereitet. Die für die schnelle Abfertigung notwendigen zusätzlichen Fluggastbrücken wurden bislang an mindestens fünf Gates des Terminals 2 installiert. Im Terminal 1, das vorwiegend von Lufthansa genutzt wird, wurden ebenfalls Gates in den Abflugbereichen B und C so gestaltet, dass die A380 dort abgefertigt werden kann. Jeweils drei Fluggastbrücken erlauben an diesen Gates ein simultanes Boarding beider Ebenen. Im Rahmen des Flughafenausbaus kamen im Oktober 2012 weitere vier Positionen am neuen Flugsteig A-Plus hinzu, welche nun den Schwerpunkt der A380-Abfertigung darstellen.<ref>Fraport AG: Fraport – Flugsteig A-Plus. Abgerufen am 24. April 2014.</ref><ref>Matthias Menge: Die A380-Maßnahmen in FRA auf einen Blick. Fraport.de. 4. Juni 2007. Archiviert vom Original am 25. März 2008. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref> Im Januar 2008 wurde der erste Teil der A380-Werft der Lufthansa fertiggestellt.<ref>Europas größte Flugzeug-Werft in Betrieb (Memento vom 23. Januar 2008 im Internet Archive), Frankfurter Allgemeine Zeitung, 11. Januar 2008</ref>
• Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neu erstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für die A380 fest eingeplant. Inzwischen wurde ein Gate bereits mit einer zweigeschossigen Fluggastbrücke umgerüstet.<ref name="tp-zuerich-umbau" />
• Am Flughafen Pulkowo bei Sankt Petersburg wurde im Sommer 2006 eine Start- und Landebahn umgebaut. Sie ist die erste Piste in Russland, die für die A380 zugelassen ist.
• Der Flughafen Berlin Brandenburg wird ab Eröffnung, voraussichtlich Ende 2017, A380-tauglich sein.
• Am Flughafen Hamburg wurden die Grünstreifen neben beiden Landebahnen mit einem Kunstharz befestigt; zwar sind ab Hamburg keine Linienflüge geplant, doch ist der Flughafen eine Ausweichstelle für den Airbus-Werksflughafen in Hamburg-Finkenwerder.
• Der Flughafen Leipzig/Halle ist seit Erstinbetriebnahme der Südbahn 08R/26L am 5. Juli 2007 ebenfalls A380-tauglich.
• Die Landebahn des Flugplatzes Hamburg-Finkenwerder wurde für den (vorerst gestoppten) Bau der Frachtversion um 589 m verlängert.<ref>Letzter A380F-Interessent abgesprungen – Landebahngegner hoffen. ndr.de. Archiviert vom Original am 22. Dezember 2007. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref>
• Der Flughafen Düsseldorf erweiterte am Kopf von Terminal C ein Gate mit drei Fluggastbrücken für die A380 und verbreiterte die Rollwege auf 95 Meter. Außerdem wurde der Wartebereich am Gate auf 225 Sitzplätze vergrößert.<ref>Flughafen Düsseldorf und Emirates eröffnen neues A380-Gate. www.dus.com. Abgerufen am 1. Juli 2015.</ref>

Einsatz im Liniendienst

Bis Anfang Dezember 2014 wurden im Liniendienst von zu diesem Zeitpunkt 147 eingesetzten Maschinen insgesamt 1.700.000 Flugstunden absolviert und etwa 75 Mio. Passagiere befördert.<ref name="aib-etihad" /> Die weltweit erste Linienverbindung für die A380 richtete Singapore Airlines am 25. Oktober 2007 zwischen Singapur und Sydney ein, die erste Strecke nach Europa nahm am 18. März 2008 ebenfalls Singapore Airlines zwischen Singapur und London-Heathrow auf.

Im März 2013 wurde der 100. A380 an Malaysia Airlines ausgeliefert.<ref>„Airbus delivers 100th A380“, airbus.com, 14. März 2013</ref> Mitte Februar 2014 gab Airbus bekannt, dass seit dem Beginn der Nutzung im Liniendienst 55 Millionen Passagiere auf 151.000 Flügen transportiert wurden.<ref name="fluege-gesamt" />

Wirtschaftliche Aspekte

Finanzierung der Entwicklung

Das A380-Programm ist für Airbus defizitär (Stand: 2013). Ein gutes Drittel der Entwicklungskosten von 12 Milliarden Euro wurde aus Steuergeldern finanziert. Ob allein die von Airbus geleisteten Aufwendungen wieder eingespielt werden können, ist offen.<ref name="handelsblatt-2012-217-16">Markus Fasse: Milliardengrab A 380. In Handelsblatt, Nr. 217, 8. November 2012, ISSN 0017-7296, S. 16f.</ref> Airbus selbst hat im Laufe der Jahre unterschiedliche Angaben zum Erreichen der Gewinnschwelle gemacht und statt der ursprünglich genannten Stückzahl von 230 später das Jahr 2015 genannt. Das dürfte dann einer Stückzahl ausgelieferter Maschinen von über 400 entsprechen. Mittlerweile wurde aber auch das Erreichen dieses Ziels offiziell in Frage gestellt.<ref name="faz-gewinn" /> Die ungefähren Aussagen von Seiten von Airbus dürften so zu verstehen sein, dass mit Erreichen der Gewinnschwelle für Airbus, unter Außerachtlassen der Kosten für den Steuerzahler, bis Ende 2016 gerechnet wird. Durch Neuentwicklungen dieser Größenordnung wird auch neues Wissen generiert, das über das einzelne Projekt hinaus auch in anderen Projekten, z. B. der Neuentwicklung der A350 XWB weiter zur Verfügung steht.

Wirtschaftlichkeit für die Fluggesellschaften

Ihre Überlegenheit bzgl. Kosten pro Passagier spielt die A380 vor allem im Einsatz im Drehkreuz aus. Wo das Prinzip herrscht, viele Passagiere über einen zentralen Flughafen abzuwickeln, der mit möglichst vielen Zulieferflügen zu einem möglichst hohen Passagieraufkommen ausgebaut wird, sind hohe Kapazitäten, wie sie durch die A380 zur Verfügung gestellt werden, von besonders großem Nutzen. Umgekehrt hat vor allem der Hauptkonkurrent Boeing öfters verlautbart, man stelle sich darauf ein, dass Drehkreuzkonzepte aufgrund vermehrter Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an Bedeutung abnähmen. Bei Direktflügen würden grundsätzlich geringere Passagierzahlen als im Drehkreuzkonzept anfallen, so dass große Kapazitäten eines einzelnen Flugzeugs auch Überkapazitäten sein könnten und sich so von einem Vor- zu einem Nachteil wandeln würden. Tatsächlich lässt sich nicht feststellen, dass das Drehkreuzkonzept ausläuft. Zudem steigt bei einem steigenden Fluggastaufkommen, das auch von Boeing unterstellt wird, auch die Sinnhaftigkeit des Einsatzes der A380 im Bereich der Direktflüge (Punkt-zu-Punkt).

Listenpreis

Listenpreis für einen Airbus A380-800

Jahr	Preis in Millionen US-Dollar	Quelle
Mai 2008	317,2–337,5 (Durchschnitt: 327,4)	<ref>AIRBUS AIRCRAFT Range of 2008 LIST PRICES (pdf-Dokument) (Memento vom 3. Oktober 2008 im Internet Archive), Airbus</ref>
2012	389,9	<ref>New Airbus aircraft list prices for 2012. Airbus, abgerufen am 18. Januar 2012. </ref>
2013	403,9	<ref>New Airbus aircraft list prices for 2013. Airbus, abgerufen am 13. Januar 2013. </ref>
2014	414,4	<ref>New Airbus aircraft list prices for 2014. Airbus, abgerufen am 13. Januar 2014. </ref>
2015	428,0	<ref>New Airbus aircraft list prices for 2015. Airbus, abgerufen am 13. Januar 2015. </ref>

Der Listenpreis unterscheidet sich deutlich von dem Preis, der von Fluggesellschaften tatsächlich bezahlt wird.

Flugzeugfinanzierung

Der Fonds Hansa Treuhand Sky Cloud Airbus A380 gibt als Kaufpreis für einen Airbus A380 den Betrag von 149,2 Millionen Euro bzw. 210 Millionen US-Dollar an. Es handelt sich dabei um ein 2009 an Singapore Airlines ausgeliefertes Flugzeug.<ref>Matkus Gotzi: Fonds-Check: Flugzeugfonds vom Schiffsexperten, wallstreet-online, 27. November 2009</ref>

Die Leasinggesellschaft Hannover Leasing gibt als Kaufpreis für einen ebenfalls an Singapore Airlines ausgelieferten Airbus A380 den Betrag von 180 Millionen US-Dollar an. Der Kaufpreis liegt etwa 30 Mio. US-Dollar günstiger als für Mitbewerber, da Singapore Airlines den Innenausbau und die Bestuhlung selbst vornimmt.

Alleinstellungsmerkmal

Der Airbus A380 hat aufgrund seiner maximalen Passagieranzahl ein Alleinstellungsmerkmal, d. h. es existiert kein vergleichbares Flugzeug. Lediglich in den 1990er-Jahren verfolgten mehrere Hersteller bereits ähnliche Pläne: So plante etwa McDonnell Douglas mit der MD-12 in den frühen 1990ern ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen und zwei durchgehenden Passagierdecks. Boeing plante zuerst die 600- bis 800-sitzige Boeing NLA mit zwei durchgehenden Passagierdecks und danach verschiedene Weiterentwicklungen der Boeing 747 und stellte nach dem Scheitern derselben das Konzept des schnellen Sonic Cruisers vor, das jedoch mittlerweile ebenfalls abgebrochen wurde. Auch der russische Flugzeughersteller Iljuschin projektierte mit der Iljuschin Il-96-550 ein vergleichbares Modell, das jedoch aus einem Doppelrumpf bestanden hätte. Alle diese Projekte scheiterten. Zurzeit sorgen jedoch die relativ kleinen Langstreckenflugzeuge Boeing 787 sowie Airbus A350 für spürbare Konkurrenz. Diese Flugzeuge sind für den Einsatz im Direktflugverkehr anstatt im Drehkreuzkonzept optimiert und bieten trotzdem vergleichbar niedrige Betriebskosten. Weiterhin entwickelte Boeing mit der Boeing 747-8 einen leiseren, sparsameren und gering vergrößerten Jumbojet, der am 28. Februar 2012 erstmals ausgeliefert wurde.<ref>flightglobal.com: Boeing delivers first 747-8I. Abgerufen am 6. März 2012. </ref> Dieser ist jedoch kleiner als der Airbus A380.

