Mercedes-Benz W 109

Mercedes-Benz
Mercedes-Benz 300 SEL 4.5 (US-Version) Mercedes-Benz 300 SEL 4.5 (US-Version)
W 109
Produktionszeitraum:	1965–1972
Klasse:	Oberklasse
Karosserieversionen:	Limousine
Motoren:	Ottomotoren: 2,8–6,3 Liter (125–184 kW)
Länge:	5000 mm
Breite:	1810 mm
Höhe:	1440–1470 mm
Radstand:	2850 mm
Leergewicht:	1655–1830 kg
Vorgängermodell:	Mercedes-Benz W 112
Nachfolgemodell:	Mercedes-Benz W 116

Der Mercedes-Benz W 109 war ein Oberklasse-Modell von Mercedes-Benz und von September 1965 bis Herbst 1972 in Produktion.

Die 300 SEL mit Luftfederung bekamen die Bezeichnung W 109, während die Modelle mit konventionellen Stahlfedern als W 108 bezeichnet wurden. Die Modellpflege im Frühjahr 1968 brachte den Übergang von der mechanischen zur elektronischen Benzineinspritzung.

Die Produktion der erfolgreichen Baureihe endete im November 1972. Als Nachfolger fungierten die „S-Klasse“-Modelle der Baureihe W 116.

Modellgeschichte

Allgemeines

Waren im August 1965 die z. T. schwächer motorisierten Typen 250 S, 250 SE und 300 SE als neue Generation der Mercedes-Benz-Oberklasse erschienen, so wurde im September 1965 der Nachfolger des 300 SE lang (W 112) mit Luftfederung vorgestellt. Auch er erhielt die von Paul Bracq gezeichnete Karosserie, deren Linienführung sich an das Coupé der Reihe W 111 anlehnte.

Hinsichtlich ihres technischen Konzepts entsprachen die neuen Typen weitgehend dem Vorgängermodell.

Technik

Die Baureihe W 109 hatte zum Serienstart an allen vier Rädern Scheibenbremsen, was ein fortschrittliches Detail im Vergleich zu den meisten anderen zeitgenössischen Automobilen war.

Ab Januar 1968 wurde eine überarbeitete Version der Modellreihe angeboten. Die Änderungen betrafen unter anderem das Motorenangebot, den Innenraum und die Gestaltung der Lenksäule.

Bei den Automatik-Versionen änderte sich die Wähl-Betätigung am Mittelhebel: die Parkstellung P war zunächst hinten, ab 1968 kam sie wie allgemein üblich nach vorn.

Der Motor des 300 SEL mit Aluminiumblock und -kopf leistete 125 kW (170 PS) bei 5400/min.

Im Gegensatz zum W 112, der zwar stets mit Luftfederung ausgerüstet war, aber mit kurzem und langen Radstand (+ 100 mm) erhältlich war, gab es den ebenfalls stets mit Luftfederung ausgerüsteten W 109 nur mit langem Radstand. Vom mit kurzem oder langem Radstand erhältlichen 300er des Baumusters W 108 unterscheidet sich der W 109 neben seiner Luftfederung im Detail bei den Motoren (Aufhängung für den Kompressor), bei der Innenausstattung, bei der Grundausstattung und den Türen.

Eine leistungsgesteigerte Version des 2,8-Liter-Einspritzmotors mit 125 kW (170 PS) wurde nicht nur in den zweisitzigen Sportwagen 280 SL (W 113) eingebaut, sondern kam – ebenfalls ab Januar 1968 – auch im 300 SEL zum Einsatz, wo er den gleich starken, aufwendig zu fertigenden und den im Benzinverbrauch zu hohen 3,0-Liter-Leichtmetallmotor ersetzte. Diese seltene Variante wird auch 300 SEL 2.8 genannt, ohne dass die ergänzende Hubraumbezeichnung auf dem Kofferraumdeckel erscheint. Eine verbesserte Sicherheitslenksäule mit gepolsterter Nabe (Pralltopf) und einem Teleskopelement in der Welle sorgte für mehr Sicherheit bei Auffahrunfällen.