Konstruktive Ausführung und Technik

Der Airbus A380 ist ein vierstrahliger Tiefdecker mit einem im Querschnitt ovalen Rumpf, an dem die nach hinten gepfeilten Tragflächen und ein Leitwerk in konventioneller Bauweise montiert sind. Wesentliches äußeres Unterscheidungsmerkmal gegenüber anderen Zivilflugzeugen sind die beiden übereinander angebrachten und über die gesamte Rumpflänge verlaufenden Fensterreihen. Das Basismodell der A380-Familie stellt die A380-800 dar, auf den sich die folgenden Abschnitte auch beziehen.

Rumpf

Um die Passagierkapazität bei gleichbleibender Länge zu erhöhen, bekam die A380 zwei durchgängige Passagierdecks. Zur Verringerung des Luftwiderstandes und um im Oberdeck eine Großraumkabine unterbringen zu können, erhielt er im Gegensatz zur Boeing 747 kein aufgesetztes Oberdeck über dem Vorderrumpf, sondern einen elliptischen Rumpfquerschnitt von 7,15 m Breite und 8,40 m Höhe über die ganze Länge.

Der Flugzeugrumpf hat damit drei durchgehende Decks. Sie werden Ober-, Haupt- und Unterdeck genannt. Im Oberdeck finden bis zu acht Passagiere pro Sitzreihe Platz, während im Hauptdeck pro Reihe bis zu zehn Passagiere untergebracht werden können. Diese beiden Ebenen sind durch zwei Treppen sowie zwei Transportaufzüge für Speisen verbunden. Das untere Deck ist vor allem für Fracht vorgesehen, allerdings können hier auch Schlafräume für die Besatzung, Toiletten, Restaurants oder Bars eingerichtet werden. In normaler Konfiguration finden bis zu 38 LD3-Frachtcontainer im Unterdeck Platz. Alle drei Decks sind Teil der Druckkabine. Der Rumpf besteht weitgehend aus den Aluminiumlegierungen Aluminium-Lithium, Aluminium-Kupfer sowie Aluminium-Zink. Die Außenhaut besteht auf der Oberseite aus einem glasfaserverstärkten Metalllaminat (Glare). Die Längsversteifungen (Stringer) des unteren Rumpfbereiches (Bilge) werden durch ein Laserschweißverfahren gefügt. Das hintere Druckschott, der Heckkonus und die Querträger des Oberdecks sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Der Flügelmittelkasten besteht zum ersten Mal bei einem zivilen Luftfahrzeug auch aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Um Gewicht zu sparen, werden die elektrischen Leitungen, anders als ursprünglich geplant, aus Aluminium anstatt aus Kupfer gefertigt.

Wie der Vorstand des Airbus Future Programs, Christian Scherer, am 21. November 2006 bekannt gab, hat der Flugzeugbauer notwendige Gewichtsreduzierungen an der A380 erfolgreich abgeschlossen. Dennoch blieb gegenüber den Planungen ein konzeptionelles Übergewicht von 5,5 Tonnen, was jedoch mit 1,5 % des Leergewichtes innerhalb der vereinbarten Toleranz liegt.

Cockpit und Avionik

Das Cockpit befindet sich zwischen Haupt- und Oberdeck. Der Zugang erfolgt über das Hauptdeck durch eine schuss- und schlagsichere Tür. Es ist für maximal fünf Personen ausgelegt. Erstmals bei Airbus-Flugzeugen findet sich im Cockpit auch ein Onboard Maintenance Terminal, welches das papierlose Cockpit vervollständigt. An diesem Terminal hat das Wartungspersonal Zugriff auf die Logbücher, Wartungshandbücher, Systemparameter und Diagnosesysteme. Zum papierlosen Cockpit gehört auch das Onboard Information Terminal (OIT). Dort werden beispielsweise interaktive Navigationskarten, Wetterkarten und Checklisten angezeigt. Zudem ist im Cockpit auch ein Zugang zum Avionics Compartment zu finden, das die Steuerzentrale des Flugzeuges darstellt und verschiedenste Computer und Komponenten beinhaltet.

Die Avionik basiert überwiegend auf der Architektur der Integrated Modular Avionics (IMA), die Airbus erstmals in der A380 einsetzt. Dabei sind die Avionik-Funktionen für Klimaanlage, Zapfluft, Cockpit-Datenkommunikation und Bord-Boden-Datenrouting, elektrische Stromversorgung, Treibstoff-Management, Fahrgestell, Bremsen und Lenkung auf insgesamt acht verschiedenen Typen von IMA-Rechnern (in redundant doppelter oder vierfacher Ausführung) integriert. Die IMA-Rechner, auch CPIOM (Core Processing Input/Output Module) genannt, basieren auf identischen PowerPC-Prozessoren, jedoch unterscheiden sie sich in den spezifischen Signalschnittstellen für die jeweils auf den Modulen integrierten Systeme.

Die IMA-Rechner sind untereinander über das AFDX-Netzwerk (Avionics Full DupleX Switched Ethernet) verbunden, das zweifach redundant mit je acht zentralen Switches ausgelegt ist. Zusätzliche Input-Output-Module (IOM) dienen dazu, Systeme und Sensoren in das AFDX-Netzwerk einzubinden, die kein eigenes AFDX-Interface besitzen.

Der überwiegende Teil der IMA-Rechner für die A380 wird von der Firma Thales in Kooperation mit der deutschen Diehl Aerospace entwickelt und geliefert. Für einige Cockpit-Funktionen entwickelt Airbus die IMA-Rechner selbst.

Kabinenelektronik

Das zentrale Kabinen-Management-System besteht aus drei zentralen Rechnern und mehreren Datennetzwerken, die lateral in der Kabine verlegt sind. Die wichtigsten Aufgaben des Kabinen-Management-Systems, das von Airbus auch als Cabin Intercommunication Data System (CIDS) bezeichnet wird, sind die Kommunikation der Kabinenbesatzung untereinander und mit dem Cockpit, Durchsagen an die Passagiere (Passenger Address), Steuerung des (farbigen) Lichtes in der Kabine sowie die Signale für Non-Smoking und Fasten Seat Belt anzuzeigen. Darüber hinaus steuert und überwacht das CIDS zahlreiche weitere Kabinensysteme.

Die Netzwerke des CIDS gliedern sich in die Topline, Middleline und das sogenannte Panel Netzwerk. Über die Topline, die oberhalb der Hatracks verläuft, sind die passagierbezogenen Geräte wie die Passenger Supply Unit (PSU) mit Lautsprechern, Non-Smoking- bzw. Fasten-Seat-Belt-Anzeigen und die Servicetasten der Passagiere sowie die Steuergeräte für das Kabinenlicht an die zentralen Rechner angeschlossen. Über die Middleline sind die von der Besatzung benötigten Geräte wie zum Beispiel On-Bord-Telefone und diverse Geräte für die Signalisierung des Kabinenpersonals angeschlossen. Das Panelnetzwerk verbindet alle Bedienterminals des CIDS. Die Bedienterminals funktionieren ähnlich wie Tablett-PCs mit einer berührungsempfindlichen graphischen Oberfläche. Die Bedienterminals (Flight Attendant Panels) befinden sich zumeist in den (Eingangs-)Türbereichen.

Tragflächen

Die Tragflächen weisen bei 25 % Tiefe eine Pfeilung von 33° 30′ auf und tragen zur Reduzierung des induzierten Luftwiderstandes 2,30 m hohe Wingtip Fences aus Verbundwerkstoff an ihren Enden.<ref>Achim Figgen, Karl Morgenstern, Dietmar Plath: A380 Geschichte, Technik und Erprobung des Mega-Airbus. GeraMond Verlag (2005) S. 20</ref> Die Rippen bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Als Auftriebshilfen werden pro Seite an der Flächenvorderkante außen sechs Vorflügel und in den zwei inneren Bereichen Kippnasen angewendet. Die Auftriebshilfen werden durch Kombinationen von Elektro- und Hydraulikmotoren angetrieben. Die Antriebswellen bestehen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. An der Hinterkante gibt es in drei Bereichen Einfachspaltklappen mit einer Fläche von insgesamt 120 m². Das Hochauftriebssystem wird von einem redundanten Rechner betätigt und überwacht.

Die drei Querruder auf jeder Seite werden durch jeweils zwei Antriebe betätigt, diese werden auch parallel zu den Landeklappen zur Auftriebserhöhung abgesenkt. Darüber hinaus gibt es acht Spoiler pro Seite, jeweils mit eigenem Antrieb. Die Tragflächen bestehen im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen.

Im Januar 2012 wurden bei der Reparatur einer durch einen Triebwerksfehler beschädigten A380 der Qantas wenige kleine Risse in den Rippen eines Flügels entdeckt. Daraufhin wurden weitere Maschinen untersucht und bei drei Flugzeugen ähnliche Risse gefunden. Nach Angaben von Airbus stellen diese jedoch kein Problem für die Flugsicherheit dar.<ref>Cracks found in A380s during Qantas repairs. Abgerufen am 5. Januar 2012.</ref>

Leitwerke

Der Airbus A380 besitzt zwei Leitwerke in konventioneller Bauweise, das Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk.

Das Seitenleitwerk besteht komplett aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Das Seitenruder ist zweiteilig ausgeführt. Die notwendige große Fläche des Seitenruders würde hohe Kräfte beim seitlichen Ausschlag verursachen und damit stärkere und schwerere Ruderbeschläge notwendig machen. Deshalb wurde das Ruder gesplittet, um die Belastungen zu reduzieren. Die beiden Hälften werden jedoch simultan bewegt, so dass es die Wirkung wie ein einziges großes Ruder besitzt. Jede der beiden Steuerflächen wird von zwei Hydraulikaktoren angetrieben.

Das Höhenleitwerk ist wie das Seitenleitwerk und die Hecksektion ebenfalls komplett aus kohlefaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Es besitzt die Fläche einer gesamten Tragfläche eines Airbus A320. Es hat insgesamt vier Höhenruder, die jeweils von zwei Hydraulikaktoren betätigt werden. Zudem befindet sich im Höhenleitwerk auch ein Kraftstofftank, der zur Optimierung des Schwerpunktes individuell und automatisch am Boden gefüllt und im Flug geleert wird. Dieser Trimmtank kann mit 18,6 t Kerosin befüllt werden.

Triebwerke

Strahltriebwerke

Die A380-800 ist mit vier Triebwerken ausgestattet, die an Pylonen unter den Tragflächen montiert sind. Der Kunde hat die Wahl zwischen Triebwerken der Rolls-Royce-Trent-900- oder Engine-Alliance-GP7200-Serien. Rolls-Royce bietet für die A380 das Trent 970 mit 311 kN (70.000 lbf) Schub und das Trent 972 mit 320 kN (72.000 lbf) Schub an. So ausgerüstete A380 erhalten die Unterversion -x41 für das Trent 970 bzw -x42 für das Trent 972. Für künftige schwerere Varianten wie die A380F und die A380-900 würden zudem die noch einmal stärkeren Varianten Trent 977 mit 340 kN (77.000 lbf) Schub (Unterversion -x43) und Trent 980 mit 356 kN (80.000 lbf) Schub zur Verfügung stehen. Eine A380-800 mit Trent-970-Triebwerken erhält somit die Versionsbezeichnung A380-841, mit Trent 972 wäre es A380-842. Bei Engine Alliance gibt es momentan nur das GP7270 mit 311 kN (70.000 lbf) Schub (Unterversion -x61) und für geplante schwerere Versionen der A380 das GP7277 mit 343 kN (77.000 lbf) Schub (Unterversion -x63),<ref>www.enginealliance.com: GP7200/GP7277-Spezifikation (Memento vom 7. Dezember 2010 im Internet Archive)</ref> eine A380-800 mit GP7270-Triebwerken erhält somit die Versionsbezeichnung A380-861. Beide Triebwerkstypen bieten einen statischen Schub auf Meereshöhe und Standardatmosphäre ab 311 kN und sind damit die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Der Fandurchmesser beträgt 2,95 Meter, die Triebwerke saugen 1,55 Tonnen Luft pro Sekunde an.

Eine Besonderheit ist, dass nur die Triebwerke an den inneren Flügelpositionen Schubumkehr aufweisen. Die äußeren Triebwerke befinden sich bei den Boeing-747-kompatiblen, üblicherweise 45 m breiten Bahnen bereits über den so genannten Schultern, die aus befestigten Grasflächen neben der Bahn bestehen. Bei der Anwendung der Schubumkehr würden hier Fremdkörper aufgewirbelt werden, die zu Beschädigungen am Rollfeld, an den Triebwerken und an sonstigen Flugzeugteilen führen könnten. Ein weiterer Grund liegt in der Gewichtsersparnis, die dadurch erreicht werden konnte. Zudem wird die Schubumkehr erstmals elektrisch und nicht wie üblich hydraulisch oder pneumatisch betätigt. Beide Triebwerke verwenden zur Steuerung und Regelung dasselbe FADEC-System von Hamilton Sundstrand.

Steuerung

Eine Neuerung im zivilen Luftfahrtsektor ist das Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator-System (kurz ACUTE). Dabei werden zur Schubanzeige im Cockpit nicht mehr Triebwerksparameter wie die Wellendrehzahl des Fans (N1) oder das Druckverhältnis EPR zwischen Einlass- und Auslassdruck (Engine Pressure Ratio) verwendet, sondern ein Prozentsatz von 0 % bis 100 %. Das garantiert eine Gemeinsamkeit im Cockpit zwischen den verschiedenen Triebwerkstypen, da bei bisherigen Flugzeugtypen die Schubanzeige im Cockpit immer vom Triebwerkstyp abhängig war. Der Prozentsatz wird durch das FADEC errechnet und setzt sich aus einer Vielzahl von Parametern zusammen wie zum Beispiel Druckhöhe, Außentemperatur, Triebwerksdrehzahl, Druckdifferenz (EPR).

Anzeige des ACUTE im Cockpit:

• Anzeigebereich 0 % bis 100 % positiver Schub bzw. THR idlerev bis THR maxrev bei aktivierter Schubumkehr. Die Anzeige der Schubumkehr ist aber nicht in Prozent angegeben, sondern dimensionslos und wird nur visuell als Halbkreis dargestellt.
• 100 % THR (engl. Thrust, deutsch Schub) entsprechen dem maximal verfügbaren Schub (TOGA=Take Off/Go Around) in Abhängigkeit zur aktuellen Flugphase mit ausgeschalteter Zapfluft.
• 0 % THR entsprechen einem abgeschalteten Triebwerk bzw. einem Triebwerk, das sich im Windmilling (Triebwerk abgeschaltet und Antrieb nur durch den Windstrom im Flug) befindet.

Das ACUTE-System ist die primäre Anzeige für die Schubbestimmung, alle anderen Parameter wie N1, N2 bzw. N3 (bei Rolls-Royce-Triebwerken) werden nur noch als sekundäre Parameter im ECAM angezeigt.

Hilfstriebwerk

Das Hilfstriebwerk (APU) der A380 stammt von Pratt & Whitney Canada und Hamilton Sundstrand, wobei P&W die Turbine herstellt und HS für die Systemintegration verantwortlich ist. Es befindet sich im Heck des Rumpfs, dem sogenannten Heckkonus. Benutzt wird es zur Bereitstellung von Elektrizität (2 × 115 V bei 400 Hz mit je 120 kVA) für alle hydraulischen und elektrischen Systeme, wenn die Haupttriebwerke abgestellt sind. Zudem liefert es Zapfluft, die zur Versorgung der Klimaanlagen (möglich bis 22.500 ft Flughöhe) und zum Starten der Haupttriebwerke verwendet wird. Falls der Flughafen über ein stationäres System zur Energieübertragung verfügt, kann das Flugzeug auch an dieses angeschlossen werden. Das Hilfstriebwerk ist mit etwa 1,30 MW die bisher stärkste Hilfsgasturbine für Flugzeuge und erreicht 20 % mehr Leistung als die nächstkleinere. Vom Gesamtleistungsbedarf aller Bordsysteme von 1,20 MW werden allein für die Bereitstellung der pneumatischen Energie etwa 900 kW in Anspruch genommen.

Ram-Air-Turbine

Bei einem kompletten Stromausfall steht zur Notstromerzeugung eine Ram-Air-Turbine mit 1,625 Metern (64 Zoll) Durchmesser zur Verfügung. Damit ist sie die bisher größte Ram-Air-Turbine auf dem Markt. Hersteller ist Hamilton Sundstrand. Deren Propeller treibt einen luftgekühlten Generator an, der 70 kW Leistung als Notstrom bereitstellt. Die Baugruppe sitzt unter der linken Tragfläche, rechts des inneren Triebwerkes (Fixed Flap Track Fairing #2).

Klimatisierung

Der Airbus A380 besitzt zwei Klimaanlagen (packs), die jeweils zwei sogenannte Air Generation Units (AGUs) beinhalten. Der Vorteil beim Design der AGUs besteht in einer sehr kompakten Bauweise. Die Leistung der packs beträgt etwa 450 kW und bewirkt einen Luftstrom in die Kabine von 2,5 bis 2,7 kg/s. Die Versorgung durch Stauluft (ram air) liegt bei 6,5 kg/s. Die Kabinenluft wird bei voller Leistung etwa alle drei Minuten komplett durch Frischluft ersetzt.

Der Kabinendruck im Airbus A380 entspricht dem Luftdruck auf einer Höhe von rund 2.100 m (7.000 ft).<ref name="CabinAltitudeA380">The Airbus A380 Fact Sheet June 2011 (PDF; 93 kB) Hamilton Sundstrand. Abgerufen am 14. Februar 2013.</ref>

Hydrauliksystem

Hydraulikkreisläufe

Die A380 besitzt im Unterschied zu herkömmlichen Verkehrsflugzeugen nur noch zwei Hydraulikkreisläufe. Der sonst übliche dritte Hydraulikkreislauf wurde durch lokale elektro-hydraulische Aktoren ersetzt. Diese kommen aber nur zum Einsatz, wenn eines oder beide Hydrauliksysteme ausgefallen sind. Das spart Gewicht, da Leitungen und Ventile entfallen, die sonst durch das komplette Flugzeug verlegt sind. Weitere erhebliche Gewichtsersparnis bringt die Reduktion des Leitungsquerschnitts der Hydraulikleitungen. Dafür hat Airbus den Systemdruck von den sonst üblichen rund 207 bar auf etwa 345 bar erhöht. Die einzelnen Hydraulikkreisläufe werden zur besseren Unterscheidung in Farben unterteilt. Der erste Hydraulikkreislauf wird als GREEN (grün) bezeichnet, der zweite als YELLOW (gelb), wobei beide die gleiche Priorität besitzen.