Von Erscheinen der W 109-Serie 1966 bis zum Produktionsende im Herbst 1972 waren die Einspritzer-Limousinen (300 SEL, 3.5er) auch Spender gleicher Technik für die Coupés und Cabrios des Typs W 111 (Motoren, Getriebe, Achsen, Federung, Bremsen, Lenkung, Instrumente u. v. a.) Nur der 2.8-Liter-SL-Motor des 300 SEL 2.8 wurde in Cabrios und Coupés nicht eingebaut; hier blieb der aufwendige 300er Aluminium-Motor mit schräger Zylinderkopfteilung im Einsatz.

Spitzenmodell der Modellreihe W 109 wurde im März 1968 der Typ 300 SEL 6.3, der den V8-Motor und das Automatikgetriebe des Mercedes 600 hat und mit 184 kW (250 PS bei 4000/min) das Leistungspotential hochkarätiger Sportwagen erreicht. Seine Spitzengeschwindigkeit beträgt 220 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 6,5 Sekunden (Werksangabe). Das maximale Drehmoment beträgt 510 Nm bei 2800/min. Seine Vorstellung auf dem Genfer Auto-Salon war eine Sensation, zumal es im Vorfeld keinerlei Andeutungen gegeben hatte. Von außen war der 6.3 nur an den breiteren Reifen, den H1-Halogen-Doppelscheinwerfern und den zusätzlichen Weitstrahlern zu erkennen. Der Preis des neuen W-109-Spitzenmodells betrug anfangs 39.160 DM und lag zum Ende der Modellreihe im Januar 1972 bei 47.397 DM, was nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt 70.900 bzw. 76.200 Euro entspricht.<ref name="Vorlage-Inflation">Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, auf 100 EUR gerundet und gilt für den zurückliegenden Januar</ref> Obwohl 1968 das Modell über 13.000 DM mehr kostete als der 300 SEL mit 2,8-Liter-Motor und mehr als doppelt so teuer war wie der 280 SE (W 108), stieß der „6.3" auf Interesse und wurde in einer Stückzahl von 6.526 Einheiten produziert.<ref>Oldtimer Markt, Heft 7/1998 (Juli 1998), VF Verlagsgesellschaft mbH, Mainz, S.8 ff.: „Der Kraft-Wagen"</ref>

Schnell fand der 6.3 auch Eingang im Tourenwagen-Rennsport und im Rallye-Sport. Der Wagen wurde auch ein beliebtes Tuning-Objekt, da der Motor trotz seiner hohen Leistung spezifisch sanft ausgelegt war und Experten ihm ohne Mühe weitere Leistung entlocken konnten. Die so genannte „Rote Sau“<ref>Tom Grünweg, Das erste AMG-Modell. Renaissance der "roten Sau", Spiegel online, 19. Mai 2006</ref>, ein im Tourenwagensport eingesetzter 300 SEL 6.3, motorisiert mit einem auf 6,8 Liter Hubraum aufgebohrten V8-Motor mit über 295 kW, war das erste Produkt des Tuners AMG.

Im Herbst 1969 wurde der 300 SEL mit 2,8-Liter-Sechszylindermotor vom Typ 300 SEL 3.5 abgelöst. Der neu konstruierte Mercedes-Benz M 116 war ein V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum, 147 kW (200 PS) und einer erstmals bei Mercedes verwendeten elektronischen Einspritzung (Bosch D-Jetronic).