Den grünen Kreislauf versorgen dabei die Triebwerke 1 und 2 mit jeweils zwei Hydraulikpumpen. Den gelben Kreislauf versorgen dementsprechend die Triebwerke 3 und 4. Die Hydraulikpumpen sind als Axialkolbenpumpen ausgeführt. Zudem besitzt jeder Hydraulikkreislauf noch zwei elektrisch betriebene Pumpen, die bei abgestellten Triebwerken die Versorgung übernehmen. Das wird benötigt, um beispielsweise die Frachtraumtüren zu öffnen und zu schließen, beim Schleppen des Flugzeuges zur Ansteuerung der Rumpffahrwerkslenkung oder auch für Wartungsarbeiten und Kontrollen am Boden, wenn die Triebwerke nicht in Betrieb sind.

Hydro-elektrisches Backupsystem

Dieses Backupsystem ist ein für die A380 neu entwickeltes System und kam bisher bei keinem anderen Verkehrsflugzeug zum Einsatz. Die hydraulische Energie wird lokal erzeugt. Bei den Aktoren der Flugsteuerung sitzen dafür direkt an diesen ein Hydraulikreservoir und eine elektrisch betriebene Pumpe. Bei der Brems- und Lenkanlage sind es ebenfalls lokale Hydraulikkreisläufe, die unabhängig von den Hauptkreisläufen Grün und Gelb im Falle eines Ausfalls den Betrieb der Anlagen übernehmen. Bei der A380 werden zwei Arten eingesetzt:

• Flugsteuerung: Electrical-Hydrostatic Actuators (EHAs) und Electrical Backup Hydraulic Actuators (EBHAs)
• Bremssystem und Fahrwerkslenkung: Local Electro-Hydraulic Generation System (LEHGS)

EHAs/EBHAs

Als EHAs werden Hydraulikaktoren bezeichnet, die zusätzlich einen eigenen Hydraulikkreislauf mit bürstenlosem Gleichstrommotor, Hydraulikpumpe und Niederdruckspeicher besitzen. EHAs sind während des Betriebs des Flugzeugs völlig autonom von den Hydraulikkreisläufen des Flugzeuges und besitzen lediglich eine Füllleitung für den internen Flüssigkeitsspeicher. Zur Versorgung der EHAs wird nur elektrische Energie benötigt. Eine komplexe Leistungselektronik treibt drehzahlgeregelt die Konstantpumpe an, die direkt mit dem Hydraulikzylinder verbunden ist. Die Positionierung des Hydraulikzylinders erfolgt ohne Servoventil direkt über das durch die Pumpe geförderte Hydrauliköl und ist in erster Näherung proportional zur Umdrehungszahl der Pumpe. Ein Richtungswechsel wird durch Reversieren der Pumpe realisiert.

Bei EBHAs geht man noch einen Schritt weiter. Das sind kombinierte Hydraulikaktoren, was bedeutet, dass EBHAs genauso wie EHAs eine durch eine eigene Leistungselektronik versorgte autonome Hydraulikversorgung besitzen, aber im Normalbetrieb vom entsprechenden Hydraulikkreislauf im Flugzeug gespeist werden. Nur im Notfall kapseln sie sich automatisch ab und fungieren dann als EHAs. Der EBHA stellt also die Kombination eines klassischen Aktors mit Servoventil mit einem EHA dar.

EHAs und EBHAs finden nur bei der Flugsteuerung Anwendung. Mit diesen Geräten ist die A380 in der Lage, rein elektrisch, d. h. bei Ausfall beider Hydrauliksysteme, noch zu fliegen.

LEHGS

LEHGS ist ein eigener, im Notfall unabhängig arbeitender Hydraulikkreislauf. Dieser beinhaltet Förderleitungen, Ventile, Akkumulatoren, Pumpen und Reservoirs. Anwendung findet dieses System im Bereich des Fahrwerks.

Kraftstoffanlage

Die Kraftstoffanlage dient zur Unterbringung des Kraftstoffes, überwacht die Kraftstoffmenge in jedem Tank und kontrolliert bzw. steuert den Kraftstofftransfer zwischen den einzelnen Tanks. Neben der Kraftstoffversorgung für die Triebwerke kann mit ihrer Hilfe der Flugzeugschwerpunkt gesteuert werden und die Belastung der Flugzeugstruktur beeinflusst werden. Das Be- und Enttanken steuert die Anlage automatisch. Im Notfall können bis zu 150 Tonnen Kerosin pro Stunde abgelassen werden.

Die Kraftstofftanks sind als Integraltanks ausgeführt und sind somit Teil der tragenden Struktur. Die Outer, Feed, Mid und Inner Tanks sind in die Tragflächen integriert und der Trim-Tank in das Höhenleitwerk. Die Transfer-Tanks sind nur zur Unterbringung des Kraftstoffes gedacht. Der darin enthaltene Kraftstoff wird automatisch zu den jeweiligen Feed-Tanks umgepumpt. Der Trim-Tank dient ebenfalls wie die Transfer-Tanks zur Kraftstofflagerung, zusätzlich kann aber auch der Schwerpunkt während des gesamten Flugprofils automatisch durch gesteuertes Entleeren des Tanks beeinflusst werden. Die Feed-Tanks liefern Kraftstoff an die Triebwerke und werden dazu von den Transfer-Tanks mit Kraftstoff versorgt. Jeder Feed-Tank besitzt eine separate Abteilung mit einem Fassungsvermögen von 1000 kg, die so genannte Collector Cell, die das Trockenlaufen der Kraftstoffpumpen verhindert.

Kraftstoffmengen beim A380-800

Zwei Outer-Tanks	Feed Tanks 1 und 4	Zwei Mid-Tanks	Zwei Inner-Tanks	Feed-Tanks 2 und 3	Trim-Tank	Gesamt
10.520 l (8260 kg)	je 27.960 l (21.950 kg)	38.460 l (28.620 kg)	46.140 l (36.220 kg)	je 29.340 l (23.030 kg)	23.700 l (18.600 kg)	328.540 l (254.760 kg)

Die angegebenen Massen (in Kilogramm) beziehen sich auf eine Kraftstoffdichte von 0,785 kg/l, die Nummerierung der Feed-Tanks läuft von links nach rechts

Fahrwerk

Das Fahrwerk besteht aus einem Bugfahrwerk, zwei Rumpffahrwerken und zwei Tragflächenfahrwerken. Zudem enthält es die Bremsanlage und die Lenkanlage sowie eine Anlage zur Überwachung von Reifendruck, Bremsentemperatur und Druck der Federbeine. Ursprünglich gab es 38 Alternativen in verschiedensten Konfigurationen. Airbus entschloss sich zur jetzigen Anordnung mit sogenannten „Longitudinal Bays“ (Rumpf- und Tragflächenfahrwerk sind in einem Fahrwerkschacht untergebracht). Des Weiteren musste der Betrieb auf einer 45 m breiten Landebahn und 23 m breiten Rollwegen sowie eine 180°-Wende auf einer 60 m breiten Landebahn ermöglicht werden. Die Fahrwerksanlage hat insgesamt 22 Räder. Davon entfallen zwei Räder auf das Bugfahrwerk mit 1,20 m Durchmesser und einer Breite von 0,50 m, zwölf Räder auf das Rumpffahrwerk und acht Räder auf die Tragflächenfahrwerke. Diese haben jeweils einen Durchmesser von 1,40 m und eine Breite von etwa 0,50 m. Michelin Aircraft Tires konnte durch eine Neukonstruktion der Reifen für die A380 eine Gewichtsersparnis von insgesamt 360 kg<ref>Michelin: Michelin to Equip the A380 aircraft (Memento vom 25. Februar 2006 im Internet Archive), vom 21. Januar 2005</ref> nur bei den Reifen erreichen. Jeder Reifen kann mit bis zu 33 t und 378 km/h belastet werden. Das Bugfahrwerk kann bis zu ± 70° mit der Hydraulikanlage und bis zu ± 60° beim Schleppen ausgelenkt werden. Der mechanische Anschlag liegt bei ± 75°. So lässt sich bei asymmetrischem Schub und Differentialbremsung ein Wendekreis von 107,52 m erreichen. Die verwendeten Werkstoffe beim Bugfahrwerk sind hauptsächlich hochfester Stahl, Aluminium sowie ein geringer Anteil Titan. Das Hauptfahrwerk besteht zum größten Teil aus Titan, gefolgt von hochfestem Stahl und einem geringen Teil Aluminium.

Die hydraulische Versorgung der Fahrwerke übernehmen bei den Tragflächenfahrwerken und dem Bugfahrwerk der grüne Hydraulikkreislauf, bei den Rumpffahrwerken der gelbe. Für die Lenkung am Bugfahrwerk und die Bremsen an den Hauptfahrwerken sind LEHGS als Backup vorgesehen. Alle acht Räder der Tragflächenfahrwerke sind gebremst, ebenso wie die vorderen zwei Räderpaare am Rumpffahrwerk mit insgesamt acht Reifen. Das Bremssystem umfasst also insgesamt 16 hydraulisch betätigte Bremspakete aus Kohlenstoff (CFC), die an den jeweiligen Haupt- bzw. Rumpffahrwerken montiert sind. Das Bremssystem besitzt einen separaten Nothydraulikkreislauf für Notfälle mit eigenem Reservoir, eigener Steuereinheit und elektrischer Hydraulikpumpe. Jedes Rad hat einen Sensor zur Überwachung des Reifendrucks sowie jedes Bremspaket einen Sensor zur Temperaturüberwachung. Auch sind in jedem Federbein Sensoren zur Überwachung des Stickstoffdrucks integriert. Optional können auch Kühlventilatoren in die Radnabe installiert werden. Diese dienen bei kurzen Umlaufzeiten zur Kühlung der Bremspakete. Für die Betätigung der Bremsen gibt es vier Modi, die je nach Situation automatisch aktiviert werden. Diese sind:

• Normal: Normale Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikkreise an. Steuerung über die Seitenruderpedale
• Alternate: Normale Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren und einem separat installierten elektrischen Hydraulikkreislauf an. Steuerung über die Seitenruderpedale
• Emergency: Verminderte Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren (Anzahl der Bremsbetätigungen limitiert) oder einem separat installierten elektrischen Hydraulikkreislauf an. Steuerung über die Seitenruderpedale
• Ultimate: Verminderte Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren an (Anzahl der Bremsbetätigungen limitiert). Steuerung via Parkbremshebel

Fertigung und Logistik

Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt. Aus Broughton (GB) kommen die Flügel, Rumpfsektion 18 sowie die Bugsektion 13 und ein Teil der Sektion 15 aus Hamburg-Finkenwerder (D), die Cockpitsektion 11 aus Nantes (F), die Rumpfmittelsektion 15 aus Saint-Nazaire (F), das Seitenleitwerk aus Stade (D), das Höhenleitwerk aus Getafe (E), die Flugsteuerung aus Toulouse (F). In Bremen (D) und Nordenham (D) werden unter anderem Glare-Bauteile der Außenhaut gefertigt, in Bremen außerdem noch die Endmontage der drei Landeklappen pro Tragfläche. Sie bestehen aus zwei Materialien, die innere Landeklappe aus Aluminium, die beiden anderen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff; Letztere werden in Stade gebaut. Diese Komponenten werden per Schwertransport oder Transportflugzeug, bei Übergrößen auch per Schiff, aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die Triebwerke, die nicht von Airbus selbst produziert werden. Außerdem werden die Notrutschen in den USA produziert.<ref>Hinweis auf Probleme</ref> Die Endmontage dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.

Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgen dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der Kabine mit Bauteilen von Diehl Aircabin aus Laupheim (D), von dem Airbus-Standort Buxtehude (D) und Teilen anderer Hersteller.

Zwei Standorte sind für die Übergabe der A380 an Kunden vorgesehen: Für Kunden in Europa und dem Nahen Osten erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.

Versionen

Bei allen Versionen der A380 wurden die glatten Hunderternummern in offiziellen Angaben noch weiter unterteilt. Die Bedeutung der zweiten und dritten Stelle ist im Absatz Triebwerke aufgezeigt.

Alle geplanten Versionen werden voraussichtlich die gleichen Tragflächen mit einer Spannweite von 79,8 m besitzen.

A380-700

Die A380-700 (Arbeitstitel: A3XX-50R) ist eine auf 67,9 Meter gekürzte projektierte Version der A380-800 mit einer maximalen Reichweite von etwa 16.200 km für 481 Passagiere in drei Klassen.<ref name="Flugrevue 07/00">Volker K. Tomalla: Airbus A3XX, der größte Airliner der Welt: Der Gigant rollt an den Start in Flugrevue Juli 2000</ref> Die Umsetzung dieses Konzepts ist jedoch sehr fraglich, da die A380-700 strukturbedingt höhere Sitzplatzkosten als die ebenfalls in diesem Segment operierende Boeing 747-8 haben würde und daher große Bestellungen von Fluggesellschaften unwahrscheinlich sind. Bisher hat sich keine Fluggesellschaft öffentlich für diese Version interessiert.

A380-800

Die A380-800 ist die Basisversion und wurde ursprünglich als A3XX-100 vermarktet. Die Sitzplatzkapazität des A3XX-100 sollte nach den Planungen im Jahr 2000 555 in drei Klassen betragen.<ref name="Flugrevue 07/00" /> Der Erstflug fand am 27. April 2005 statt. Bei einem maximalen Startgewicht von 560 Tonnen ist das Flugzeug für bis zu 853 Passagiere zugelassen (+ 20 Personen Besatzung<ref name="Flugrevue 07/07">Sebastian Steinke: Airbus A380 steht vor der ersten Auslieferung, Gereifter Riese. In: Flugrevue Juli 2007</ref> = 873); die maximale Reichweite beträgt 15.000 Kilometer, die Dienstgipfelhöhe 13.100 Meter. Erstkunden waren Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France und Lufthansa. Im Jahr 2007 gab Airbus dann jedoch die Sitzplatzkapazität mit 525 in drei Klassen an,<ref name="Flugrevue 07/07" /> und erhöhte die Kapazität durch eine andere Sitzanordnung im Jahr 2013 auf 558 Plätze in drei Klassen.<ref name="Aero.de">Flugzeugbau, Neue A380-Standardkabine hat Platz für 558 Passagiere in Aero.de, 1. August 2013, abgerufen am 1. August 2013</ref>

Ab Herbst 2009 wurde die A380-800 mit verbesserten elektronischen Schutzmaßnahmen gegen das Überrollen des Landebahnendes und für besseren Kollisionsschutz in der Luft ausgestattet. Dafür wurde eine Brake to Vacate (geregeltes Bremsen bis zur Abrollgeschwindigkeit von zehn Knoten Fahrt am vorgewähltem Ziel), ROW/ROP (Landebahnüberrollwarnung und Schutz mit automatischer Berechnung der Bremsstrecke abhängig von den Witterungsbedingungen) und APTCAS (mit dem Autopiloten vernetztes automatisches Kollisionswarn- und Ausweichmanöversystem) nachgerüstet.<ref>Der Riese wird schlauer. In: FlugRevue August 2009, S. 30–35</ref>

Eine weitere projektierte Variante der A380-800 ist die A380-800R, anfangs als Airbus A3XX-100R bekannt. Er besitzt zusätzliche Tanks im Frachtraum, eine verstärkte Struktur und deshalb auch ein erhöhtes Abfluggewicht.

Ziel ist eine Erhöhung der Reichweite auf 16.200 Kilometer.<ref name="Flugrevue 07/00" /> Eine mögliche Indienststellung des Typs ist nicht vor 2015 geplant.

A380F

Die A380F ist eine Frachtvariante der A380-800, deren Entwicklung auf unbestimmte Zeit verschoben ist. Angestrebt ist, bei einer Reichweite von 10.400 Kilometern bis zu 157,4 Tonnen Fracht sowie zwölf Passagiere transportieren zu können. Die Frachtflugvariante wurde ursprünglich von ILFC, Emirates, FedEx und UPS Airlines bestellt, die ihre Order entweder stornierten oder in Bestellungen für die Passagiervariante umwandelten.

A380-900

Die A380-900, ehemals auch Airbus A3XX-200 genannt, befindet sich im Projektstadium und ist eine gestreckte Version der A380-800 mit einer Länge von knapp unter 80 Metern. Die Variante soll eine verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht von etwa 590 t, stärkere Triebwerke und eine Reichweite von rund 14.200 km erhalten.<ref name="Flugrevue 07/00" /> Die maximale Passagierkapazität läge bei 963 Personen, die typische Kapazität im Drei-Klassen-Layout bei etwa 656 Personen. An dieser Variante haben 2008 die Fluggesellschaften Emirates, Air France<ref>aero.de: „Air France Vorstandschef fordert Airbus A380-900“ (3. Juni 2008) (Memento vom 25. Dezember 2008 im Internet Archive)</ref> und Lufthansa<ref>aero.de: Gallois: Lufthansa will Airbus A380-900 (28. August 2008) (Memento vom 25. Dezember 2008 im Internet Archive)</ref> Interesse bekundet. Zeitweise plante Airbus, die Entwicklung der A380-900 ab 2010 aufzunehmen und ihn ab 2015 auszuliefern.<ref>Ein A380 für fast 1000 Menschen. Derstandard.at. 13. Juni 2008. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref> Mitte 2010 gab Thomas Enders angesichts der Verzögerungen bei der Serienfertigung der A380-800 bekannt, dass die Entwicklung in naher Zukunft nicht beginnen werde,<ref>A380-900 and freighter both on 'back-burner': Enders</ref> Verkaufsvorstand John Leahy ergänzte jedoch bei der Präsentation der 20-Jahres-Prognose 2011, dass die Maschine Ende des Jahrzehnts verwirklicht werden könnte.<ref>Airbus spielt größeren A380 für 1000 Passagiere durch (Memento vom 23. September 2011 im Internet Archive) Starke Nachfrage in Asien: Airbus spielt größeren A380 für 1000 Passagiere durch in FTD.de, Datum: 20. September 2011, abgerufen: 28. September 2011</ref> Ende April 2012 berichtete ein französischer Fernsehsender, dass Airbus die Indienststellung der A380-900 für das Jahr 2020 Qantas begründete diesen Schritt mit dem starken Gewinneinbruch Anfang 2012.<ref>Qantas verzögert A380-Lieferung</ref>

Am 14. März 2013 meldete Airbus die Auslieferung der hundertsten A380. Die Maschine wurde an Malaysia Airlines geliefert, die damit ihre sechste A380 erhielt, womit die Bestellung komplett ausgeführt wurde.<ref>Airbus delivers 100th A380</ref>

Ebenfalls am 14. März 2013 vermeldete die Deutsche Lufthansa einen Großauftrag an Airbus. Neben 100 A320 wurden auch zwei weitere A380 bestellt.<ref>Airbus: Lufthansa-Aufsichtsrat genehmigt Airbus-Großauftrag. 14. März 2013, abgerufen am 15. März 2013. </ref> Anfang Oktober 2013 wurden dann die verbliebenen drei Optionen aufgegeben. Damit ergeben sich insgesamt 14 Festbestellungen für die Lufthansa.<ref>Airbus bucht drei A380 von Lufthansa aus. www.aero.de, 7. Oktober 2013, abgerufen am 16. Dezember 2015. </ref>

Am 17. November 2013 gaben Emirates und Airbus im Rahmen der Dubai Airshow 2013 eine Bestellung über 50 weitere A380 bekannt.<ref>Airbus: Emirates orders 50 additional A380s, boosting fleet to 140. 17. November 2013, abgerufen am 17. November 2013. </ref>

Am 12. Februar 2014 gab Airbus die Festbestellung der Leasinggesellschaft Amedeo (vormals Doric) über 20 A380 bekannt.<ref>Airbus: Amedeo firms up order for 20 A380s. 12. Februar 2014, abgerufen am 12. Februar 2014. </ref>

Am 10. April 2015 übernahm Lufthansa den vierzehnten A380. Das Flugzeug mit der Kennung D-AIMN erhielt die Zusatzbezeichnung „San Francisco“, wurde aber am 18. November 2015 von der Bundeskanzlerin auf den Namen „Deutschland“ getauft. Die Bestellung mit 14 Exemplaren ist damit vollständig ausgeliefert.