US-Versionen

Zunächst ausschließlich für den nordamerikanischen Markt hatte man parallel zum 3,5-Liter-V8-Motor eine im Hubraum vergrößerte Variante mit 4,5 Liter entwickelt, die ab Mai 1971 u. a. im Exportmodell 300 SEL 4.5 ausgeliefert wurde. Dies war notwendig, um den amerikanischen Abgasvorschriften und mit einer niedrigeren Verdichtung dem damals teils noch niederoktanischen Treibstoff in den USA zu genügen. Die Leistung der 4,5-Liter-USA-Motoren lag mit 146 kW (198 PS) knapp auf dem Niveau der Europa-Motoren mit 3,5 Liter.

Ein Unterschied besteht in den Automatikgetrieben der 4,5-Liter-Versionen für die USA: sie entsprechen schon dem moderneren Typ mit Drehmomentwandler - allerdings ein Dreigang-Automat.

Automatik-Wagen für den europäischen Markt verwenden beim Getriebe im Unterschied zu den US-Versionen zwar eine Viergang-Ausführung, haben aber noch keinen Drehmomentwandler. Motor und Getriebe sind bei ihnen verbunden mit einer Föttinger- oder Flüssigkeitskupplung, die nur Pumpen- und Turbinenrad hat.

Alle drei V8-Motoren, die „kleineren“ Typen 3,5 und 4,5 Liter ebenso wie der große V8-Motor wurden dann auch im Nachfolgemodell W 116 mit Drehmomentwandler verwendet. Die Achtzylinder erhielten ein Dreigang-, die Sechszylinder ein Vierganggetriebe.

Von der Mechanik zur Elektronik

Die mechanischen Sechsstempel-Einspritzpumpen lösten bei Baubeginn die vorigen etwas einfacher aufgebauten Einspritzsysteme mit Zweistempelpumpen und Mengenteilern ab, die nur schwer sauber einzustellen waren und oft mit hohem Verbrauch auffielen. Allen Benzin-Einspritzsystemen war, im Gegensatz zu den einfacheren Dieseleinspritzpumpen, ein komplexer Steuernocken („Raumnocken“) zu eigen, der in zwei unabhängig voneinander verstellbaren Achsen (Längsverschiebung und Drehung, entsprechend Drehzahl und Last (Gaspedalstellung)) die zugemessene Kraftstoffmenge einprogrammiert enthielt (Verbrauchskennfeld). Dieser stählerne, kopiergefräste Raumnocken hieß im Werkstattjargon „Kartoffel“.

Die feinmechanischen Anforderungen dieser Bosch-Systeme führten in den 1960er Jahren zu den bis dato komplexesten Wartungs- und Reparaturarbeiten an Automobilen. Eines der teuersten Ersatzteile der Automobilgeschichte überhaupt ist die mechanische Achtstempel-Einspritzpumpe des 6,3-Liter-V8-Motors, die in den 1980er Jahren als neues Bosch-Ersatzteil in Kleinstserie bis zu 40.000 DM kostete. Diese Systeme waren dann mit ihren Fertigungskosten, Eigenheiten und Mängeln die Initialzündung für die Einführung von einfacher aufgebauten Elektronik-Systemen beim Übergang in die 1970er Jahre.

Die kleineren Achtzylinder bekamen als erste Serienfahrzeuge von Daimler-Benz ein elektronisches Einspritzsystem, die Bosch-D-Jetronic.

Karosserievarianten

• Limousine SEL – Langversion mit Luftfederung

Modelle: 300 SEL (2.8), 300 SEL, 300 SEL 3.5, 300 SEL 4.5 (US-Version) und 300 SEL 6.3.

Motoren und Antrieb

1. 300 SEL (2.8) und 300 SEL haben Sechszylinder-Reihenmotoren mit mechanischer Sechsstempel-Einspritzpumpe von Bosch und in beiden Fällen einer Leistung von 125 kW (170 PS).
2. Die V8-Motoren (M 116/M 117) mit 3,5 und 4,5 Liter (US-Version) Hubraum haben eine elektronische Einspritzung (Bosch D-Jetronic) und Motorleistungen von 147 und 146 kW (200 und 198 PS).
3. Der 6,3-Liter-V8-Motor (M 100) hat eine mechanische Bosch-Achtstempel-Einspritzpumpe und eine Leistung von 184 kW (250 PS). Der Motor entstammt dem Mercedes 600.