Am 2. Oktober 2015 musste Transaero Airlines Insolvenz anmelden, dadurch ist ein weiterer Kunde verloren gegangen. Die Airline hatte 4 A380 bestellt, aus dieser Bestellung war schon einer teilweise fertiggestellt.<ref>Airbus verliert weiteren A380-Kunden</ref>

Tabelle der Festbestellungen und Auslieferungen

Aufgeführt sind ausschließlich die offiziell in den Auftragsbüchern von Airbus zum 30. November 2015 geführten Festbestellungen.<ref name="Airbus">Airbus A380 Website in airbus.com, abgerufen am 20. September 2015.</ref> Absichtserklärungen werden nicht berücksichtigt. Angaben zu Erstauslieferungsdaten, Triebwerkstypen und Klassenkonfigurationen beziehen sich auf planespotters.net.<ref name="planespotters">Airbus A380 Production List in planespotters.net, abgerufen am 10. November 2015.</ref>

Bestellungen und Auslieferungen nach Auftraggeber<ref name="DefBest" />

Auftraggeber	A380-800	davon geliefert	Erstauslieferung	Triebwerke	Klassenkonfiguration Gesamt (F/B/Premium Eco/Eco)
FrankreichFrankreich Air Austral	002		unbestimmt verschoben	GP7270	840 (–/–/–/840)
FrankreichFrankreich Air France	012	010	7009103030. Oktober 2009	GP7270	516 (9/80/38/389)
IrlandIrland Amedeo (Leasinggesellschaft)	020	00	70160000vsl. 2016<ref name="amedeo-order" />	noch unbekannt	573 (12/66/–/495)<ref name="aib-amedeo" />
Korea SudSüdkorea Asiana Airlines	006	004	7014052929. Mai 2014	Trent 970	495 (12/66/–/417)
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich British Airways	012	0010	7013070404. Juli 2013	Trent 970	469 (14/97/55/303)
China VolksrepublikVolksrepublik China China Southern Airlines	005	005	7011101414. Oktober 2011	Trent 970	506 (8/70/–/428)
Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Emirates	140	071	7008072828. Juli 2008	GP7270 Trent 900<ref>Emirates bestellt bei Rolls-Royce Triebwerke für 50 Airbus A380, www.aero.de, abgerufen am 8. Juli 2015.</ref>	489 (14/76/–/399) 517 (14/76/–/427) 615 (–/58/–/557)
Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Etihad Airways	010	005	7014121616. Dezember 2014	GP7270	498 (11/70/–/417)
Ungenannter Käufer (ehem. China VolksrepublikVolksrepublik China Hong Kong Airlines)	010		unbestimmt verschoben	noch unbekannt	noch offen
Korea SudSüdkorea Korean Air	010	010	7011053131. Mai 2011	GP7270	407 (12/94/–/301)
DeutschlandDeutschland Lufthansa	014	014	7010051919. Mai 2010	Trent 970	509 (8/78/52/371) 488 (8/92/52/336)<ref>Lufthansa:Sitzpläne Airbus A380-800, abgerufen am 10. November 2015.</ref>
MalaysiaMalaysia Malaysia Airlines	006	006	7012052929. Mai 2012	Trent 970	494 (8/66/–/420)
AustralienAustralien Qantas	020	012	7008091919. September 2008	Trent 972	484 (14/64/35/371)
KatarKatar Qatar Airways	010	006	7014091616. September 2014<ref>Qatar Airways übernimmt ersten Airbus A380. In: airliners.de, 17. September 2014.</ref>	GP7270	517 (8/48/–/461)
SingapurSingapur Singapore Airlines	024	019	7007101515. Oktober 2007	Trent 970	471 (12/60/–/399) 409 (12/86/–/311)
ThailandThailand Thai Airways	006	006	7012092727. September 2012	Trent 970	507 (12/60/–/435)
RusslandRussland Transaero Airlines	004		fraglich wg. Insolvenz	GP7270	652 (12/24/–/616)
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Virgin Atlantic Airways	006		70180000vsl. 2018<ref>Lässt Virgin die A380 fallen? In: aerotelegraph.com, abgerufen am 10. November 2015.</ref>	Trent 97X	noch offen
Gesamt	317	178

Bilder des Airbus A380 in typischer Lackierung der jeweiligen Fluggesellschaft in der chronologischen Reihenfolge der Erstauslieferungen.

• Singapore Airlines A380-800(9V-SKK) (4840475653).jpg

  Erstkunde Singapore Airlines

• Emirates Airbus A380-861 A6-EER MUC 2015 04.jpg

  Der größte Kunde Emirates

• Qantas a380 vh-oqa takeoff heathrow arp.jpg

  Qantas

• Air France A380 F-HPJB.jpg

  Air France

• 2010-07-21 A380 LH D-AIMB EDDF 04.jpg

  Lufthansa

• Korean Air A388 HL7611.JPG

  Korean Air

• China Southern Airlines Airbus A380-841 Zhao.jpg

  China Southern Airlines

• Malaysia-airlines-a380-flies.jpg

  Malaysia Airlines

• Airbus A380-841, Thai Airways International AN2253510.jpg

  Thai Airways

• British Airways A388 G-XLEA.JPG

  British Airways

• HL7626 (17239930302).jpg

  Asiana Airlines

• QTR A7-APA A380!137 EDHI 16-04-14.jpg

  Qatar Airways

• Etihad Airways Airbus A380-861 at Finkenwerder.jpg

  Etihad Airways

Technische Daten

Kenngröße	A380-800	A380F (Entwicklung zurzeit zurückgestellt)	A380-900 (Entwicklung noch nicht begonnen)
Flugzeugtypcode	380 (IATA) A388 (ICAO)	38F (IATA)
Länge	72,30 m		ca. 79,40 m
Flügelspannweite	79,80 m
Höhe	24,10 m
Triebwerksdurchmesser	2,95 m
Kabinenlänge	50,68 m		k. A.
Rumpfdurchmesser	7,14 m × 8,40 m
Maximale Kabinenbreite	5,92 m (Oberdeck) 6,58 m (Hauptdeck)
Flügelfläche	846 m²<ref name="lhmag06-10">Emanuel Eckardt: Flug in eine neue Ära. Lufthansa magazin, Juni 2010, S. 14</ref>
Flügelpfeilung (t/4-Linie)	33,5°
Leitwerksspannweite	27,35 m
Maximales Leergewicht	275 t	286 t	k. A.
Maximales Startgewicht (MTOW)	569 t	590 t	ca. 590 t
Maximales Rollgewicht (max. Ramp Weight)	571 t	k. A.	k. A.
Maximales Landegewicht	391 t1	427 t	k. A.
Typische Nutzlast	66,4 t	157,4 t	k. A.
Passagierkapazität (3 Klassen)	5582	12	ca. 650
Maximale Passagierkapazität	8533		ca. 960
Maximale Tankkapazität	320.000 l	310.000 l	370.000 l
Triebwerkstypen	A380-841: Trent 970(B) A380-842: Trent 972(B) A380-861: GP7270	A380-843F: Trent 977(B) A380-863F: GP7277	Engine Alliance Rolls-Royce Trent
Schub	ab 311 kN pro Triebwerk	ab 340 kN pro Triebwerk	ab 340 kN pro Triebwerk (geplant)
Höchstgeschwindigkeit	Mach 0,89 (~958 km/h, ~517 kn)
Wirtschaftlichste Geschwindigkeit	Mach 0,85<ref>MH Experience – Fleet – Airbus A380. Abgerufen am 3. Mai 2013.</ref> (~915 km/h, ~494 kn)
Flugreichweite	15.200 km<ref>A380 Airplane Characteristics Sheet from. Airbus.com. Abgerufen am 19. Juni 2010.</ref>	10.400 km	ca. 14.200 km
Dienstgipfelhöhe	13.100 m
Startrollstrecke (maximales Startgewicht)	2.750 m	2.900 m	k. A.
Landestrecke (maximales Landegewicht)	2.620 m	2.770 m	k. A.
1 Ungefähre Angabe; durch verschiedene Ausstattungsvarianten kann der tatsächliche Wert je nach Flugzeug/Fluggesellschaft abweichen.<ref>A380 Family. Love at First Flight. Airbus.com, abgerufen am 15. Februar 2012 (english). </ref><ref>Das neue Flaggschiff der Flotte: Airbus A380. Lufthansa, archiviert vom Original am 13. Juli 2010, abgerufen am 15. Februar 2012: „Max. Landegewicht: 391.000 kg“ </ref> 2 Airbus-Angabe; die Umsetzungen bei den einzelnen Fluggesellschaften weichen davon ab.<ref name="Aero.de" /> 3 Entspricht dem Zulassungsgrenzwert.

Zwischenfälle und Probleme

Übersicht

Seit der Aufnahme des Liniendienstes 2007 wurden bislang (Stand März 2014) 151.000 Flüge absolviert,<ref name="fluege-gesamt" /> bei denen sich keine Zwischenfälle ereigneten, die zu Todesopfern, schwereren Verletzungen oder Totalverlusten führten. Neben einigen kleineren Problemen des neu eingeführten Flugzeugtyps kam es allerdings während eines Fluges von Qantas zu einem schweren Triebwerksschaden, der großes öffentliches Aufsehen erregte:

Zwischenfall am 4. November 2010 bei Qantas Airways

Am 4. November 2010 kam es bei einer A380-842 der australischen Fluggesellschaft Qantas kurz nach dem Start in Singapur zu einem schweren Triebwerkschaden. Es wurde niemand verletzt. Bei Triebwerk Nr. 2, dem inneren Triebwerk der linken Tragfläche, brach über der indonesischen Insel Batam die Turbinenscheibe der Mitteldruckturbine in Stücke. Diese Teile wurden mit hoher Geschwindigkeit aus dem Triebwerk geschleudert („uncontained engine failure“) und durchschlugen die linke Tragfläche an 4 Stellen. Dabei wurden Treibstofftanks, Hydraulikleitungen, elektrische Versorgungsleitungen, elektrische Steuerleitungen sowie weitere Bauteile im Flügel beschädigt. Bei dem Flugzeug handelte es sich um die „Nancy-Bird Walton“ (MSN 0014, Kennzeichen VH-OQA), die sich auf dem Flug QF32 von London über Singapur nach Sydney befand. An Bord befanden sich 440 Passagiere, 5 Piloten und 24 Flugbegleiter. Nach Durchführung der Notfallprozeduren kehrten die Piloten für eine Sicherheitslandung nach Singapur zurück. Weil unter anderem der Treibstoffnotablass nicht mehr funktionierte, landete die A380 nach 1 h 49 min Flugzeit 50 Tonnen schwerer als das empfohlene maximale Landegewicht und mit „Schieflage“: Zwischen der linken und rechten Tragfläche gab es einen Gewichtsunterschied von 10 Tonnen.<ref>Florian Diekmann: Qantas-A380-Zwischenfall: „Am gefährlichsten war die Zeit nach der Landung“. Der Spiegel, 10. Dezember 2010, abgerufen am 15. Februar 2012: „Die Piloten entschieden, diese Anweisung zu ignorieren und die Landung mit unterschiedlich schweren Tragflächen zu wagen, das Gewichtsgefälle betrug zehn Tonnen: „Das System, mit dem Treibstoff in der Luft abgelassen werden kann, war ausgefallen, und wir waren 50 Tonnen schwerer als das maximal zulässige Landegewicht“, erzählt Evans.“ </ref> Durch die Schäden in der Tragfläche arbeiteten die hydraulischen Systeme nur noch sehr eingeschränkt; unter anderem funktionierten die Auftriebshilfen nicht mehr richtig und auch das Fahrwerk musste manuell ausgefahren werden.<ref>Gerald Traufetter: Springreiter nach dem Sturz. In: Der Spiegel 46/2010. 15. November 2010, S. 147, abgerufen am 15. Februar 2012: „So fiel eines der beiden Hydrauliksysteme aus, außerdem wurden wichtige Verbindungskabel durchtrennt, unter anderem zum äußeren Triebwerk 1.“ </ref> Von den Passagieren und Besatzungsmitgliedern kam niemand zu Schaden, aber auf der Insel Batam wurden zwei Personen durch herabstürzende Triebwerksteile leicht verletzt.<ref>A380 muss mit Triebwerkschaden notlanden auf N24.de, 4. November 2010, abgerufen am 26. November 2010</ref><ref name="ATSB">Reports – Qantas, Airbus A380, VH-OQA, 4. November 2010 des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) vom 3. Dezember 2010 (engl.)
„Schlüsselerkenntnis Ermüdungsbruch Ölleitung“: S. 16</ref><ref>The Anatomy of the Airbus A380 QF32 near disaster (englisch) blogs.crikey.com.au, 17. November 2010, abgerufen am 26. November 2010</ref><ref>Qantas QF32 flight from the cockpit, Aerospace Insight, 8. Dezember 2010</ref>

Qantas ist derzeit die einzige Fluggesellschaft, die den Airbus A380-842 mit den etwas stärkeren Rolls-Royce-Trent-972-Triebwerken einsetzt.<ref name="planespotters" /> Als sie bei einer sofort durchgeführten Kontrolle an drei weiteren Triebwerken ihrer A380-842 Öllecks fand, belegte sie all ihre sechs A380 mit einem Startverbot.<ref>Airbus gibt vorerst keine neuen Empfehlungen für A380 vom 8. November 2010 auf handelszeitung.ch (Memento vom 6. Dezember 2010 im Internet Archive), abgerufen am 26. November 2010</ref><ref>Rätselraten über Ölleck an Triebwerk des Airbus A380, welt.de, 8. November 2010, abgerufen am 26. November 2010</ref> Nach gut drei Wochen wurden zwei davon wieder in Betrieb genommen.<ref name="LH2TauschTrent">Lufthansa flog zwei Wochen mit Pannen-Triebwerk, welt.de, 2. Dezember 2010, abgerufen am 2. Dezember 2010</ref>

Die beiden anderen Betreiber von A380 mit Rolls-Royce-Triebwerken, Lufthansa und Singapore Airlines, führten ebenfalls besondere Triebwerkskontrollen an ihren A380-841 (mit etwas schwächeren Trent-970-Triebwerken) durch. Auch hier wurden an insgesamt fünf Triebwerken Spuren von ausgetretenem Öl festgestellt, worauf vier dieser Triebwerke ausgetauscht wurden.<ref>Lufthansa tauscht ein A380-Triebwerk aus, spiegel.de, 10. November 2010, abgerufen am 26. November 2010</ref> Inzwischen wurde bekannt, dass Lufthansa ein zweites Triebwerk austauschen musste, weil auch bei diesem bereits zwei Wochen zuvor ein Ölleck gefunden wurde, ein Austauschtriebwerk aber nicht sofort verfügbar war. Während der Wartezeit wurde die Maschine weiter eingesetzt, aber zusätzlich kontrolliert.<ref name="LH2TauschTrent" />

Als Schlüsselerkenntnis nennt der ATSB-Report<ref name="ATSB" /> vom 3. Dezember 2010 einen Ermüdungsbruch einer Ölleitung zum Turbinenlager zwischen der Hoch- und der Mitteldruckturbine des Triebwerks als Folge einer nicht zentrisch ausgeführten Bohrung (das Rohr wurde offenbar durch zwei von beiden Enden ausgehende Bohrungen aus einem soliden Werkstück herausgearbeitet). Die EASA nennt nach vorläufigen Erkenntnissen einen Ölaustritt an einem defekten Lager als Fehlerquelle. Auslaufendes Öl entzündete sich und führte zu Überhitzung. Als Folge davon brach in der Mitteldruckturbine eine Scheibe und die Trümmer der Scheibe durchschlugen die Turbinenverkleidung und die Tragfläche.<ref>Ölfeuer sollen Triebwerkspanne verursacht haben vom 11. November 2010 auf faz.net (Memento vom 12. November 2010 im Internet Archive), abgerufen am 26. November 2010</ref> Dieses als Ölbrand bekannte Phänomen war von der EASA bereits im August 2010 in einer Direktive als mögliche Folge einer festgestellten stärkeren Abnutzung bestimmter Teile in Triebwerken der Trent-900-Reihe beschrieben worden. Auch vor dem möglichen Austreten von Teilen aus dem Triebwerk wurde in dieser Direktive bereits gewarnt. Ferner sah die Direktive verschärfte Kontrollen aller Triebwerke dieser Reihe vor.<ref>Update: Trent-900-Zwischenfall an A380 von Qantas, flugrevue.de, 4. November 2010, abgerufen am 26. November 2010</ref>

Die betroffene, schwer beschädigte A380 der Qantas mit dem Kennzeichen VH-OQA war nach dem Zwischenfall bis April 2012 in Singapur abgestellt. Die Gesamtkosten für die Reparatur wurden anfangs auf 60 Millionen US-Dollar geschätzt, zuzüglich 2 × 20 Millionen US-Dollar für die Triebwerke,<ref>aero.de – Qantas will beschädigte A380 bis Jahresende reparieren 17. März 2011</ref> das ist etwa ein Drittel des Neupreises.<ref>Airbus erhöht Preise für A380, spiegel.de, 19. Juni 2005</ref> Nach 18 Monaten für die Reparatur der beschädigten Flügelstruktur und der hydraulischen, pneumatischen und elektrischen Systeme für Gesamtkosten von 144 Mio. US-Dollar wurde die Maschine im April 2012 wieder in Betrieb genommen.<ref>Nancy Bird-Walton returns 27th Apr 2012</ref>

Risse in Tragflächenteilen

Anfang Januar 2012 wurde bekannt, dass bei der Reparatur der wegen der Triebwerksexplosion in Singapur notgelandeten Qantas A380 in einigen der Metallklammern, welche die Flügelrippen mit der Tragflächen-Außenhaut verbinden, Haarrisse gefunden wurden.<ref>Aufregung um Risse in A380-Flügeln. In: Spiegel Online. 6. Januar 2012, abgerufen am 21. Januar 2012. </ref> Bei daraufhin erfolgten Kontrollen wurden diese Haarrisse auch bei weiteren Maschinen entdeckt. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) gab daraufhin eine Lufttüchtigkeitsanweisung heraus, um alle älteren A380, die eine bestimmte Anzahl an Flügen zurückgelegt haben, zu kontrollieren. Eine Ermittlungsgruppe des Flugzeugbauers soll darüber hinaus feststellen, wie die Risse auftreten konnten.<ref>Dan Milmo: Airbus launches investigation into A380 cracks. The Guardian, 15. Februar 2012, abgerufen am 17. Februar 2012 (english): „The Airbus chief executive, Tom Enders, said the world’s largest and most advanced passenger airliner was „absolutely“ safe to fly but a probe is now underway. Speaking at the Singapore Airshow, he said the company would ensure that the flaws, created during the manufacturing process, are not repeated with the A350 mid-sized jetliner project. „Are we learning from this? Absolutely. We are taking lessons from the A380 programme for the A350 programme.““ </ref>