Fahrzeuge mit Sechszylindermotor wurden serienmäßig mit Viergang-Schaltgetriebe geliefert. Als Sonderausstattung gab es ein Viergang-Automatikgetriebe und ab 1969 ein Fünfgang-Schaltgetriebe, eine sehr selten bestellte Option. Die Achtzylinder-Modelle hatten serienmäßig ein Viergang-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung (d. h. kein Drehmomentwandler) verbaut, oder, auf Wunsch und gegen Minderpreis, das recht selten georderte Viergang-Schaltgetriebe. Lediglich die ab 1971 ausschließlich in die USA gelieferten 4,5er-Modelle hatten eine Dreigangautomatik mit Drehmomentwandler, die auch im Nachfolgetyp W116 Verwendung fand.

Optional war ein Sperrdifferential. Der 300 SEL 6,3 hatte es serienmäßig.

Modellübersicht und Technische Daten

Modell	Bauzeit	Baumuster	Motortyp	Art	Hubraum	Leistung	Stückzahl	0–100 [s]	Vmax	Verbrauch
					[cm³]	[PS]/[kW]		aut/man	aut/man	[l/100 km]
300 SEL	9/65–12/67	109.015	M 189.988	R6	2996	170/125	2.369	12	195/200	18
300 SEL (2.8)	12/67–1/70	109.016	M 130.981	R6	2778	170/125	2.519	10,5	200	12
300 SEL 3.5	8/69–9/72	109.056	M 116.981	V8	3499	200/147	9.583	10	200	13
300 SEL 4.5	5/71–10/72	109.057	M 117.981	V8	4520	198/146	2.553	9,5	205	14,5
300 SEL 6.3	12/67–9/72	109.018	M 100.981	V8	6332	250/184	6.526	6,5	220	15,5

Varianten und Sonderausstattungen

Es gab werksseitig nur Viertürer-Limousinen mit langem Radstand. Vereinzelt sollen auch Viertürer-Limousinen zu Cabriolets oder Landaulets umgebaut worden sein. Bekannt ist ein Landaulet für Papst Paul VI., das später für Papst Johannes Paul II. nachträglich teilgepanzert wurde. Daimler-Benz erfüllte gegen entsprechenden Aufpreis auch ausgefallene Kundenwünsche.

Exportmodelle

US-Exportfahrzeuge sind serienmäßig „umweltfreundlicher“ als die sonstigen Fahrzeuge. Erreicht wurden die strengen kalifornischen Zulassungsbestimmungen mit niedrigerer Verdichtung und entsprechender Minderleistung, einer Abgasregelung und geschlossener Tankentlüftung.

In den USA wurden die Limousinen entsprechend der amerikanischen Gesetzgebung mit zwei übereinanderliegenden Rundscheinwerfern (Sealed Beam) angeboten. Für die europäischen Fahrzeuge waren einteilige, senkrechte Scheinwerfer in zwei Varianten die Regel.

Ab 1969 wurden optisch ähnliche Doppelscheinwerfer auch für den europäischen Markt angeboten und waren beim Topmodell 300 SEL 6.3 Serie. Da viele ältere Wagen auf die moderner erscheinenden Doppelscheinwerfer umgebaut wurden, sind heute die Einzel-Langscheinwerfer seltener und begehrter.

Literatur

• Heribert Hofner: Die S-Klasse von Mercedes-Benz - von der Kultur des Fahrens . 1. Auflage, Bleicher, Gerlingen, 1993, ISBN 3-88350-164-6

Einzelnachweise

<references />

Weblinks

• MB-Technikverzeichnis: Artikel zum W 108/W 109
• sternschuppen.de Site für die Baureihen W 108/W 109, W 111, W 112 und W 113