Nach Angaben von Airbus sind die Risse nicht auf Belastungen beim Flug, sondern auf Überbeanspruchung bei der Herstellung zurückzuführen.<ref>chs/Reuters: Sicherheitsbehörde, A380 muss zum Flügel-Check in Spiegel Online, 20. Januar 2012, abgerufen am 21. Januar 2012</ref><ref>David Kaminski-Morrow: Three factors conspiring to stress A380 wing components. In: flightglobal.com. 26. Januar 2012, abgerufen am 26. Januar 2012 (english). </ref> Airbus betonte, dass diese Risse keine unmittelbare Gefahr für die Flugsicherheit darstellten. Ein Reparaturkit sei bereits entwickelt und der Herstellungsprozess korrigiert worden. Nachdem am 8. Februar 2012 bei einer Maschine der Qantas 36 Risse festgestellt worden sind, gab die EASA bekannt, dass nun alle 68 derzeit in Dienst stehenden A380 auf diese Risse überprüft werden müssen.<ref>EASA ordnet A380-Inspektionen an. Weitere Haarrisse im Flügel. Airliners.de, 8. Februar 2012, abgerufen am 8. Februar 2012. </ref><ref name="guardian2012-02-08">Dan Milmo: All A380 superjumbos to be checked for wing cracks. Guardian.co.uk, 8. Februar 2012, abgerufen am 8. Februar 2012 (english): „European aviation safety body about to expand directive to include all aircraft, not just those that have exceeded a certain number of flights.“ </ref><ref>Nicola Clark: Regulators Order Inspections for Entire Airbus A380 Fleet. New York Times, 8. Februar 2012, abgerufen am 8. Februar 2012 (english). </ref><ref>Haarrisse in Flügeln: Alle A380-Maschinen müssen untersucht werden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 8. Februar 2012, abgerufen am 8. Februar 2012. </ref><ref>Mavis Toh: Qantas grounds A380 after finding 36 cracks on wings. Flightglobal.com, 8. Februar 2012, abgerufen am 8. Februar 2012 (english). </ref> Die Überprüfung ist spätestens nach 1.300 absolvierten Starts und Landungen durchzuführen.<ref>EASA weitet Inspektionspflicht auf alle A380 aus. Aero.de, 8. Februar 2012, abgerufen am 8. Februar 2012. </ref> Die Rissproblematik soll durch Fehler im Zusammenspiel zwischen Legierung und Design der Rippenfüße entstanden sein. Verantwortlich für die Produktion dieser Teile war ein Unternehmen aus Filton bei Bristol in Großbritannien.<ref>Laura Frommberg: Woher die A380-Risse stammen. AeroTelegraph, 3. März 2012, abgerufen am 3. März 2012: „Wie Quellen aus dem Unternehmen erklären, liegt das Problem an der Aluminiumlegierung, die genutzt wurde – allerdings in Kombination mit der Art und Weise, wie man die Teile schließlich zusammenfügte. Im Endeffekt sei es sowohl ein Designproblem als auch eines der Ingenieursarbeit, schreibt die Zeitung Daily Mail.“ </ref><ref>Tom Gardner: Wing cracks in £250million A380 superjumbos that grounded entire fleet blamed on British engineering. Daily Mail, 2. März 2012, abgerufen am 3. März 2012 (english): „A senior industry expert told The Times: ‘The issue is around the type of aluminum being used and the fitting which, as a result of the assembly, creates the crack’, with a source close to the problem adding, ‘It is a design and process engineering failure’.“ </ref>

Seit Mai 2013 ist der Flughafen Dresden Reparaturstützpunkt für den Airbus A380. Es sollen Haarrisse an den Tragflächen bei der EADS Elbe Flugzeugwerke GmbH repariert werden.<ref>A380 wird in Dresden repariert (Memento vom 20. Mai 2013 im Internet Archive)</ref>

Der Norddeutsche Rundfunk berichtete am 17. November 2013 über erneute Risse an den Tragflächen. Diese sollen in der Nähe des Rumpfes am hinteren Ende der Tragflächen auftreten und können die „strukturelle Integrität“ der Tragflächen beeinflussen. Laut Airbus handele es sich nicht um ein sicherheitsrelevantes Ereignis. Betroffen seien die ersten 70 ausgelieferten Maschinen. Airbus ist die „Schwachstelle“ bei einem Dauerbelastungstest aufgefallen. Die betroffenen Flugzeuge können weiter im Einsatz bleiben und sollen bei den regulären Wartungsarbeiten überprüft und repariert werden. Die europäische Luftaufsichtsbehörde schlägt eine Reparatur nach spätestens 4.000 Flügen oder 30.000 Flugstunden vor.<ref>Wieder Risse im Riesen-Airbus, ndr.de, abgerufen am 17. November 2013</ref>

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Literatur

•  Andreas Spaeth: Airbus A 380. Der fliegende Gigant aus Europa. Heel, Königswinter 2005, ISBN 978-3-89880-410-3.
•  Achim Figgen, Karl Morgenstern, Dietmar Plath: A380. Geschichte, Technik und Erprobung des Mega-Airbus. GeraMond, München 2006, ISBN 3-7654-7030-9.
• Peter-Michael Ziegler, Benjamin Benz: Fliegendes Rechnernetz. IT-Technik an Bord des Airbus A380. In c’t, Nr. 17 / 2005, ISSN 0724-8679, S. 84
•  Norbert Andrup: Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03330-6.

Filme

• Der Super-Airbus. Vom Rohling zum Luxusliner. Fernsehreportage, Deutschland, 2013, 28:30 Min., Buch und Regie: Volker Schult, Produktion: ZAG!media, NDR, Reihe: die reportage, Erstsendung: 11. Dezember 2013 bei NDR, Inhaltsangabe von NDR und online-Video
• Mit dem Doppeldecker nach Johannesburg – Der Airbus A380 im Liniendienst. Fernsehreportage, Deutschland, 2010, 45:14 Min., Buch: Michael Langer, Regie: Yousif Al-Chalabi, Produktion: TV21, N24, Erstsendung: 20. März 2011 bei N24, online-Video.
  „Der erste Langstreckenflug von Lufthansa mit dem Airbus A380 führte nach Johannesburg: Am 6. Juni 2010 startete das neue Flaggschiff mit der deutschen Fußball-Nationalmannschaft an Bord zur Weltmeisterschaft nach Südafrika.“

Weblinks

• Musterzulassung der A380 – EASA-TCDS-A.110 (PDF; 397 kB)
• Musterzulassung der RB211 Trent 900-Serie – EASA-TCDS-E.012 (PDF; 201 kB)
• Musterzulassung der APU GP7200 – EASA-TCDS-E.026 (PDF; 188 kB)
• A380 – Präsentation der Produktfamilie von Airbus (englisch)
• Airbus-A380-Produktionsliste in planespotters.net (englisch)
• Airbus-A380-Betreiber in planespotters.net (englisch)
• A380 – Dossier zum Stichwort A380 in fliegerweb.com
• Lufthansa A380 − aufwändige Präsentation der Lufthansa

Videos

• Erstlandung des A 380 in Wien und Linz am 2. Juni 2010 – Foto- und Videoreportage
• Airbus A380 auf der ILA 2010 in Berlin – Video in messelive.tv

Einzelnachweise

<references> <ref name="spot-total"> Produktionslisten bei airfleets.net. Summe aller registrierten A380 mit Erstflug, abgerufen am 20. September 2015, beinhaltet auch Prototypen und im Innenausbau befindliche Flugzeuge. </ref> <ref name="aib-skym-cancel">Airbus terminates purchase order with Skymark Airlines for A380s. Airbus Group, 29. Juli 2014, abgerufen am 22. Februar 2015 (english).  </ref> <ref name="aib-skym-sign">Skymark Airlines of Japan confirms order for four A380s. Airbus Group, 18. Februar 2011, abgerufen am 10. Januar 2011 (english).  </ref> <ref name="fluege-gesamt"> „The Airbus A380 in operational service: A continuing success story“, airbus.com, 12. Februar 2014 </ref> <ref name="aib-struct-ass">Skymark Airlines’ first Airbus A380 structural assembly completed. Airbus Group, 24. Februar 2014, abgerufen am 22. Februar 2015 (english).  </ref> <ref name="aib-maid-flight">Skymark Airlines’ first A380 completes its maiden flight. Airbus Group, 8. April 2014, abgerufen am 22. Februar 2015 (english).  </ref> <ref name="reuters-state-skym">Airbus lässt in Japan Auftrag für sechs A380 platzen. Reuters, 29. Juli 2014, abgerufen am 22. Februar 2015.  </ref> <ref name="onv-skym-state">Airbus lässt in Japan Auftrag für sechs A380 platzen. OnVista Group, 29. Juli 2014, abgerufen am 22. Februar 2015.  </ref> <ref name="aib-etihad">Etihad Airways’ A380 delivery continues the momentum for Airbus’ 21st century flagship jetliner. Airbus Group, 18. Dezember 2014, abgerufen am 22. Februar 2015 (english).  </ref> <ref name="eads-delay">Airbus bestätigt weitere Verzögerung beim A380 und leitet unternehmensweite Umstrukturierungsmaßnahmen ein. EADS, 3. Oktober 2006, archiviert vom Original am 20. Oktober 2007, abgerufen am 22. Februar 2015.  </ref> <ref name="eads-final">EADS und Airbus schließen Überprüfung des A380-Programms ab. EADS, 3. Oktober 2006, archiviert vom Original am 20. Februar 2008, abgerufen am 22. Februar 2015.  </ref> <ref name="eads-termine">Airbus hält am Zieltermin für die A380-Zulassung und Erstauslieferung zum Jahresende fest, kündigt aber Verschiebung im Produktionsprogramm an. EADS, 13. Juni 2006, archiviert vom Original am 14. Februar 2008, abgerufen am 22. Februar 2015.  </ref> <ref name="tp-zuerich-umbau">Zürich: Dritte Fluggastbrücke für Airbus A380. touristikpresse.net, 19. Januar 2011, abgerufen am 22. Februar 2015.  </ref> <ref name="faz-gewinn">Airbus sieht Erreichen der A380-Gewinnschwelle gefährdet. FAZ, 30. Oktober 2013, archiviert vom Original am 20. Dezember 2013, abgerufen am 22. Februar 2015.  </ref> <ref name="amedeo-order">Portfolio: Ordered Aircraft. amedeo.aero, abgerufen am 22. Februar 2015 (english).  </ref> <ref name="aib-amedeo">Amedeo firms up order for 20 A380s. Airbus Group, 12. Februar 2014, abgerufen am 22. Februar 2015 (english).  </ref> </references>

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